JPH0616144A - 車両安定性向上システム - Google Patents
車両安定性向上システムInfo
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- JPH0616144A JPH0616144A JP5068318A JP6831893A JPH0616144A JP H0616144 A JPH0616144 A JP H0616144A JP 5068318 A JP5068318 A JP 5068318A JP 6831893 A JP6831893 A JP 6831893A JP H0616144 A JPH0616144 A JP H0616144A
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- Japan
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- hydraulic
- steering
- cylinder
- electric motor
- signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】効率が良く、車両の揺動に対しても安定に操舵
することができる車両安定化向上システムの提供を目的
とする。 【構成】本発明は、ピニオン８、ラック７、該ラック７
と連結したパワーシリンダ９、該シリンダ９を作動させ
る電動モータ１及び油圧ポンプ２からなるパワーステア
リング用油圧回路に対し、舵取り車輪の舵角を修正する
舵角修正機構を連係させ、該舵角修正機構を制御する安
定化コントロール手段１５が、舵取り車輪における実際
の舵角を検出するセンサ手段からの信号によってフィー
ドバックループを構成したものである。
することができる車両安定化向上システムの提供を目的
とする。 【構成】本発明は、ピニオン８、ラック７、該ラック７
と連結したパワーシリンダ９、該シリンダ９を作動させ
る電動モータ１及び油圧ポンプ２からなるパワーステア
リング用油圧回路に対し、舵取り車輪の舵角を修正する
舵角修正機構を連係させ、該舵角修正機構を制御する安
定化コントロール手段１５が、舵取り車輪における実際
の舵角を検出するセンサ手段からの信号によってフィー
ドバックループを構成したものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車における油圧−
電気パワーステアリング装置において、操舵時の車両安
定性を増大させた車両安定性向上システムに関し、特
に、車両の走行状態に応じて車輪の舵角をコントロール
するものに関する。
電気パワーステアリング装置において、操舵時の車両安
定性を増大させた車両安定性向上システムに関し、特
に、車両の走行状態に応じて車輪の舵角をコントロール
するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドライバーにより車両のステアリングホ
イールに加えられる操舵力をアシストするパワーステア
リングシステム、例えば油圧モータを電動モータで駆動
する油圧−電気パワーステアリングシステムでは、作動
油の流量をコントロールする方式が一般的である。
イールに加えられる操舵力をアシストするパワーステア
リングシステム、例えば油圧モータを電動モータで駆動
する油圧−電気パワーステアリングシステムでは、作動
油の流量をコントロールする方式が一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この方式の場合、電動
モータと油圧ポンプは、常時、定回転動作されている。
従って、従来の油圧−電気パワーステアリングシステム
は、低効率な操舵方式といえる。一方、電動モータでス
テアリングシャフト又はステアリングラックを操作する
電気的システムでは、効率の良い形式といえる。しか
し、この電気的システムでは、電動モータにおけるギヤ
類がロックした場合等の不用意な動作不良に対してフェ
ールセーフを確実に行うことは難しいという問題があ
る。
モータと油圧ポンプは、常時、定回転動作されている。
従って、従来の油圧−電気パワーステアリングシステム
は、低効率な操舵方式といえる。一方、電動モータでス
テアリングシャフト又はステアリングラックを操作する
電気的システムでは、効率の良い形式といえる。しか
し、この電気的システムでは、電動モータにおけるギヤ
類がロックした場合等の不用意な動作不良に対してフェ
ールセーフを確実に行うことは難しいという問題があ
る。
【０００４】また、例えば横風を受けたり、凹凸のある
路面を走行する場合、車両が不用意な首振り運動をす
る。そこで、このような車両の首振り運動等の車両の揺
動に対して車両を安定に保つ必要がある。そこで、本発
明は、効率が良く、かつ、車両の不用意な揺動に対して
も安定に操舵することができる車両安定化向上システム
の提供を目的とする。
路面を走行する場合、車両が不用意な首振り運動をす
る。そこで、このような車両の首振り運動等の車両の揺
動に対して車両を安定に保つ必要がある。そこで、本発
明は、効率が良く、かつ、車両の不用意な揺動に対して
も安定に操舵することができる車両安定化向上システム
の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
シャフトに連係されたピニオンギヤと、該ピニオンギヤ
と係合するラック要素を有したラックと、電動モータ及
び該電動モータによって駆動される油圧ポンプからなる
駆動源を包含するとともに、前記ラックと連結したパワ
ーピストンによって分けられたシリンダ左室及びシリン
ダ右室へ前記駆動源より汲み出される作動油が送給され
て一対の舵取り車輪に対する操舵力のアシストを行うパ
ワーシリンダを有したパワーステアリング用油圧回路
と、車速センサ及びステアリングシャフトに取付けられ
たトルクセンサを包含し、前記電動モータを前記ステア
リングシャフトに取付けたトルクセンサ手段からの信号
及び車速センサからの信号に基づく指令信号により制御
するパワーアシストコントロール手段と、前記パワース
テアリング用油圧回路により決定された舵角を修正する
舵角修正機構と、一対の舵取り車輪における実際の舵角
を検出する操舵角センサ手段をもち、該操舵角センサ手
段からの信号に基づき前記舵角修正機構をヨーレートセ
ンサ及び車速等の車両の走行状況に応じて制御して舵角
を微調整する安定化コントロール手段とを具備するもの
である。
シャフトに連係されたピニオンギヤと、該ピニオンギヤ
と係合するラック要素を有したラックと、電動モータ及
び該電動モータによって駆動される油圧ポンプからなる
駆動源を包含するとともに、前記ラックと連結したパワ
