JPH0617663B2 - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
燃料噴射時期制御装置Info
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- JPH0617663B2 JPH0617663B2 JP59229955A JP22995584A JPH0617663B2 JP H0617663 B2 JPH0617663 B2 JP H0617663B2 JP 59229955 A JP59229955 A JP 59229955A JP 22995584 A JP22995584 A JP 22995584A JP H0617663 B2 JPH0617663 B2 JP H0617663B2
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- Japan
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- fuel injection
- fuel
- injection timing
- intake
- injection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料噴射時期制御装置に関する。
（従来技術） 従来、エンジンの各シリンダへ供給する燃料噴射量を精
密に制御するため吸気マニホールドの下流側において各
シリンダの吸気路にインジェクタを設けて、適宜のタイ
ミングで燃料を噴射するようにしたものが実用化されて
おり、例えば特開昭５７−１０８４２８号公報には各シ
リンダの吸気行程の終了時に当該吸気通路へ燃料を噴射
して燃料の気化を促進するようにしたエンジンの燃料噴
射供給装置が記載されている。
密に制御するため吸気マニホールドの下流側において各
シリンダの吸気路にインジェクタを設けて、適宜のタイ
ミングで燃料を噴射するようにしたものが実用化されて
おり、例えば特開昭５７−１０８４２８号公報には各シ
リンダの吸気行程の終了時に当該吸気通路へ燃料を噴射
して燃料の気化を促進するようにしたエンジンの燃料噴
射供給装置が記載されている。
しかしながら、吸気通路へ燃料を噴射する限り、吸気行
程の終了時という早期の時点で燃料を噴射した場合、噴
射燃料の相当の部分が吸気通路の壁面へ付着し、それが
時間遅れを伴ってシリンダへ吸入されるという現象が生
じる。
程の終了時という早期の時点で燃料を噴射した場合、噴
射燃料の相当の部分が吸気通路の壁面へ付着し、それが
時間遅れを伴ってシリンダへ吸入されるという現象が生
じる。
もっとも、定常運転状態の時には壁面へ付着した燃料も
定量ずつ一定の遅れをもって吸入されるから特に問題は
生じないが、加速時などの過渡運転状態の時には壁面に
付着する燃料分だけ燃料供給の応答遅れが生じ、その結
果加速性能が低下する。
定量ずつ一定の遅れをもって吸入されるから特に問題は
生じないが、加速時などの過渡運転状態の時には壁面に
付着する燃料分だけ燃料供給の応答遅れが生じ、その結
果加速性能が低下する。
（発明が解決しようとする課題） 上記公報の燃料噴射供給装置のように、燃料噴射時期を
吸気行程以外の時点に設定する場合には、減速時や下り
坂走行時にフューエルカットしていてこのフューエルカ
ットからの復帰時には燃料供給の応答遅れにより復帰応
答性が著しく低下するだけでなく、フューエルカット時
の最低回転数（復帰回転数）もそれだけ高く設定してお
かなければならないという問題がある。そこで、燃料噴
射時期を一律に吸気行程に設定すれば、上記の問題は解
消できるけれども、この場合噴射から吸入までの時間が
短かくなり吸気路内で燃料が気化しにくく、燃料性能が
低下する。
