JPH06173729A - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機が走行レンジの状態で車両が停止
する場合のショックを抑制し、そのショックに伴う不快
感をなくすことができる自動変速機を備えた車両の制御
装置を提供する。 【構成】 エンジン１にはトルクコンバータ１２を介し
て自動変速機１３が連結されている。自動変速機１３に
は、車両の速度を検出する車速センサ１７と、選択レン
ジを検出するレンジスイッチ１８とが設けられている。
ブレーキ装置２２のブレーキペダル２３にはブレーキス
イッチ２４が配設されている。ＥＣＵ２５は、ブレーキ
スイッチ２４及び車速センサ１７による検出信号に基づ
いて、車両が停止直前状態であることを判別する。又、
ＥＣＵ２５は、レンジスイッチ１８により自動変速機１
３が走行レンジであることを検出し、且つ、車両が停止
直前状態であることを判別すると、車両が停止されるま
での間、エンジン１の出力トルクを通常時の出力トルク
よりも低減させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を備え、
エンジンの動力により走行する車両に用いられる制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動変速機のクリープトルク
の低減を目的とした制御装置が種々開示されている。例
えば、特開昭６０−２３７２５４号公報に開示されてい
る制御装置は、自動変速機が走行レンジにあり、且つ、
車両が停止している場合に、アイドル回転数制御とクリ
ープトルク制御とを選択的に実施し、アイドル回転数の
調整とクリープトルクの低減を両立させようとするもの
であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
制御装置では、車両停止状態でのクリープトルクを低減
させるという効果は発揮するものの、未だ、車両停止時
におけるクリープトルクに起因するショックという問題
が残されていた。つまり、自動変速機を備えた車両で
は、自動変速機が走行レンジの状態で車両を停止させる
場合、クリープトルクに抗したブレーキペダルの踏み込
み力が必要となり、その踏み込み加減の調整は難しい。
その結果、車両停止時にブレーキペダルを踏み込みすぎ
た場合、ショックが生じ、車両の搭乗者に不快感を与え
ることになる。

【０００４】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、自動変速機が
走行レンジの状態で車両が停止する場合のショックを抑
制し、そのショックに伴う不快感をなくすことができる
自動変速機を備えた車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、図６に示すように、自動変速機Ｍ１を
備え、エンジンＭ２の動力により走行する車両に用いら
れるものであって、前記自動変速機Ｍ１の選択レンジを
検出する自動変速機レンジ検出手段Ｍ３と、ブレーキペ
ダルＭ４の踏み込み操作により前記車両を停止させるブ
レーキ手段Ｍ５と、前記車両の速度を検出する車速セン
サＭ６と、前記ブレーキ手段Ｍ５のブレーキペダルＭ４
の踏み込み状態及び前記車速センサＭ６による検出結果
に基づいて、前記車両が停止直前状態であることを判別
する車両停止直前状態判別手段Ｍ７と、前記自動変速機
レンジ検出手段Ｍ３により前記自動変速機Ｍ１が走行レ
ンジであることが検出され、且つ、前記車両停止直前状
態判別手段Ｍ７により前記車両が停止直前状態であるこ
とが判別されると、少なくとも前記車両が停止されるま
での間、前記エンジンＭ２の出力トルクを通常時の出力
トルクよりも低減させる出力トルク低減手段Ｍ８とを備
えたことを要旨とするものである。

【０００６】

【作用】上記構成によれば、車両停止直前状態判別手段
Ｍ７は、ブレーキ手段Ｍ５のブレーキペダルＭ４の踏み
込み状態及び車速センサＭ６による検出結果に基づい
て、車両が停止直前状態であることを判別する。又、自
動変速機レンジ検出手段Ｍ３により自動変速機Ｍ１が走
行レンジであることが検出され、且つ、車両停止直前状
態判別手段Ｍ７により車両が停止直前状態であることが
判別されると、出力トルク低減手段Ｍ８は、少なくとも
車両が停止されるまでの間、エンジンＭ２の出力トルク
を通常時の出力トルクよりも低減させる。