ーピストンによって分けられたシリンダ左室及びシリン
ダ右室へ前記駆動源より汲み出される作動油が送給され
て一対の舵取り車輪に対する操舵力のアシストを行うパ
ワーシリンダを有したパワーステアリング用油圧回路
と、車速センサ及びステアリングシャフトに取付けられ
たトルクセンサを包含し、前記電動モータを前記ステア
リングシャフトに取付けたトルクセンサ手段からの信号
及び車速センサからの信号に基づく指令信号により制御
するパワーアシストコントロール手段と、前記パワース
テアリング用油圧回路により決定された舵角を修正する
舵角修正機構と、一対の舵取り車輪における実際の舵角
を検出する操舵角センサ手段をもち、該操舵角センサ手
段からの信号に基づき前記舵角修正機構をヨーレートセ
ンサ及び車速等の車両の走行状況に応じて制御して舵角
を微調整する安定化コントロール手段とを具備するもの
である。
【０００６】好適な態様では、前記舵角修正機構は、前
記ラックが中空部を有する筒状のものにおいて、前記中
空部に挿通されたステアリングロッドにコントロールピ
ストンが連設され、かつ、前記ラックと継合されたコン
トロールシリンダを含む油圧回路であることを特徴とす
る。好適な態様では、前記舵角修正機構は、ステアリン
グシャフトとピニオンギヤとを連係する電動モータとギ
ヤトレーンからなる操舵伝達機構であることを特徴とす
る。
記ラックが中空部を有する筒状のものにおいて、前記中
空部に挿通されたステアリングロッドにコントロールピ
ストンが連設され、かつ、前記ラックと継合されたコン
トロールシリンダを含む油圧回路であることを特徴とす
る。好適な態様では、前記舵角修正機構は、ステアリン
グシャフトとピニオンギヤとを連係する電動モータとギ
ヤトレーンからなる操舵伝達機構であることを特徴とす
る。
【０００７】
【作用】このような車両安定化向上システムによれば、
ステアリングホイールの操舵により、パワーシリンダの
左室又は右室にそれぞれ左切り圧又は右切り圧が作用し
てパワーアシストがなされる。そして、車両の不用意な
揺動に対しては、その首振り量及び車速の条件と操舵角
センサからの実際の舵角を示す信号に基づき舵角修正機
構を制御する。よって、本発明に従えば、通常のアシス
トを行うパワーステアリング油圧回路がステアリングシ
ャフトに加わるトルクをフィードバックされて制御され
る上に、舵角修正機構が車両の実際の舵角をフィードバ
ックされて制御されることになり、車両の揺動にかかわ
らず正確な操舵角が保たれる。
ステアリングホイールの操舵により、パワーシリンダの
左室又は右室にそれぞれ左切り圧又は右切り圧が作用し
てパワーアシストがなされる。そして、車両の不用意な
揺動に対しては、その首振り量及び車速の条件と操舵角
センサからの実際の舵角を示す信号に基づき舵角修正機
構を制御する。よって、本発明に従えば、通常のアシス
トを行うパワーステアリング油圧回路がステアリングシ
ャフトに加わるトルクをフィードバックされて制御され
る上に、舵角修正機構が車両の実際の舵角をフィードバ
ックされて制御されることになり、車両の揺動にかかわ
らず正確な操舵角が保たれる。
【０００８】
【発明の効果】従って、本発明によれば、ステアリング
シャフトのトルクに基づくフィードバックループでパワ
ーステアリング用油圧回路を制御し、かつ、一対の舵取
り車輪の実際の舵角に基づくフィードバックループで舵
角修正機構を制御するものであるから、車両の揺動にか
かわらず舵取り車輪の舵角の微調整を行って車両を安定
に操舵することができる。
シャフトのトルクに基づくフィードバックループでパワ
ーステアリング用油圧回路を制御し、かつ、一対の舵取
り車輪の実際の舵角に基づくフィードバックループで舵
角修正機構を制御するものであるから、車両の揺動にか
かわらず舵取り車輪の舵角の微調整を行って車両を安定
に操舵することができる。
【０００９】しかも、油圧ポンプは、アシスト時にのみ
動作するものであるから、効率が良いという効果もあ
る。
動作するものであるから、効率が良いという効果もあ
る。
【００１０】
【実施例】図１において、ステアリングホイール５には
ステアリングシャフト３３を介してピニオンギヤ８が連
設されている。ピニオンギヤ８は内部が中空のラック７
と係合されている。２は油圧ポンプを示し、該油圧ポン
プ２は、正逆転型で両油圧管２ａに作動油を送給するよ
うになっている。油圧ポンプ２は電動モータ１によって
操作される。リザーバ１３は作動油をポンプ２に供給す
るとともに、後述する排出システムから戻される作動油
を蓄留している。作動油は、電動モータ１の作用下で、
リザーバ１３から途中にオイルフィルタ１２を有する送
給管９ｆを通って正逆転型のポンプ２へ送給される。送
給管９ｆは二つの油圧管９ｄ，９ｃに分岐される。通常
動作では、作動油は、パワーシリンダ９の一方の室から
繰り出され、他方の室に吸引される。作動油は、油もれ
や不慮の作動油流出時にリザーバ１３から送給管９ｆの
経路で補給される。
ステアリングシャフト３３を介してピニオンギヤ８が連
設されている。ピニオンギヤ８は内部が中空のラック７
と係合されている。２は油圧ポンプを示し、該油圧ポン
プ２は、正逆転型で両油圧管２ａに作動油を送給するよ
うになっている。油圧ポンプ２は電動モータ１によって
操作される。リザーバ１３は作動油をポンプ２に供給す
るとともに、後述する排出システムから戻される作動油
を蓄留している。作動油は、電動モータ１の作用下で、
リザーバ１３から途中にオイルフィルタ１２を有する送
給管９ｆを通って正逆転型のポンプ２へ送給される。送
給管９ｆは二つの油圧管９ｄ，９ｃに分岐される。通常
動作では、作動油は、パワーシリンダ９の一方の室から
繰り出され、他方の室に吸引される。作動油は、油もれ
や不慮の作動油流出時にリザーバ１３から送給管９ｆの
経路で補給される。
【００１１】ところで、油圧管９ｄには途中にチェック
弁１０が介装され、油圧管９ｃには途中にチェック弁１
１が介装されている。チェック弁１０，１１は、通常知
られている一方向性のものである。油圧管９ｃ，９ｄ内
の作動油は、それぞれパワーシリンダ９の右室９ａ，左
室９ｂに供給される。パワーピストン９ｅは、パワーシ
リンダ９のシリンダ室を右室９ａと左室９ｂとに分割し
ている。油圧管９ｃ，９ｄはそれぞれシリンダ右室９
ａ，シリンダ左９ｂに接続されている。パワーピストン
９ｅはラック７と一体化されている。ラック７の一端は
操舵される車輪７ａにリンク７ｂを介して接続されてい
る。一対の帰還管１３ａ，１３ｂは、油圧管９ｃ，９ｄ
とリザーバ１３とを接続している。これら帰還管１３
ａ，１３ｂは、それぞれ圧力リリーフ弁３，４により常
閉されている。圧力リリーフ弁３，４は、油圧管９ｃ，
９ｄ内の圧力が過剰となったときに開動する一般的に知
られた形態のもので、油圧管９ｃ，９ｄより帰還管１３