吸気行程以外の時点に設定する場合には、減速時や下り
坂走行時にフューエルカットしていてこのフューエルカ
ットからの復帰時には燃料供給の応答遅れにより復帰応
答性が著しく低下するだけでなく、フューエルカット時
の最低回転数（復帰回転数）もそれだけ高く設定してお
かなければならないという問題がある。そこで、燃料噴
射時期を一律に吸気行程に設定すれば、上記の問題は解
消できるけれども、この場合噴射から吸入までの時間が
短かくなり吸気路内で燃料が気化しにくく、燃料性能が
低下する。
（発明の目的） 本発明は、上記の問題を解消するためになされたもの
で、定常運転状態における噴射燃料の気化・霧化の促進
を図りつつ、燃料噴射停止からの復帰応答性を高めるこ
とが出来、かつ燃費の改善を図り得るような燃料噴射時
期制御装置を提供することを目的とする。
で、定常運転状態における噴射燃料の気化・霧化の促進
を図りつつ、燃料噴射停止からの復帰応答性を高めるこ
とが出来、かつ燃費の改善を図り得るような燃料噴射時
期制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明に係る燃料噴射時期制御装置は、第１図に示すよ
うに、多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、各気筒に対応する吸気通路毎に配設される燃
料噴射弁と、燃料噴射弁から燃料を噴射する燃料噴射時
期を各気筒毎に制御する燃料噴射時期制御手段とを有す
る燃料噴射時期制御装置において、運転状態検出手段の
出力に基いて減速運転時の燃料噴射停止及びその解除を
判別する判別手段と、運転状態検出手段及び判別手段の
出力に基いて各気筒の燃料噴射時期を定常運転状態の時
には吸気行程以外の時期に設定するとともに燃料噴射停
止解除の直後には吸気行程に設定する燃料噴射時期設定
手段とを備えたものである。
うに、多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、各気筒に対応する吸気通路毎に配設される燃
料噴射弁と、燃料噴射弁から燃料を噴射する燃料噴射時
期を各気筒毎に制御する燃料噴射時期制御手段とを有す
る燃料噴射時期制御装置において、運転状態検出手段の
出力に基いて減速運転時の燃料噴射停止及びその解除を
判別する判別手段と、運転状態検出手段及び判別手段の
出力に基いて各気筒の燃料噴射時期を定常運転状態の時
には吸気行程以外の時期に設定するとともに燃料噴射停
止解除の直後には吸気行程に設定する燃料噴射時期設定
手段とを備えたものである。
（作用） 本発明に係る燃料噴射時期制御装置においては、判別手
段は運転状態検出手段の出力に基いて減速運転時の燃料
噴射停止とその解除とを判別する。そして、燃料噴射時
期設定手段は、運転状態検出手段及び判別手段の出力に
基いて各気筒の燃料噴射時期を定常運転状態のときには
吸気行程以外の時期に設定するとともに燃料噴射停止の
解除の直後には吸気行程に設定する。
段は運転状態検出手段の出力に基いて減速運転時の燃料
噴射停止とその解除とを判別する。そして、燃料噴射時
期設定手段は、運転状態検出手段及び判別手段の出力に
基いて各気筒の燃料噴射時期を定常運転状態のときには
吸気行程以外の時期に設定するとともに燃料噴射停止の
解除の直後には吸気行程に設定する。
（発明の効果） 本発明に係る燃料噴射時期制御装置においては、以上の
ように定常運転状態の時には燃料噴射時期を吸気行程以
外の時期に設定するので噴射から吸入までの間に燃料の
気化・霧化を促進できるうえ、燃料噴射停止解除の直後
には燃料噴射時期を吸気行程に設定するので吸気の流れ
にのせて応答遅れなしに燃料を吸入させて、燃料噴射停
止からの復帰応答性を向上させることが出来、燃料噴射
停止状態における最低回転数を低く設定して燃料噴射停
止の条件を緩和し燃料噴射停止の領域を広くして燃料の