【０００７】このように、自動変速機Ｍ１が走行レンジ
の状態で車両が停止する場合において、出力トルク、即
ち、クリープトルクが低減される。その結果、クリープ
トルクに抗して踏み込まれるブレーキペダルＭ４の踏み
込みを弱くすることができ、車両停止時におけるブレー
キペダルＭ４の踏み込みによるショックが防止される。

【０００８】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１は、本実施例におけるエンジン
制御システムの構成図である。エンジン１には吸気管２
が接続されており、同吸気管２の途中にはサージタンク
３が設けられている。吸気管２において、サージタンク
３の上流側には、吸気管２内に吸入される空気量を調節
するためのスロットルバルブ４が配設されている。スロ
ットルバルブ４には、同バルブ４が全閉状態（アイドル
状態）であることを検出するアイドルスイッチ５が取り
付けられており、同スイッチ５は、アイドル検出時にオ
ン信号を出力するようになっている。吸気管２の最上流
部には、エアクリーナ６が配設されている。

【０００９】又、吸気管２には、スロットルバルブ４を
迂回し、且つスロットルバルブ４の上流側とサージタン
ク３とを連通するバイパス通路７が設けられている。こ
のバイパス通路７の途中には、アイドル回転数制御弁
（以下、ＩＳＣ弁という）８が設けられている。ＩＳＣ
弁８は、図示しないスプリングにより常に弁体８ａがシ
ート部８ｂを閉じる方向に付勢されているが、コイル８
ｃを励磁することにより弁体８ａがシート部８ｂを開く
ようになっている。従って、ＩＳＣ弁８のコイル８ｃの
励磁によりバイパス通路７が開放され、コイル８ｃの消
磁によりバイパス通路７が閉鎖されることになる。

【００１０】又、エンジン１には、エンジン回転数を検
出するためのエンジン回転数センサ９と、エンジン冷却
水の温度を検出するための水温センサ１０とが設けられ
ている。

【００１１】さらに、エンジン１には、トルクコンバー
タ１２を介して自動変速機１３が連結されている。そし
て、トルクコンバータ１２によりエンジン１の図示しな
いクランクシャフトの回転がインプットシャフト１４に
伝達され、クラッチ１５を介してアウトプットシャフト
１６に伝達されるようになっている。アウトプットシャ
フト１６の途中には自動変速機１３の出力側の速度（車
速）を検出するための車速センサ１７が設けられてい
る。又、自動変速機１３には、同変速機１３の選択レン
ジ（走行レンジ、ニュートラルレンジ等）に対応した信
号を出力するための自動変速機レンジ検出手段としての
レンジスイッチ１８が設けられている。

【００１２】アウトプットシャフト１６には、プロペラ
シャフト１９及びディファレンシャルギア２０が連結さ
れており、アウトプットシャフト１６の回転はこれらを
介して左右の駆動輪２１に伝達されるようになってい
る。

【００１３】ブレーキ手段としてのブレーキ装置２２
は、ブレーキペダル２３の踏み込み操作により車両を停
止させるためのものであり、同ブレーキ装置２２にはブ
レーキペダル２３の踏み込み量に応じてオン・オフ信号
を出力するブレーキスイッチ２４が配設されている。そ
して、ブレーキペダル２３が所定量を越えて踏み込まれ
ると、ブレーキスイッチ２４がオン信号を出力するよう
になっている。

【００１４】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２５
は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力ポート等か
らなる論理演算回路である。ＥＣＵ２５には、各種セン
サ（エンジン回転数センサ９、水温センサ１０、及び車
速センサ１７）が接続されている。又、ＥＣＵ２５に
は、各種スイッチ（アイドルスイッチ５、ブレーキスイ
ッチ２４、及びレンジスイッチ１８）が接続されてい
る。なお、本実施例では、ＥＣＵ２５により、車両停止
直前状態判別手段、及び出力トルク低減手段が構成され
ている。