ａ，１３ｂを経る作動油の帰還を促して油圧管９ｃ，９
ｄに生じた過剰圧力を下げる。勿論、圧力リリーフ弁
３，４は、油圧回路系における圧力が平衡に達すると再
び帰還管１３ａ，１３ｂを通る作動油の遮断を行う。
弁１０が介装され、油圧管９ｃには途中にチェック弁１
１が介装されている。チェック弁１０，１１は、通常知
られている一方向性のものである。油圧管９ｃ，９ｄ内
の作動油は、それぞれパワーシリンダ９の右室９ａ，左
室９ｂに供給される。パワーピストン９ｅは、パワーシ
リンダ９のシリンダ室を右室９ａと左室９ｂとに分割し
ている。油圧管９ｃ，９ｄはそれぞれシリンダ右室９
ａ，シリンダ左９ｂに接続されている。パワーピストン
９ｅはラック７と一体化されている。ラック７の一端は
操舵される車輪７ａにリンク７ｂを介して接続されてい
る。一対の帰還管１３ａ，１３ｂは、油圧管９ｃ，９ｄ
とリザーバ１３とを接続している。これら帰還管１３
ａ，１３ｂは、それぞれ圧力リリーフ弁３，４により常
閉されている。圧力リリーフ弁３，４は、油圧管９ｃ，
９ｄ内の圧力が過剰となったときに開動する一般的に知
られた形態のもので、油圧管９ｃ，９ｄより帰還管１３
ａ，１３ｂを経る作動油の帰還を促して油圧管９ｃ，９
ｄに生じた過剰圧力を下げる。勿論、圧力リリーフ弁
３，４は、油圧回路系における圧力が平衡に達すると再
び帰還管１３ａ，１３ｂを通る作動油の遮断を行う。
【００１２】また、油圧管９ｃと９ｄの間には、ソレノ
イド弁２９が介装されている。このソレノイド弁２９
は、後述するように、車両が比較的高速度のときのアシ
スト不感帯において、開動作されるもので、ハワーステ
アリングコントローラ（以下、ＰＳコントローラと略
す）からの信号によって開閉動作が制御されるようにな
っている。以上はパワーステアリング用油圧回路を構成
する。
イド弁２９が介装されている。このソレノイド弁２９
は、後述するように、車両が比較的高速度のときのアシ
スト不感帯において、開動作されるもので、ハワーステ
アリングコントローラ（以下、ＰＳコントローラと略
す）からの信号によって開閉動作が制御されるようにな
っている。以上はパワーステアリング用油圧回路を構成
する。
【００１３】図２に示すように、ＰＳコントローラ１４
は、油圧ポンプ２を駆動する電動モータ１をコントロー
ルする。ＰＳコントローラ１４は、中央処理機能を有す
る演算回路１４ａとモータコントロール回路１４ｂとか
らなる。演算回路１４ａには車速及びステアリングシャ
フト３３に加わるトルクを検出するために、車速センサ
３２とトルクセンサ６の出力が入力されるようなってい
る。車速センサ２は演算回路１４ａへ車速を示す信号を
送出している。トルクセンサ６はステアリングシャフト
３３に取付けられて、該ステアリングシャフト３３に加
わるトルクの大きさを示す信号を演算回路１４ａへ送出
している。演算回路１４ａは入力した車速及びトルクの
信号を処理し、得られる信号をモータコントロール回路
１４ｂへ送出している。モータコントロール回路１４ｂ
は電動モータ１に接続され、該電動モータ１に対する制
御操作によって、正逆転可能な油圧ポンプ２を制御操作
する。
は、油圧ポンプ２を駆動する電動モータ１をコントロー
ルする。ＰＳコントローラ１４は、中央処理機能を有す
る演算回路１４ａとモータコントロール回路１４ｂとか
らなる。演算回路１４ａには車速及びステアリングシャ
フト３３に加わるトルクを検出するために、車速センサ
３２とトルクセンサ６の出力が入力されるようなってい
る。車速センサ２は演算回路１４ａへ車速を示す信号を
送出している。トルクセンサ６はステアリングシャフト
３３に取付けられて、該ステアリングシャフト３３に加
わるトルクの大きさを示す信号を演算回路１４ａへ送出
している。演算回路１４ａは入力した車速及びトルクの
信号を処理し、得られる信号をモータコントロール回路
１４ｂへ送出している。モータコントロール回路１４ｂ
は電動モータ１に接続され、該電動モータ１に対する制
御操作によって、正逆転可能な油圧ポンプ２を制御操作
する。
【００１４】以上の構成は、パワーアシストを行う部分
であり、次に本発明の最も特徴とする車両の安定性を向
上させる部分の構成を説明する。パワーピストン９と連
係したラック７は、そのパワーピストン９側の端部がパ
ワーシリンダ９より貫通していて、貫通した端部にはコ
ントロールシリンダ１０７が継合されている。この場
合、コンロトールシリンダ１０７のシリンダ室は、ラッ
ク７の中空部１０１と連通しており、該中空部１０１に
はステアリングロッド１０３が挿通されている。ステア
リングロッド１０３は、コントロールシリンダ１０７内
を移動するコントロールピストン１０５を備え、該コン
トロールピストン１０５により、コントロールシリンダ
１０７のシリンダ室が左室１０５ａと１０５ｂとに分け
られている。これら左室１０５ａと右室１０５ｂには、
それぞれ第３及び第４の油圧管１１１と１０９が接続さ
れている。油圧管１１１，１０９は、第２のモータ２３
によって駆動される第２の油圧ポンプ２４の各吐出口に
接続されている。油圧管１１１，１０９への作動油は、
パワーアシストを行う部分と同様に、リザーバ２７から
汲み出され、オイルフィルタ２６を通り、それぞれチェ
ック弁２１，２２を介して送給されるようになってい
る。油圧管１０９とリザーバ２７との間には、第３帰還
管１１３が接続され、油圧管１１１とリザーバ２７との
間には、第４帰還管１１５が接続されている。そして、
これら帰還管１１５，１１３にはパワーアシストを行う
部分と同様に、圧力リリーフ弁２６，２５が設けられて
いる。
であり、次に本発明の最も特徴とする車両の安定性を向
上させる部分の構成を説明する。パワーピストン９と連
係したラック７は、そのパワーピストン９側の端部がパ
ワーシリンダ９より貫通していて、貫通した端部にはコ
ントロールシリンダ１０７が継合されている。この場
合、コンロトールシリンダ１０７のシリンダ室は、ラッ
ク７の中空部１０１と連通しており、該中空部１０１に
はステアリングロッド１０３が挿通されている。ステア
リングロッド１０３は、コントロールシリンダ１０７内
を移動するコントロールピストン１０５を備え、該コン
トロールピストン１０５により、コントロールシリンダ
１０７のシリンダ室が左室１０５ａと１０５ｂとに分け
られている。これら左室１０５ａと右室１０５ｂには、
それぞれ第３及び第４の油圧管１１１と１０９が接続さ
れている。油圧管１１１，１０９は、第２のモータ２３
によって駆動される第２の油圧ポンプ２４の各吐出口に
接続されている。油圧管１１１，１０９への作動油は、
パワーアシストを行う部分と同様に、リザーバ２７から
汲み出され、オイルフィルタ２６を通り、それぞれチェ
ック弁２１，２２を介して送給されるようになってい