節減を図ることが出来る。
ように定常運転状態の時には燃料噴射時期を吸気行程以
外の時期に設定するので噴射から吸入までの間に燃料の
気化・霧化を促進できるうえ、燃料噴射停止解除の直後
には燃料噴射時期を吸気行程に設定するので吸気の流れ
にのせて応答遅れなしに燃料を吸入させて、燃料噴射停
止からの復帰応答性を向上させることが出来、燃料噴射
停止状態における最低回転数を低く設定して燃料噴射停
止の条件を緩和し燃料噴射停止の領域を広くして燃料の
節減を図ることが出来る。
（実施例） 以下、本発明を立型４気筒燃料噴射式エンジンに適用し
た場合の実施例について図面に基いて説明する。
た場合の実施例について図面に基いて説明する。
この実施例における燃料噴射時期制御システムは、第２
図に示すようにエンジンＥの各気筒１１〜１４の吸気通
路２に各々燃料を噴射する４個のインジェクタ３１〜３
４と、これらインジェクタ３１〜３４へ駆動信号を出力
するコントロールユニット４と、コントロールユニット
４へ各種検出信号を出力する下記の各種センサ類とで基
本的に構成される。
図に示すようにエンジンＥの各気筒１１〜１４の吸気通
路２に各々燃料を噴射する４個のインジェクタ３１〜３
４と、これらインジェクタ３１〜３４へ駆動信号を出力
するコントロールユニット４と、コントロールユニット
４へ各種検出信号を出力する下記の各種センサ類とで基
本的に構成される。
スロットル開度センサ５はスロットルバルブ６に連結さ
れスロットルバルブ６の開度を検出してスロットル開度
信号ＴＨを出力する。
れスロットルバルブ６の開度を検出してスロットル開度
信号ＴＨを出力する。
マニホールド負圧センサ７はスロットルバルブ６の下流
側で吸気マニホールド８の上流部に設けられ吸気マニホ
ールド８の負圧を検出してマニホールド負圧信号Ｖを出
力する。
側で吸気マニホールド８の上流部に設けられ吸気マニホ
ールド８の負圧を検出してマニホールド負圧信号Ｖを出
力する。
クランク角センサ９はクランク軸１０に連係させて設け
られ、第４図（ａ）に示すようなクランク角信号Ｃを出
力する。
られ、第４図（ａ）に示すようなクランク角信号Ｃを出
力する。
気筒識別センサ１１はディストリビュータ１２に連係さ
せて設けられ、第４図（ｂ）に示すように１番気筒１１
の吸気ＴＤＣ（吸気上死点）とそのＡＴＤＣ９０°（上
死点後９０°）間をハイレベルで覆うような気筒識別信
号Ｋを出力する。
せて設けられ、第４図（ｂ）に示すように１番気筒１１
の吸気ＴＤＣ（吸気上死点）とそのＡＴＤＣ９０°（上
死点後９０°）間をハイレベルで覆うような気筒識別信
号Ｋを出力する。
上記コントロールユニット４は、第３図に示すように、
入出力ポート１３と中央演算装置（ＣＰＵ）１４とリー
ド・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）１５とランダム・アクセ
ス・メモリ（ＲＡＭ）１６とフリーランニングカウンタ
１７とからなるコンピュータと、マニホールド負圧セン
サ７とスロットル開度センサ５とからの出力信号Ｖ・Ｔ
Ｈを受ける第１入力回路１８と、第１入力回路１８から
マニホールド負圧信号Ｖ及びスロットル開度信号ＴＨを
受けて各々をＡ／Ｄ変換して入出力ポート１３へ出力す
るＡ／Ｄ変換器１９と、クランク角センサ９と気筒識別
センサ１１からの出力信号Ｃ・Ｋを受けて各々を波形整
形し、入出力ポート１３へ出力する第２入力回路２０
と、第２入力回路２０で波形整形されたクランク角信号
Ｃを受けてクランク角信号Ｃの立ち上り、立ち下りを検
出し各々に対応した割込み信号ＩをＣＰＵ１４へ出力す
る立ち上り・立ち下り検出回路２２と、コンピュータか
ら角インジェクタ３１〜３４への燃料噴射信号を受けて
その信号に対応するタイミングと時間幅の燃料噴射パル
スｆを出力するタイマ２１１〜２１４と、各タイマ２１