【００１５】次いで、本実施例の作用を図２〜図４のフ
ローチャート及び図５のタイムチャートに従って説明す
る。図２は、アイドル回転数制御ルーチンを示すフロー
チャートであり、同ルーチンはＥＣＵ２５により所定時
間毎に実行されるものである。

【００１６】図２において、ＥＣＵ２５は、先ずステッ
プ１０１で現在、アイドルスイッチ５からの出力信号が
オンであるか否かを判別する。そして、アイドルスイッ
チ５からの出力信号がオフであれば（図５のｔ１のタイ
ミング以前）、ＥＣＵ２５はステップ１０２に移行し、
後述する各種フラグを初期化して一旦ルーチンを終了す
る。即ち、アイドル信号がオフであれば、ＥＣＵ２５は
アイドル回転数制御を実行しない。

【００１７】又、ステップ１０１において、アイドルス
イッチ５からの出力信号がオンであれば（図５のｔ１の
タイミング以降）、ＥＣＵ２５はステップ１０３に移行
し、エンジン１の運転状態を読み込む。詳しくは、ＥＣ
Ｕ２５は、エンジン回転数センサ９及び水温センサ１０
等からの出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅ及び冷
却水温Ｔｗ等を検知する。

【００１８】続いて、ＥＣＵ２５はステップ１０４で、
ステップ１０３にて読み込まれたエンジン１の運転状態
に基づいて目標アイドル回転数ＸＮｅを算出する。つま
り、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２５内にメモリされている目
標回転数のベース値に、冷却水温Ｔｗや、ヘッドライ
ト，エアコン等の負荷に応じた補正を加えて、目標アイ
ドル回転数ＸＮｅを算出する。

【００１９】ＥＣＵ２５は続くステップ１０５で、後述
する図３の目標制御回転数設定ルーチンを実行し、ＩＳ
Ｃ弁８の目標制御量である目標制御回転数ＮＴを設定す
る。その後、ＥＣＵ２５は、ステップ１０６でエンジン
回転数Ｎｅを目標制御回転数ＮＴにすべく、ＩＳＣ弁８
の駆動を制御する。

【００２０】次いで、図２のステップ１０５の目標制御
回転数設定ルーチンについて、図３のフローチャートを
用いて説明する。図３において、ＥＣＵ２５は、ステッ
プ２０１で後述するエンジン回転数復帰判別フラグＦ２
がリセット（Ｆ２＝０）されているか否かを判別する。
又、ＥＣＵ２５は、続くステップ２０２で車両停止直前
状態判別フラグＦ１がセット（Ｆ１＝１）されているか
否かを判別する。

【００２１】なお、この車両停止直前状態判別フラグＦ
１は、図４の車両停止直前状態判別ルーチンにて設定さ
れるものであり、Ｆ１＝１は車両が停止直前状態である
ことを示し、Ｆ１＝０は停止直前状態でないことを示す
ものである。

【００２２】ここで、図４の車両停止直前状態判別ルー
チンを説明する。なお、図４のルーチンはＥＣＵ２５に
より所定時間毎に実行されるものである。図４におい
て、ＥＣＵ２５は、ステップ３０１でレンジスイッチ１
８の出力信号に基づいて自動変速機１３の選択レンジが
走行レンジ（Ｄレンジ）であるか否かを判別する。又、
ＥＣＵ２５は、ステップ３０２でブレーキスイッチ２４
からの出力信号がオンであるか否かを判別する。さら
に、ＥＣＵ２５は、続くステップ３０３で車速センサ１
７にて検出された車速Ｖｃが微小な所定速度Ｖｋ（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）以下になっているか否かを判別する。

【００２３】そして、ステップ３０１〜３０３のいずれ
かが否定判別された場合、ＥＣＵ２５は、ステップ３０
５に移行し、車両停止直前状態判別フラグＦ１をリセッ
ト（Ｆ１＝０）して同ルーチンを終了する。つまり、図
５のｔ３のタイミング以前には、車両停止直前状態判別
フラグＦ１はリセット状態で保持されることになる。