る。油圧管１０９とリザーバ２７との間には、第３帰還
管１１３が接続され、油圧管１１１とリザーバ２７との
間には、第４帰還管１１５が接続されている。そして、
これら帰還管１１５，１１３にはパワーアシストを行う
部分と同様に、圧力リリーフ弁２６，２５が設けられて
いる。
【００１５】上記構成の油圧回路を基本とする舵角修正
機構は、安定化コントロール手段を構成する図４のよう
な安定性向上用コントローラ１５（以下、ＳＡＳコント
ローラという）によって制御されるようになっている。
ＳＡＳコントローラ１５は、ステアリングホイール５へ
の転舵による操舵角を検出する操舵角センサ１９，車速
センサ３２，車両の首振の運動を検出するヨーレートセ
ンサ３１及びコントロールシリンダ１０７内をラテラル
摺動するステアリングロッド１０３の位置を検出する位
置センサ２０からの各信号が入力されるようになってい
る。ここに、操舵角センサ１９はステアリングシャフト
３３に取付けられていて、位置センサ２０は、例えばポ
テンショメータを用い、コントロールシリンダ２０に抵
抗部を取付け、ステアリングロッド１０３側に可動接点
部を取付けることによって、ステアリングロッド１０３
の位置を検出するものである。
機構は、安定化コントロール手段を構成する図４のよう
な安定性向上用コントローラ１５（以下、ＳＡＳコント
ローラという）によって制御されるようになっている。
ＳＡＳコントローラ１５は、ステアリングホイール５へ
の転舵による操舵角を検出する操舵角センサ１９，車速
センサ３２，車両の首振の運動を検出するヨーレートセ
ンサ３１及びコントロールシリンダ１０７内をラテラル
摺動するステアリングロッド１０３の位置を検出する位
置センサ２０からの各信号が入力されるようになってい
る。ここに、操舵角センサ１９はステアリングシャフト
３３に取付けられていて、位置センサ２０は、例えばポ
テンショメータを用い、コントロールシリンダ２０に抵
抗部を取付け、ステアリングロッド１０３側に可動接点
部を取付けることによって、ステアリングロッド１０３
の位置を検出するものである。
【００１６】ＳＡＳコントローラ１５もＰＳコントロー
ラ１４と同様に、電動モータ２３への指令電流値を演算
する演算回路１５ａと、該演算回路１５ａからの指令信
号に基づいて電動モータ２３へ制御信号を供給するモー
タコントロール回路１５ｂとから構成されている。な
お、演算回路１５ａは、ヨーレートセンサ３１，車速セ
ンサ３２及び操舵角センサ１９からの各信号に基づいて
指令電流値を演算する。また、モータコントロール回路
１５ｂには、演算回路１５からの指令電流値に位置セン
サ２０からの信号を加算した信号が入力されるようにな
っている。ＳＡＳコントローラ１５とＰＳコントローラ
１４との違いは、そのフィードバック制御にある。ＰＳ
コントローラ１４の制御ループは、トルクフィードバッ
クであり、ＳＡＳコントローラ１５の制御ループは、ス
テアリングロッド１０３の位置信号のフィードバックで
ある。電動モータ２３と油圧ポンプ２４とは、コントロ
ールシリンダ１０７の一方のシリンダ室から他方のシリ
ンダ室への作動油をの供給を制御し、作動油はステアリ
ングロッド１０３をラテラル摺動させる。
ラ１４と同様に、電動モータ２３への指令電流値を演算
する演算回路１５ａと、該演算回路１５ａからの指令信
号に基づいて電動モータ２３へ制御信号を供給するモー
タコントロール回路１５ｂとから構成されている。な
お、演算回路１５ａは、ヨーレートセンサ３１，車速セ
ンサ３２及び操舵角センサ１９からの各信号に基づいて
指令電流値を演算する。また、モータコントロール回路
１５ｂには、演算回路１５からの指令電流値に位置セン
サ２０からの信号を加算した信号が入力されるようにな
っている。ＳＡＳコントローラ１５とＰＳコントローラ
１４との違いは、そのフィードバック制御にある。ＰＳ
コントローラ１４の制御ループは、トルクフィードバッ
クであり、ＳＡＳコントローラ１５の制御ループは、ス
テアリングロッド１０３の位置信号のフィードバックで
ある。電動モータ２３と油圧ポンプ２４とは、コントロ
ールシリンダ１０７の一方のシリンダ室から他方のシリ
ンダ室への作動油をの供給を制御し、作動油はステアリ
ングロッド１０３をラテラル摺動させる。
【００１７】次に、図３を参照して第１実施例のアシス
ト量を検討する。車両が比較的高速度の時には、トルク
センサ６の出力は、低速度の時より大きくなるものであ
り、演算回路１４ａからの電流指令値は、小さなトルク
センサ出力の時より大きくされる。従って、車両が比較
的高速度の時には、ソレノイド弁２９が開放状態を維持
され、かつ、電動モータ１が停止状態とされるアシスト
不感帯Ｔ0 が設定される。この時のアシスト不感帯Ｔ0
は、比較的大きく、同不感帯を通過後のラインの傾きは
比較的小さくなる。傾きは電流指令値をトルクセンサ出
力で除算して求められる。一般に、比較的低速度では上
記アシスト不感帯Ｔ0 は小さく、かつ、前述の方法で計
算されるラインの傾きは、比較的高速度の領域より大き
くなる。
ト量を検討する。車両が比較的高速度の時には、トルク
センサ６の出力は、低速度の時より大きくなるものであ
り、演算回路１４ａからの電流指令値は、小さなトルク
センサ出力の時より大きくされる。従って、車両が比較
的高速度の時には、ソレノイド弁２９が開放状態を維持
され、かつ、電動モータ１が停止状態とされるアシスト
不感帯Ｔ0 が設定される。この時のアシスト不感帯Ｔ0
は、比較的大きく、同不感帯を通過後のラインの傾きは
比較的小さくなる。傾きは電流指令値をトルクセンサ出
力で除算して求められる。一般に、比較的低速度では上
記アシスト不感帯Ｔ0 は小さく、かつ、前述の方法で計
算されるラインの傾きは、比較的高速度の領域より大き
くなる。
【００１８】図１の実施例において、車両が直線路を走
行する時のアシストは必要がない。この場合、ソレノイ
ド弁２９は開状態とされている。そして、シリンダ右室
９ｂと、シリンダ左室９ａとは、それぞれソレノイド弁
２９を介して連通される。ＰＳコントローラ１４は、ソ
レノイド弁２９を開閉制御するために、ソレノイド弁２
９に信号を供給する。走行中、ドライバーがステアリン
グホイール５を転舵させた時、トルクセンサ６からの信
号が不感帯にあると、ソレノイド弁２９は開状態を維持
し、電動モータ１は駆動されない。トルクセンサ６から
の信号が不感帯の境界を超えると、ソレノイド弁２９は
閉状態にされ、電動モータ１は作動される。すなわち、
ソレノイド弁２９の操作は、トルクセンサ６と車速セン
サ３２の出力に基づくＰＳコントロール回路１４からの
指令信号に依存している。
行する時のアシストは必要がない。この場合、ソレノイ
ド弁２９は開状態とされている。そして、シリンダ右室