１〜２１４から燃料噴射パルスｆを受けて増幅し各イン
ジェクタ３１〜３４へ出力する各駆動回路２３１〜２３
４とから構成される。
入出力ポート１３と中央演算装置（ＣＰＵ）１４とリー
ド・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）１５とランダム・アクセ
ス・メモリ（ＲＡＭ）１６とフリーランニングカウンタ
１７とからなるコンピュータと、マニホールド負圧セン
サ７とスロットル開度センサ５とからの出力信号Ｖ・Ｔ
Ｈを受ける第１入力回路１８と、第１入力回路１８から
マニホールド負圧信号Ｖ及びスロットル開度信号ＴＨを
受けて各々をＡ／Ｄ変換して入出力ポート１３へ出力す
るＡ／Ｄ変換器１９と、クランク角センサ９と気筒識別
センサ１１からの出力信号Ｃ・Ｋを受けて各々を波形整
形し、入出力ポート１３へ出力する第２入力回路２０
と、第２入力回路２０で波形整形されたクランク角信号
Ｃを受けてクランク角信号Ｃの立ち上り、立ち下りを検
出し各々に対応した割込み信号ＩをＣＰＵ１４へ出力す
る立ち上り・立ち下り検出回路２２と、コンピュータか
ら角インジェクタ３１〜３４への燃料噴射信号を受けて
その信号に対応するタイミングと時間幅の燃料噴射パル
スｆを出力するタイマ２１１〜２１４と、各タイマ２１
１〜２１４から燃料噴射パルスｆを受けて増幅し各イン
ジェクタ３１〜３４へ出力する各駆動回路２３１〜２３
４とから構成される。
ここで、この燃料噴射時期制御システムにおける基本思
想について説明しておくものとする。
想について説明しておくものとする。
先ず、定常運転状態の時には排気行程の途中（排気ＡＢ
ＤＣ９０°：排気下死点後９０°）で燃料噴射すること
により噴射から吸入までの時間を多少長くして吸気通路
２内における燃料の気化・霧化を促進する一方、加速初
期やフューエルカットからの復帰直後などの過渡運転状
態の時には原則として吸気行程開始初期（吸気ＴＤＣ）
に燃料噴射することにより燃料供給の応答性を高めよう
とするものである。
ＤＣ９０°：排気下死点後９０°）で燃料噴射すること
により噴射から吸入までの時間を多少長くして吸気通路
２内における燃料の気化・霧化を促進する一方、加速初
期やフューエルカットからの復帰直後などの過渡運転状
態の時には原則として吸気行程開始初期（吸気ＴＤＣ）
に燃料噴射することにより燃料供給の応答性を高めよう
とするものである。
そして、排気ＡＢＤＣ９０°噴射から吸気ＴＤＣ噴射へ
切換時或いは吸気ＴＤＣ噴射から排気ＡＢＤＣ９０°噴
射へ切換時には燃料の重複噴射（気筒１行程サイクル２
回噴射）を防止するために前回噴射以後吸気行程の終了
した気筒１１〜１４から順に切換後の新噴射タイミング
を適用する。
切換時或いは吸気ＴＤＣ噴射から排気ＡＢＤＣ９０°噴
射へ切換時には燃料の重複噴射（気筒１行程サイクル２
回噴射）を防止するために前回噴射以後吸気行程の終了
した気筒１１〜１４から順に切換後の新噴射タイミング
を適用する。
そして、フューエルカットからフューエルカット解除へ
復帰する時には燃料の重複噴射ということは有り得ない
ので、即座に切換後の新噴射タイミング（吸気ＴＤＣ噴
射）を適用するものである。
復帰する時には燃料の重複噴射ということは有り得ない
ので、即座に切換後の新噴射タイミング（吸気ＴＤＣ噴
射）を適用するものである。
これにより、フューエルカットからの復帰応答性を高
め、且つフューエルカット時から復帰するときの最低回
転数（復帰回転数）を例えば１０００ｒｐｍという低い
値に設定することが出来る。
め、且つフューエルカット時から復帰するときの最低回
転数（復帰回転数）を例えば１０００ｒｐｍという低い
値に設定することが出来る。
上記燃料噴射タイミングは、エンジンＥの運転状態を示
す各種検出データに基いて、第６図のフローチャートに