【００２４】一方、ステップ３０１〜３０３が全て肯定
判別された場合、ＥＣＵ２５は、ステップ３０４に移行
し、車両停止直前状態判別フラグＦ１をセット（Ｆ１＝
１）して同ルーチンを終了する。つまり、自動変速機１
３の選択レンジが走行レンジになっている場合、図５の
ｔ２のタイミングでブレーキ信号がオンになると、それ
以降、車速Ｖｃが徐々に減速される。そして、ｔ３のタ
イミングで車速Ｖｃが所定速度Ｖｋ以下になると、車両
停止直前状態判別フラグＦ１がセットされることにな
る。

【００２５】そして、図３の目標制御回転数設定ルーチ
ンにおいて、図５のｔ３のタイミング以前には、両フラ
グＦ１，Ｆ２ともリセット（Ｆ１＝０，Ｆ２＝０）され
ているために、ＥＣＵ２５は、ステップ２０１→２０２
→２０３のように移行する。ＥＣＵ２５は、ステップ２
０３で図２のステップ１０４にて算出した目標アイドル
回転数ＸＮｅを目標制御回転数ＮＴとした後、同ルーチ
ンを終了する。

【００２６】一方、図５のｔ３のタイミングにて車両停
止直前状態判別フラグＦ１がセット（Ｆ＝１）される
と、ＥＣＵ２５は、ステップ２０１→２０２→２０４の
ように移行する。そして、ＥＣＵ２５は、ステップ２０
４で車速センサ１７により検出された車速Ｖｃが「０」
であるか否か、即ち、車両が停止しているか否かを判別
する。このとき、図５のｔ３〜ｔ４のタイミングにおい
ては、車両が微小速度（０＜Ｖｃ≦Ｖｋ）にて走行して
いるため、ＥＣＵ２５はステップ２０４を否定判別して
ステップ２０５に移行する。そして、ＥＣＵ２５は、ス
テップ２０５で目標アイドル回転数ＸＮｅから所定値Ａ
を減算した値を目標制御回転数ＮＴ（＝ＸＮｅ−Ａ）と
した後、同ルーチンを終了する。なお、所定値Ａは車両
停止時のショックが低減されるために必要な数値であ
り、ここでは予め実験的に求められたものである。

【００２７】このように、車両が停止直前状態である場
合（図５のｔ３〜ｔ４のタイミング）、ＩＳＣ弁８の目
標制御量は、通常の目標アイドル回転数ＸＮｅに相当す
る値よりも低い値に設定される。そして、車両の停止が
判別される時まで、図２のステップ１０６では、その低
い目標値にてＩＳＣ弁８が制御される。その結果、図５
のｔ３〜ｔ４のタイミングでは、エンジン１の出力トル
ク（クリープトルク）が通常時よりも低いトルクに制御
され、車両停止時のショックが抑制されることになる。

【００２８】その後、図５のｔ４のタイミングにて車速
Ｖｃが「０」になると、即ち、車両の停止が判別される
と、ＥＣＵ２５は、ステップ２０４からステップ２０６
に移行する。そして、ＥＣＵ２５は、ステップ２０６で
前回の目標制御回転数ＮＴに所定値ａを加算した値を目
標制御回転数ＮＴ（＝ＮＴ＋ａ）とする。なお、所定値
ａは、前述の所定値Ａよりも小さい値である。

【００２９】ＥＣＵ２５は、続くステップ２０７で、そ
の時の目標制御回転数ＮＴが図２のステップ１０４にて
算出した目標アイドル回転数ＸＮｅ以上（ＮＴ≧ＸＮ
ｅ）であるか否かを判別する。つまり、ＥＣＵ２５は、
車両の停止直前に所定値Ａだけ低下した目標制御回転数
ＮＴが通常の目標アイドル回転数ＸＮｅに復帰したか否
かを判別する。そして、目標制御回転数ＮＴが目標アイ
ドル回転数ＸＮｅに復帰していなければ（ＮＴ＜ＸＮ
ｅ）、ＥＣＵ２５はそのまま同ルーチンを終了する。