９ｂと、シリンダ左室９ａとは、それぞれソレノイド弁
２９を介して連通される。ＰＳコントローラ１４は、ソ
レノイド弁２９を開閉制御するために、ソレノイド弁２
９に信号を供給する。走行中、ドライバーがステアリン
グホイール５を転舵させた時、トルクセンサ６からの信
号が不感帯にあると、ソレノイド弁２９は開状態を維持
し、電動モータ１は駆動されない。トルクセンサ６から
の信号が不感帯の境界を超えると、ソレノイド弁２９は
閉状態にされ、電動モータ１は作動される。すなわち、
ソレノイド弁２９の操作は、トルクセンサ６と車速セン
サ３２の出力に基づくＰＳコントロール回路１４からの
指令信号に依存している。
【００１９】通常のパワーステアリングの態様では、ト
ライバーがステアリングホイール５を転舵する時、ステ
アリングシヤフト３３へのトルクが上昇する。そのトル
クは、トルクセンサ６によって検出され、そのトルクを
示す信号は、ＰＳコントローラ１４に供給される。演算
回路１４ａは、電流指令値を計算して、モータコントロ
ール回路１４ｂにその指令信号を供給するとともに、ソ
レノイド弁２９を開動作すべく該ソレノイド弁２９に信
号を供給する。モータコントロール回路１４ｂは、電動
モータ１に制御信号を供給する。電動モータ１によって
駆動される油圧ポンプ２は、シリンダ左室９ａ又はシリ
ンダ右室９ｂのうち一方から他方へ作動油を汲み出す。
これにより作動油はパワーピストン９ｅを押し車両のパ
ワーステアリング機能を果たす。電動モータ１への制御
信号は、トルクセンサ６の出力を参照したトルクフィー
ドバック制御を行う。
ライバーがステアリングホイール５を転舵する時、ステ
アリングシヤフト３３へのトルクが上昇する。そのトル
クは、トルクセンサ６によって検出され、そのトルクを
示す信号は、ＰＳコントローラ１４に供給される。演算
回路１４ａは、電流指令値を計算して、モータコントロ
ール回路１４ｂにその指令信号を供給するとともに、ソ
レノイド弁２９を開動作すべく該ソレノイド弁２９に信
号を供給する。モータコントロール回路１４ｂは、電動
モータ１に制御信号を供給する。電動モータ１によって
駆動される油圧ポンプ２は、シリンダ左室９ａ又はシリ
ンダ右室９ｂのうち一方から他方へ作動油を汲み出す。
これにより作動油はパワーピストン９ｅを押し車両のパ
ワーステアリング機能を果たす。電動モータ１への制御
信号は、トルクセンサ６の出力を参照したトルクフィー
ドバック制御を行う。
【００２０】油圧ポンプ２は、本油圧−電気パワーステ
アリング装置の減速ギヤとして働く。一般的な電動パワ
ーステアリング装置の減速比は、ほぼ１０である。油圧
−電気パワーステアリング装置は、径の大きなパワーピ
ストンと高速で小容量のポンプを用いたときでは、更に
大きな減速比を必要とする。一般的な電動パワーステア
リング装置においては、１０の減速比が得られるよう
に、モータは最大１０００毎分回転される。しかし、本
発明の油圧−電気パワーステアリング装置では、約３０
００毎分回転以上にすることができる。これは、本発明
の油圧−電気パワーステアリング装置の電動モータ１
が、一般的なパワーステアリング装置のモータより更に
小型になることを意味する。
アリング装置の減速ギヤとして働く。一般的な電動パワ
ーステアリング装置の減速比は、ほぼ１０である。油圧
−電気パワーステアリング装置は、径の大きなパワーピ
ストンと高速で小容量のポンプを用いたときでは、更に
大きな減速比を必要とする。一般的な電動パワーステア
リング装置においては、１０の減速比が得られるよう
に、モータは最大１０００毎分回転される。しかし、本
発明の油圧−電気パワーステアリング装置では、約３０
００毎分回転以上にすることができる。これは、本発明
の油圧−電気パワーステアリング装置の電動モータ１
が、一般的なパワーステアリング装置のモータより更に
小型になることを意味する。
【００２１】ステアリングホイール又はステアリングシ
ステムでは、ドライバーがステアリングホイールを離す
時又はステアリングホイールを軽く握った状態の時に
は、ステアリングホイールを直進状態に戻そうとする。
この現象は、サスペンション幾何学によって発生する、
ラックにかかる力によって起こる。上記のような状況で
は、ステアリングシャフト３３にかかるトルクは、ソレ
ノイド弁２９が開状態となるアシスト不感帯の大きさ内
にある。従って、本発明の油圧−電気パワーステアリン
グ装置でも、作動油がダンパーとして働き、ステアリン
グホイールを直進状態に戻すべくラックに作動油による
力がかかる。
ステムでは、ドライバーがステアリングホイールを離す
時又はステアリングホイールを軽く握った状態の時に
は、ステアリングホイールを直進状態に戻そうとする。
この現象は、サスペンション幾何学によって発生する、
ラックにかかる力によって起こる。上記のような状況で
は、ステアリングシャフト３３にかかるトルクは、ソレ
ノイド弁２９が開状態となるアシスト不感帯の大きさ内
にある。従って、本発明の油圧−電気パワーステアリン
グ装置でも、作動油がダンパーとして働き、ステアリン
グホイールを直進状態に戻すべくラックに作動油による
力がかかる。
【００２２】しかして、システムが誤動作することが考
えられる。このような誤動作としては、電動モータの出
力の低下、同電動モータのロックアップ又は油圧ポンプ
のロックアップがある。本発明の油圧−電気パワーステ
アリング装置では、このような誤動作が発生しても、ド
ライバーは平静に安全な操作を行うことができる。例え
ば、ドライバーが右に転舵しようとした場合、作動油は
ソレノイド弁２９を通ってシリンダ右室９ｂからシリン
ダ左室９ａに流れようとする。従って、ドライバーは、
アシストのない通常のステアリングを行うことができ
る。更に、前述したように両油圧管９ｃ，９ｄの圧力が
過剰になった時は、圧力リリーフ弁３，４が開動して、
パワーステアリング装置は、同様にアシストを行わない
モードで動作する。
えられる。このような誤動作としては、電動モータの出
力の低下、同電動モータのロックアップ又は油圧ポンプ
のロックアップがある。本発明の油圧−電気パワーステ
アリング装置では、このような誤動作が発生しても、ド
ライバーは平静に安全な操作を行うことができる。例え
ば、ドライバーが右に転舵しようとした場合、作動油は
ソレノイド弁２９を通ってシリンダ右室９ｂからシリン
ダ左室９ａに流れようとする。従って、ドライバーは、
アシストのない通常のステアリングを行うことができ
る。更に、前述したように両油圧管９ｃ，９ｄの圧力が
過剰になった時は、圧力リリーフ弁３，４が開動して、
パワーステアリング装置は、同様にアシストを行わない
モードで動作する。
【００２３】次に本発明の他の実施例を説明する。図５
に示す実施例は、コントロールシリンダ１０７による操