示されたメインルーチンによって判断され、各インジェ
クタ３１〜３４からの燃料噴射は上記メインルーチンで
求められた燃料噴射タイミングに基いてメインルーチン
実行中に第７図のフローチャートに示された割込み処理
ルーチンにて実行される。
す各種検出データに基いて、第６図のフローチャートに
示されたメインルーチンによって判断され、各インジェ
クタ３１〜３４からの燃料噴射は上記メインルーチンで
求められた燃料噴射タイミングに基いてメインルーチン
実行中に第７図のフローチャートに示された割込み処理
ルーチンにて実行される。
但し、上記割込み処理は、クランク角信号Ｃの立ち上り
時と立ち下り時に上記立ち上り・立ち下り検出回路２２
からＣＰＵ１４へ出力される割込み信号Ｉに基いて実行
される。
時と立ち下り時に上記立ち上り・立ち下り検出回路２２
からＣＰＵ１４へ出力される割込み信号Ｉに基いて実行
される。
上記コンピュータのＲＯＭ１５には上記メインルーチン
のプログラム、割込み処理ルーチンのプログラム、その
他必要な諸定数などが予め入力され記憶されている。
のプログラム、割込み処理ルーチンのプログラム、その
他必要な諸定数などが予め入力され記憶されている。
次に、第６図のフローチャートにより、燃料噴射時期を
判断するメインルーチン（ステップＳ１〜Ｓ１６）につ
いて説明する。
判断するメインルーチン（ステップＳ１〜Ｓ１６）につ
いて説明する。
先ず、開始信号により入出力ポート１３及びＲＡＭ１６
にメモリされている必要なデータが初期化されると、Ｓ
１ではスロットル開度信号ＴＨが読み込まれ、Ｓ２では
このスロットル開度信号ＴＨと前回のスロットル開度Ｔ
Ｈとが比較され、この比較結果に基いてＳ３では加速状
態か否かが判定され、加速状態のときにはＳ４〜Ｓ６を
経由してＳ８へ移行し、加速状態でないときにはＳ５を
経由してＳ８へ移行する。
にメモリされている必要なデータが初期化されると、Ｓ
１ではスロットル開度信号ＴＨが読み込まれ、Ｓ２では
このスロットル開度信号ＴＨと前回のスロットル開度Ｔ
Ｈとが比較され、この比較結果に基いてＳ３では加速状
態か否かが判定され、加速状態のときにはＳ４〜Ｓ６を
経由してＳ８へ移行し、加速状態でないときにはＳ５を
経由してＳ８へ移行する。
Ｓ４では加速フラグＦＡＣＣが１か０かが判定され、Ｆ
ＡＣＣ＝０の時即ち加速開始時にはＳ６へ移行し、Ｓ６
において加速フラグＦＡＣＣ＝１とセットされ、Ｓ７に
おいて吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪに吸気トップ噴
射回数ＮＴＤＣがセットされる。Ｓ４において加速フラ
グＦＡＣＣ＝１である時即ち前回から加速中である時に
はＳ８へ移行する。
ＡＣＣ＝０の時即ち加速開始時にはＳ６へ移行し、Ｓ６
において加速フラグＦＡＣＣ＝１とセットされ、Ｓ７に
おいて吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪに吸気トップ噴
射回数ＮＴＤＣがセットされる。Ｓ４において加速フラ
グＦＡＣＣ＝１である時即ち前回から加速中である時に
はＳ８へ移行する。
Ｓ５は加速状態でない場合であり、Ｓ５では加速フラグ
ＦＡＣＣがリセットされる。
ＦＡＣＣがリセットされる。
Ｓ８〜Ｓ１１はフューエルカット条件を判定するため、
Ｓ８ではマニホールド負圧信号Ｖが読込まれ、Ｓ９では
マニホールド負圧がフューエルカット判定バキュームＦ
ＣＶＡＣより大きいか否かが判定され、大きい時にはＳ
１０へまた大きくない時にはＳ１３へ移行する。Ｓ１０
ではエンジン回転数がフューエルカット判定回転数ＦＣ
ＲＰＭより大きいか否かが判定され、大きい時にはＳ１
１へまた大きくない時にはＳ１３へ移行する。Ｓ１１で
はスロットル開度信号ＴＨよりスロットルバルブ５が全
閉か否かが判定され、全閉の時にはＳ１２へまた全閉で