【００３０】このように、車両の停止直後（図５のｔ４
〜ｔ５のタイミング）には、目標制御回転数ＮＴが段階
的に目標アイドル回転数ＸＮｅに復帰させられることに
なる。

【００３１】そして、図５のｔ５のタイミングにて目標
制御回転数ＮＴが目標アイドル回転数ＸＮｅに復帰（Ｎ
Ｔ≧ＸＮｅ）すると、ＥＣＵ２５は、ステップ２０７か
らステップ２０８に移行し、エンジン回転数復帰判別フ
ラグＦ２をセット（Ｆ２＝１）してルーチンを終了す
る。

【００３２】以降、図３のルーチンでは、エンジン回転
数復帰判別フラグＦ２がセット（Ｆ２＝１）されている
ために、ＥＣＵ２５はステップ２０１→２０３のように
移行し、通常のアイドル回転数制御を実行する。

【００３３】以上詳述したように、本実施例の制御装置
では、ブレーキ装置２２のブレーキペダル２３の踏み込
み状態及び車速センサ１７による検出結果に基づいて、
車両が停止直前状態であることを判別するようにした。
又、レンジスイッチ１８により自動変速機１３が走行レ
ンジであることが検出され、且つ、車両が停止直前状態
であることが判別されると、車両が停止されるまでの
間、エンジン１の出力トルク（クリープトルク）を通常
時の出力トルクよりも低減させ、その後、徐々に通常の
出力トルクに復帰させるようにした。

【００３４】上記構成によれば、自動変速機１３が走行
レンジの状態で車両が停止する場合において、出力トル
ク、即ち、クリープトルクが低減される。その結果、ク
リープトルクに抗して踏み込まれるブレーキペダル２３
の踏み込みを弱くすることができ、車両停止時における
ブレーキペダル２３の踏み込みによるショックが防止さ
れて、搭乗者に与える不快感を抑制することができる。

【００３５】なお、前記実施例では、エアバイパス式の
ＩＳＣ弁８を用いてアイドル回転数制御を実施したが、
スロットルバルブ４に制御用アクチュエータを連結し、
同アクチュエータによりスロットルバルブの開度を調節
してアイドル回転数を制御するようにしてもよい。

【００３６】又、前記実施例では、出力トルク低減のた
めにＩＳＣ弁８によるアイドル回転数制御を用いたが、
これを点火遅角制御に代えてもよい。

【００３７】

【発明の効果】この発明によれば、自動変速機が走行レ
ンジの状態で車両が停止する場合のショックを抑制し、
そのショックに伴う不快感をなくすことができるという
優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例における制御装置の構成図である。

【図２】アイドル回転数制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図３】目標制御回転数設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図４】車両停止直前状態判別ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】図２〜図４のフローチャートを説明するための
タイムチャートである。

【図６】クレームに対応したブロック図である。

【符号の説明】

１…エンジン、１３…自動変速機、１７…車速センサ、
１８…自動変速機レンジ検出手段としてのレンジスイッ
チ、２２…ブレーキ手段としてのブレーキ装置、２３…
ブレーキペダル、２５…車両停止直前状態判別手段及び
出力トルク低減手段としてのＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を備え、エンジンの動力によ
   り走行する車両に用いられるものであって、 前記自動変速機の選択レンジを検出する自動変速機レン
   ジ検出手段と、 ブレーキペダルの踏み込み操作により前記車両を停止さ
   せるブレーキ手段と、 前記車両の速度を検出する車速センサと、 前記ブレーキ手段のブレーキペダルの踏み込み状態及び
   前記車速センサによる検出結果に基づいて、前記車両が
   停止直前状態であることを判別する車両停止直前状態判
   別手段と、 前記自動変速機レンジ検出手段により前記自動変速機が
   走行レンジであることが検出され、且つ、前記車両停止
   直前状態判別手段により前記車両が停止直前状態である
   ことが判別されると、少なくとも前記車両が停止される
   までの間、前記エンジンの出力トルクを通常時の出力ト
   ルクよりも低減させる出力トルク低減手段とを備えたこ
   とを特徴とする自動変速機を備えた車両の制御装置。