舵角の微調整を、ステアリングシャフト３３の途中に設
けたギヤトレーン１８と電動モータ１７とからなる操舵
伝達機構によって行おうとするものである。上記電動モ
ータ１７は、図６に示すようなＳＡＳコントローラ１５
によって制御される。ＳＡＳコントローラ１５は、前実
施例と同様に、演算回路１５ａとモータコントロール回
路１５ｂとからなり、演算回路１５ａには、それぞれ操
舵角センサ１９，車速センサ３２及びヨーレートセンサ
３１の各信号が入力されている。また、モータコントロ
ーラ１５ｂには、演算回路１５ａからの指令信号に加算
されるように、図１の実施例と同様の、パワーピストン
９ｅの位置により、一対の舵取り車輪の舵角を検出する
位置センサ１６からの信号が入力されている。
に示す実施例は、コントロールシリンダ１０７による操
舵角の微調整を、ステアリングシャフト３３の途中に設
けたギヤトレーン１８と電動モータ１７とからなる操舵
伝達機構によって行おうとするものである。上記電動モ
ータ１７は、図６に示すようなＳＡＳコントローラ１５
によって制御される。ＳＡＳコントローラ１５は、前実
施例と同様に、演算回路１５ａとモータコントロール回
路１５ｂとからなり、演算回路１５ａには、それぞれ操
舵角センサ１９，車速センサ３２及びヨーレートセンサ
３１の各信号が入力されている。また、モータコントロ
ーラ１５ｂには、演算回路１５ａからの指令信号に加算
されるように、図１の実施例と同様の、パワーピストン
９ｅの位置により、一対の舵取り車輪の舵角を検出する
位置センサ１６からの信号が入力されている。
【００２４】ギヤトレーン１８は、図６に示すように、
二つの遊星ギヤの組からなっている。図７において、二
つの遊星ギヤの組は、ステアリングホイール５からの操
舵力を受け、ピニオンギヤ８に伝達するように、直列に
結合されている。第１の遊星ギヤＰ1 はケースに形成さ
れたリングギヤＲ1 をもつ。太陽ギヤＳ1 は、第１の遊
星ギヤＰ1 とともにステアリングホイール５からの操舵
力を受ける。第１の遊星ギヤＰ2 は第１遊星ギヤＰ1 と
共通腕ＰC によって接続されている。リングギヤＲ
2 は、電動モータ１７によって駆動されるウォーム１７
ｂに接続されている。ギヤトレーン１８の出力は、太陽
ギヤＳ2 よりピニオンギヤ８から取出される。リングギ
ヤＲ2 の回転軸は、電動モータ１７によって駆動される
ウォーム１７ａと連設されている。リングギヤＲ2 の回
転は、リングギヤＲ2 へ反力を与えつつステアリングホ
イール５を通したドライバーの操舵角に加わる。ウォー
ム１７ａと１７ｂのリード角は、ギヤ同士の噛合がセル
フロック状態となるように選択されている。これによ
り、本システムのステアリング装置は、電源が切れた
り、コントロール１５や油圧系が動作不良となったり、
その他の動作停止状態となっても、フェールセーフ動作
する。すなわち、ウォーム１７ａと１７ｂとの噛合の逆
転動作を禁じ、通常のステアリング機構として復帰す
る。
二つの遊星ギヤの組からなっている。図７において、二
つの遊星ギヤの組は、ステアリングホイール５からの操
舵力を受け、ピニオンギヤ８に伝達するように、直列に
結合されている。第１の遊星ギヤＰ1 はケースに形成さ
れたリングギヤＲ1 をもつ。太陽ギヤＳ1 は、第１の遊
星ギヤＰ1 とともにステアリングホイール５からの操舵
力を受ける。第１の遊星ギヤＰ2 は第１遊星ギヤＰ1 と
共通腕ＰC によって接続されている。リングギヤＲ
2 は、電動モータ１７によって駆動されるウォーム１７
ｂに接続されている。ギヤトレーン１８の出力は、太陽
ギヤＳ2 よりピニオンギヤ８から取出される。リングギ
ヤＲ2 の回転軸は、電動モータ１７によって駆動される
ウォーム１７ａと連設されている。リングギヤＲ2 の回
転は、リングギヤＲ2 へ反力を与えつつステアリングホ
イール５を通したドライバーの操舵角に加わる。ウォー
ム１７ａと１７ｂのリード角は、ギヤ同士の噛合がセル
フロック状態となるように選択されている。これによ
り、本システムのステアリング装置は、電源が切れた
り、コントロール１５や油圧系が動作不良となったり、
その他の動作停止状態となっても、フェールセーフ動作
する。すなわち、ウォーム１７ａと１７ｂとの噛合の逆
転動作を禁じ、通常のステアリング機構として復帰す
る。
【００２５】なお、パワーステアリング用油圧回路は、
図８及び図９に示すような構成を採ることもできる。以
下の、実施例においては、前述した実施例と同等の要素
には同様の符号を付す。図８の実施例は前実施例と実質
的に同様であり、異なる点は、帰還路１３ｂ，１３ａ中
にソレノイド弁３０ａ，３０ｂを設けたことにある。こ
の一対のソレノイド弁３０ａ，３０ｂは前実施例のソレ
ノイド弁２９の代用である。動作上の差異は、作動油を
パワーピストン９ｅが配設されたシリンダ室に戻すので
はなく、リザーバ１３に戻す点にある。それぞれのソレ
ノイド弁３０ａ，３０ｂは、前実施例と同様にＰＳコン
トローラ１４からの信号によって作動される。そして、
ソレノイド弁３０ａ，３０ｂは、シリンダ室に導かれる
油圧路とリザーバ１３に戻される油圧路との間に介装さ
れる。従って、ドライバーが例えば左に転舵しようとす
ると、作動油は、右側へ流れようとする。すなわち、シ
リンダ右室９ｂの作動油をリザーバ１３へ戻すべく油圧
管９ｃ、ソレノイド弁３０ａ及び帰還路１３ｂに流す。
図８及び図９に示すような構成を採ることもできる。以
下の、実施例においては、前述した実施例と同等の要素
には同様の符号を付す。図８の実施例は前実施例と実質
的に同様であり、異なる点は、帰還路１３ｂ，１３ａ中
にソレノイド弁３０ａ，３０ｂを設けたことにある。こ
の一対のソレノイド弁３０ａ，３０ｂは前実施例のソレ
ノイド弁２９の代用である。動作上の差異は、作動油を
パワーピストン９ｅが配設されたシリンダ室に戻すので
はなく、リザーバ１３に戻す点にある。それぞれのソレ
ノイド弁３０ａ，３０ｂは、前実施例と同様にＰＳコン
トローラ１４からの信号によって作動される。そして、
ソレノイド弁３０ａ，３０ｂは、シリンダ室に導かれる
油圧路とリザーバ１３に戻される油圧路との間に介装さ
れる。従って、ドライバーが例えば左に転舵しようとす
ると、作動油は、右側へ流れようとする。すなわち、シ
リンダ右室９ｂの作動油をリザーバ１３へ戻すべく油圧
管９ｃ、ソレノイド弁３０ａ及び帰還路１３ｂに流す。
【００２６】図９の実施例では、図１に示す第１実施例
の正逆転型のポンプ２の代わりに、単一方向に回転する
ポンプ３６を用いている。そして、パワーピストン９ｅ
によって分割された両シリンダ室９ａ，９ｂのそれぞれ
に作動油を供給するため、２ウエイソレノイド弁３５が
設けられている。このソレノイド弁３６は、その操作制
御を前述した方法によりＰＳコントローラ１４から受け