ない時にはＳ１３へ移行する。
Ｓ８ではマニホールド負圧信号Ｖが読込まれ、Ｓ９では
マニホールド負圧がフューエルカット判定バキュームＦ
ＣＶＡＣより大きいか否かが判定され、大きい時にはＳ
１０へまた大きくない時にはＳ１３へ移行する。Ｓ１０
ではエンジン回転数がフューエルカット判定回転数ＦＣ
ＲＰＭより大きいか否かが判定され、大きい時にはＳ１
１へまた大きくない時にはＳ１３へ移行する。Ｓ１１で
はスロットル開度信号ＴＨよりスロットルバルブ５が全
閉か否かが判定され、全閉の時にはＳ１２へまた全閉で
ない時にはＳ１３へ移行する。
Ｓ１２はフューエルカットの全条件が満たされた場合で
あり、Ｓ１２ではフューエルカットフラグＦＦＣ＝１と
セットされる。
あり、Ｓ１２ではフューエルカットフラグＦＦＣ＝１と
セットされる。
Ｓ１３はフューエルカットに該当しない場合であり、Ｓ
１３ではフューエルカットフラグＦＦＣが１か０かが判
定され、ＦＦＣ＝１即ち前回はフューエルカットであっ
て今回フューエルカットでない状態へ復帰した時にはＳ
１４においてフューエルカットフラグＦＦＣがリセット
され、Ｓ１５において吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪ
に吸気トップ噴射回数ＮＴＤＣがセットされ、このフュ
ーエルカットからの復帰時には即座に吸気トップ噴射へ
移行させるためにＳ１６において各インジェクタ３１〜
３４に対応する噴射タイミングフラグＦＩＮ１〜ＦＩＮ
４が全てＦＩＮ＝１とセットされる。
１３ではフューエルカットフラグＦＦＣが１か０かが判
定され、ＦＦＣ＝１即ち前回はフューエルカットであっ
て今回フューエルカットでない状態へ復帰した時にはＳ
１４においてフューエルカットフラグＦＦＣがリセット
され、Ｓ１５において吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪ
に吸気トップ噴射回数ＮＴＤＣがセットされ、このフュ
ーエルカットからの復帰時には即座に吸気トップ噴射へ
移行させるためにＳ１６において各インジェクタ３１〜
３４に対応する噴射タイミングフラグＦＩＮ１〜ＦＩＮ
４が全てＦＩＮ＝１とセットされる。
Ｓ１３においてフューエルカットフラグＦＦＣ＝０の時
にはそのまま復帰する。
にはそのまま復帰する。
以上のメインルーチンにおいて燃料噴射タイミングが排
気ＡＢＤＣ９０°にまたは吸気トップ噴射カウンタＣＩ
ＮＪを介して吸気ＴＤＣに設定される。
気ＡＢＤＣ９０°にまたは吸気トップ噴射カウンタＣＩ
ＮＪを介して吸気ＴＤＣに設定される。
次に、クランク角信号Ｃの立ち上り時又は立ち下り時に
割込み処理でなされる各インジェクタ３１〜３４の燃料
噴射の順序の判定と実際に噴射するかしないかの判定と
燃料噴射について第７図のフローチャートに基いて説明
する。
割込み処理でなされる各インジェクタ３１〜３４の燃料
噴射の順序の判定と実際に噴射するかしないかの判定と
燃料噴射について第７図のフローチャートに基いて説明
する。
先ず、立ち上り・立ち下り検出回路２２からの割込み信
号Ｉにより割込み処理が開始されると、Ｓ２１ではフリ
ーランニングカウンタ１７からその時刻が読込まれ、Ｓ
２２では前回の割込み時刻と今回の割込み時刻とから割
込み周期を求めエンジン回転数が演算され、Ｓ２３では
クランク角信号Ｃのレベルが読込まれ、Ｓ２４ではクラ
ンク角信号Ｃのレベルが「Ｈ」か「Ｌ」かが判定され、
クランク角信号Ｃのレベルが「Ｈ」の時つまり吸気ＴＤ
Ｃの時にはＳ２５へまた「Ｌ」の時つまりＡＴＤＣ９０
°の時にはＳ５１へ移行する。
号Ｉにより割込み処理が開始されると、Ｓ２１ではフリ
ーランニングカウンタ１７からその時刻が読込まれ、Ｓ
２２では前回の割込み時刻と今回の割込み時刻とから割
込み周期を求めエンジン回転数が演算され、Ｓ２３では