る。一方のシリンダ室から他方のシリンダ室への作動油
の流れをコントロールするソレノイド弁２９が、第１実
施例と同様に設けられている。そして、ソレノイド弁２
９は、同第１実施例と同様に、ＰＳコントローラ１４に
よって制御されるようになっている。
の正逆転型のポンプ２の代わりに、単一方向に回転する
ポンプ３６を用いている。そして、パワーピストン９ｅ
によって分割された両シリンダ室９ａ，９ｂのそれぞれ
に作動油を供給するため、２ウエイソレノイド弁３５が
設けられている。このソレノイド弁３６は、その操作制
御を前述した方法によりＰＳコントローラ１４から受け
る。一方のシリンダ室から他方のシリンダ室への作動油
の流れをコントロールするソレノイド弁２９が、第１実
施例と同様に設けられている。そして、ソレノイド弁２
９は、同第１実施例と同様に、ＰＳコントローラ１４に
よって制御されるようになっている。
【００２７】図９に示す実施例においては、油圧ポンプ
３６の吐出管３６ａは、油圧ポンプ２から吐出される作
動油を２ウエイソレノイド弁３５に送給するようになっ
ていて、２ウエイソレノイド弁３５は、転舵に応じて作
動油をシリンダ左室９ａまたはシリンダ左室９ｂ側へ送
給するようになっている。図では、油圧ポンプ３６から
汲み出された作動油は、吐出管３６ａおよび２ウエイソ
レノイド弁３５を経てシリンダ右室９ｂに入る。ソレノ
イド弁２９は、前実施例と同様の方法で開閉制御され、
閉状態のときは帰還路３６ｂを通りリザーバ１３への作
動油の流れを生じさせるようになっている。２ウエイソ
レノイド弁３５のポジションが最下段となると、２ウエ
イソレノイド弁３５は、シリンダ左室９ａに作動油を供
給し、シリンダ右室９ｂより作動油を排出してリザーバ
１３に戻す。以上の構成からなる図９の実施例も、図１
及び図８と同様に動作する。
３６の吐出管３６ａは、油圧ポンプ２から吐出される作
動油を２ウエイソレノイド弁３５に送給するようになっ
ていて、２ウエイソレノイド弁３５は、転舵に応じて作
動油をシリンダ左室９ａまたはシリンダ左室９ｂ側へ送
給するようになっている。図では、油圧ポンプ３６から
汲み出された作動油は、吐出管３６ａおよび２ウエイソ
レノイド弁３５を経てシリンダ右室９ｂに入る。ソレノ
イド弁２９は、前実施例と同様の方法で開閉制御され、
閉状態のときは帰還路３６ｂを通りリザーバ１３への作
動油の流れを生じさせるようになっている。２ウエイソ
レノイド弁３５のポジションが最下段となると、２ウエ
イソレノイド弁３５は、シリンダ左室９ａに作動油を供
給し、シリンダ右室９ｂより作動油を排出してリザーバ
１３に戻す。以上の構成からなる図９の実施例も、図１
及び図８と同様に動作する。
【００２８】以上、本発明の好適な実施例のいくつかを
説明したが、これらの開示から理解されるように、本発
明の更なる実施例は、本発明の目的及び特許請求の範囲
を逸脱しない範囲内で、種々の変形が可能である。
説明したが、これらの開示から理解されるように、本発
明の更なる実施例は、本発明の目的及び特許請求の範囲
を逸脱しない範囲内で、種々の変形が可能である。
【図１】本発明の車両安定性向上システムの第１実施例
である。
である。
【図２】第１実施例のシステムを制御するコントロール
手段のブロック図である。
手段のブロック図である。
【図３】上記第１実施例に係る車両安定性向上システム
のアシストグラフである。
のアシストグラフである。
【図４】上記第１実施例の安定化コントロール手段のブ
ロック図である。
ロック図である。
【図５】本発明の車両安定性向上システムの第２実施例
である。
である。
【図６】上記第２実施例の安定化コントロール手段のブ
ロック図である。
ロック図である。
【図７】上記第２実施例のギヤ機構の等価配列図であ
る。
る。
【図８】本発明を適用可能なパワーステアリング用油圧
回路の他の例を示す構成図である。
回路の他の例を示す構成図である。
【図９】本発明を適用可能なパワーステアリング用油圧
回路のさらに他の例を示す構成図である。
回路のさらに他の例を示す構成図である。
１…電動モータ、２…油圧ポンプ、３、４、２５、２６
…圧力リリーフ弁、５…ステアリングホイール、６…ト
ルクセンサ、７…ラック、７ａ…車輪、８…ピニオン、
９…パワーシリンダ、９ａ，９ｂ…シリンダ左室及び右
室、９ｃ，９ｄ…第１及び第２の油圧管、９ｅ…パワー
ピストン、１０，１１，２１，２２…チェック弁、１３
…リザーバ、１４…ＰＳコントローラ、１５…ＳＡＳコ
ントローラ、１６，１７…電動モータ、１８…ギヤトレ
ーン、１９…操舵角センサ、２３…第２の電動モータ、
２３…第２の油圧ポンプ、２９，３０ａ，３０ｂ…ソレ
ノイド弁（電気的に制御される弁手段）、３２…車速セ
ンサ、３３…ステアリングシャフト、３６ａ…吐出管、
３６ｂ…帰還管。
…圧力リリーフ弁、５…ステアリングホイール、６…ト
ルクセンサ、７…ラック、７ａ…車輪、８…ピニオン、
９…パワーシリンダ、９ａ，９ｂ…シリンダ左室及び右
室、９ｃ，９ｄ…第１及び第２の油圧管、９ｅ…パワー
ピストン、１０，１１，２１，２２…チェック弁、１３
…リザーバ、１４…ＰＳコントローラ、１５…ＳＡＳコ
ントローラ、１６，１７…電動モータ、１８…ギヤトレ
ーン、１９…操舵角センサ、２３…第２の電動モータ、
２３…第２の油圧ポンプ、２９，３０ａ，３０ｂ…ソレ
ノイド弁（電気的に制御される弁手段）、３２…車速セ
ンサ、３３…ステアリングシャフト、３６ａ…吐出管、
３６ｂ…帰還管。
Claims (18)
- 【請求項１】電動モータを包含し次の構成からなる車両
安定性向上システム。ステアリングシャフトに連設され
ラックに係合されたピニオンと、油圧ポンプと、パワー
シリンダのシリンダ室に設けられ、該シリンダ室をそれ
ぞれ第１及び第２の油圧管に接続されたシリンダ左室と
シリンダ右室に分け、かつ、ラックに連係して、少なく
とも一対の車輪を前記ラックとピストンとの結合機構に
よって連絡しているパワーピストンと、前記ステアリン
グシャフトに取付けられ、パワーステアリングコントロ
ーラより発生する指令信号により前記電動モータを作動
すべく前記パワーステアリングコントローラに前記ステ
アリングシャフトに加わるトルクを検出した信号を供給
するトルクセンサ手段と、前記第１及び第２の油圧管へ
作動油を供給するリザーバと、前記ラックの中空となっ
た端部に継合されたコントロールシリンダと、前記ラッ
クに挿通され一端が一方の車輪に連係し他端が前記コン
トロールシリンダに挿通されて他方の車輪に連係したス
テアリングロッドと、前記コントロールシリンダのシリ
ンダ室に設けられたコントロールピストンと、前記コン
トロールピストンによって分けられた前記コントロール
シリンダのシリンダ左室とシリンダ右室にそれぞれ接続
された第３及び第４の油圧管と、第２の油圧ポンプと、
該第２の油圧ポンプを駆動する第２の電動モータと、前
記第２の電動モータ及び第２の油圧ポンプを制御して、
前記ラックに対して前記ステアリングロッドをラテラル
摺動すべく前記第３及び第４の油圧管へ作動油を汲み出
す安定化コントロール手段とを具備する。 - 【請求項２】前記請求項１の車両安定性向上システム
は、更に、前記第１及び第２の油圧管に作動油を供給す
る送給管を備える。 - 【請求項３】前記請求項２の車両安定性向上システム
は、更に、前記第１の油圧管に配設される第１のチェッ
ク弁と、前記第２の油圧管に配設される第２のチェック
弁とを備え、前記第１の油圧ポンプの吐出口は、前記第
１及び第２のチェック弁より各下流側で第１及び第２の
油圧管に接続される。 - 【請求項４】請求項１の車両安定性向上システムは、更
に、前記リザーバと第１の油圧管との間に接続された第
１帰還管と、前記リザーバと第２の油圧管との間に接続
された第２帰還管と、前記第１及び第２帰還管にそれぞ
れ設けられ、第１及び第２の油圧管内の過剰圧力により
開動して前記過剰圧力を減じるべくリザーバへ作動油を
帰還する第１及び第２圧力リリーフ弁とを備える。 - 【請求項５】請求項１の車両安定性向上システムにおい
て、前記パワーステアリングコントローラは、演算回路
とモータコントロール回路とからなる。 - 【請求項６】請求項５の車両安定性向上システムにおい
て、前記演算回路には、トルクセンサからの信号と車速
センサからの信号が入力され、前記モータコントロール
回路は、前記第１の電動モータへ指令信号を出力するこ
とを特徴とする。 - 【請求項７】前記第１及び第２の油圧管との間には、前
記パワーシリンダへの作動油の流れを制御する前記パワ
ーステアリングコントローラからの信号によって動作す
る、電気的に操作される弁手段が接続され、該電気的に
操作される弁手段は、前記第１及び第２の油圧管との間
に接続された常開のソレノイド弁であることを徴とする
請求項１記載の車両安定性向上システム。 - 【請求項８】請求項１の車両安定性向上システムにおい
て、アシストを停止するアシスト不感帯は、電流指令値
をトルクセンサからの信号で除算して求められるライン
の傾きが最小になる時、車速の増加に応じて大きくさ
れ、電流指令値をトルクセンサからの信号で除算して求
められるラインの傾が最大になる時、車速の減少に応じ
て小さくされることを特徴とする。 - 【請求項９】前記第１及び第２帰還管にはそれぞれ前記
パワーステアリングコントローラからの信号によって動
作する、電気的に操作される弁手段が介装され、該電気
的に操作される弁手段は、それぞれ第１及び第２帰還管
の途中に設けられた常開のソレノイド弁であることを特
徴とする請求項１記載の車両安定性向上システム。 - 【請求項１０】請求項９の車両安定性向上システムにお
いて、前記一対の常開のソレノイド弁は、それぞれ第１
及び第２の帰還管に設けられている。 - 【請求項１１】請求項９の車両安定性向上システムにお
いて、更に、一端は前記油圧ポンプに接続され、他端は
２ウエイソレノイド弁に接続された吐出管と、前記２ウ
エイソレノイド弁とリザーバとの間に接続された帰還管
とを備え、前記吐出管及び帰還管は前記２ウエイソレノ
イド弁を介して第１の油圧管若しくは第２の油圧管に接
続される。 - 【請求項１２】請求項１の車両安定性向上システムにお
いて、更に、前記第３の油圧管に設けられた第３チェッ
ク弁と、前記第４の油圧管に設けられた第４チェック弁
とを備える。 - 【請求項１３】請求項１の車両安定性向上システムにお
いて、更に、ステアリングホイールの操舵角を検出し、
前記安定化コントロール手段にその角度を示す信号を送
出する操舵角センサと、車両の首振り運動を検出し、前
記安定化コントロール手段にその首振り量を示す信号を
送出するヨーレートセンサと、車両の速度を検出し、前
記安定化コントロール手段にその速度を示す信号を送出
する速度センサとを備える。 - 【請求項１４】請求項１３の車両安定性向上システムに
おいて、更に、ステアリングロッドの位置を検出して前
記安定化コントロール手段にその位置を示す信号を送出
する、ステアリングロッドに取付けられた位置センサ
と、 - 【請求項１５】請求項１の車両安定性向上システムにお
いて、更に、前記第３及び第４の油圧管にそれぞれ設け
られ、前記リザーバへの作動油の戻りを阻止するチェッ
ク弁手段と、前記第３及び第４帰還管にそれぞれ設けら
れ、前記第３及び第４の油圧管の過剰圧力により開動し
て前記過剰圧力を減じるべくリザーバへ作動油を帰還す
るリリーフ弁手段とを備える。 - 【請求項１６】請求項７，９に記載の電気的に操作され
る弁手段は、前記第１の電動モータへの電流指令値とト
ルクセンサ手段からの信号によって決定される前記アシ
スト不感帯において非作動とされることを特徴とする。 - 【請求項１７】電動モータを包含し、次の構成からなる
車両安定性向上システム。ステアリングシャフトに連設
されラックに係合されたピニオンと、油圧ポンプと、パ
ワーシリンダのシリンダ室に設けられ、該シリンダ室を
それぞれ第１及び第２の油圧管に接続されたシリンダ左
室とシリンダ右室に分け、かつ、ラックに連係して、少
なくとも一対の車輪を前記ラックとピストンとの結合機
構によって連絡しているパワーピストンと、前記ステア
リングシャフトに取付けられ、パワーステアリングコン
トローラより発生する指令信号により前記電動モータを
作動すべく前記パワーステアリングコントローラに前記
ステアリングシャフトに加わるトルクを検出した信号を
供給するトルクセンサ手段と、前記第１及び第２の油圧
管へ作動油を供給するリザーバと、第２の電動モータ
と、この第２の電動モータを制御する安定化コントロー
ル手段と、ステアリングシャフトに取付けられ、ドライ
バーによる操舵角を検出して前記安定化コントロール手
段にその検出した信号を送出する操舵角センサと、前記
パワーピストンと連設されたステアリングロッドに取付
けられ、該ステアリングロッドの位置を検出して前記安
定化コントロール手段に一対の舵取り車輪の舵角を示す
信号を送出する操舵角センサ手段とを具備する。 - 【請求項１８】請求項１６の車両安定性向上システムに
おいて、太陽ギヤ、リングギヤ、遊星腕及び遊星ギヤか
らなる第１及び第２の第１及び第２の遊星ギヤの組と、
前記第１の遊星ギヤの組の太陽ギヤに連係したステアリ
ングホイールと、前記第１の遊星ギヤの組及び第２の遊
星ギヤの組をそれぞれ連設した腕と、第２の遊星ギヤの
組の太陽ギヤに連設されたピニオンと、第２の遊星ギヤ
の組のリングギヤにトライブ入力を供給する第２の電動
モータとからなる操舵伝達機構を具備する。
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