クランク角信号Ｃのレベルが読込まれ、Ｓ２４ではクラ
ンク角信号Ｃのレベルが「Ｈ」か「Ｌ」かが判定され、
クランク角信号Ｃのレベルが「Ｈ」の時つまり吸気ＴＤ
Ｃの時にはＳ２５へまた「Ｌ」の時つまりＡＴＤＣ９０
°の時にはＳ５１へ移行する。
Ｓ２５は吸気ＴＤＣの場合であり、Ｓ２５では気筒識別
信号Ｋが読込まれ、Ｓ２６において気筒識別信号Ｋが
「Ｈ」か「Ｌ」かが判定され、それが「Ｈ」の時には１
番気筒１１の吸気ＴＤＣに該当するものと判定されてＳ
２７へ移行し、「Ｌ」の時にはＳ２８へ移行する。
信号Ｋが読込まれ、Ｓ２６において気筒識別信号Ｋが
「Ｈ」か「Ｌ」かが判定され、それが「Ｈ」の時には１
番気筒１１の吸気ＴＤＣに該当するものと判定されてＳ
２７へ移行し、「Ｌ」の時にはＳ２８へ移行する。
Ｓ２７ではインジェクタカウンタＮ＝１と設定され、Ｓ
２８ではインジェクタカウンタＮに１だけ加算される。
２８ではインジェクタカウンタＮに１だけ加算される。
このように、Ｓ２５〜Ｓ２８によって点火順序を示すイ
ンジェクタカウンタＮの値が１〜４のうちのどれに該当
するか判定されることになる。
ンジェクタカウンタＮの値が１〜４のうちのどれに該当
するか判定されることになる。
尚、このインジェクタカウンタＮは第５図のインジェク
タ３１〜３４の添字に対応するものであり、このインジ
ェクタカウンタＮの値が決まるとそれに対応する気筒番
号も定まり、その気筒１１〜１４の吸気ＴＤＣに該当す
ることが判る（第５図参照）。
タ３１〜３４の添字に対応するものであり、このインジ
ェクタカウンタＮの値が決まるとそれに対応する気筒番
号も定まり、その気筒１１〜１４の吸気ＴＤＣに該当す
ることが判る（第５図参照）。
Ｓ２９では吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪが０か否か
が判定され、ＣＩＮＪ＝０の時つまり吸気トップ噴射に
該当しない時にはＳ３０へ移行し、Ｓ３０においてイン
ジェクタカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定さ
れ、Ｎの値に応じてＳ３１〜Ｓ３４の何れかへ移行し、
Ｓ３１〜Ｓ３４の各々では各噴射タイミングフラグＦＩ
Ｎがリセットされ、通常の排気ＡＢＤＣ９０°で噴射す
るように設定される。
が判定され、ＣＩＮＪ＝０の時つまり吸気トップ噴射に
該当しない時にはＳ３０へ移行し、Ｓ３０においてイン
ジェクタカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定さ
れ、Ｎの値に応じてＳ３１〜Ｓ３４の何れかへ移行し、
Ｓ３１〜Ｓ３４の各々では各噴射タイミングフラグＦＩ
Ｎがリセットされ、通常の排気ＡＢＤＣ９０°で噴射す
るように設定される。
上記Ｓ３０〜Ｓ３４において、例えばＮ＝２の時にＳ３
２において噴射タイミングフラグＦＩＮ１をリセットす
るのは、Ｎ＝２の時は３番気筒１３の吸気ＴＤＣに対応
し、この時点において１番気筒１１の吸気行程が終了し
ているという点に鑑みたものである。
２において噴射タイミングフラグＦＩＮ１をリセットす
るのは、Ｎ＝２の時は３番気筒１３の吸気ＴＤＣに対応
し、この時点において１番気筒１１の吸気行程が終了し
ているという点に鑑みたものである。
Ｓ２９において吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪ＝０で
ない時つまり吸気トップ噴射と設定されている時にはＳ
３５へ移行し、Ｓ３５において吸気トップ噴射カウンタ
ＣＩＮＪがカウントダウンされ、Ｓ３６ではインジェク
タカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定され、Ｎ
の値に応じて、Ｓ３７〜Ｓ４０の何れかへ移行し、Ｓ３
７〜Ｓ４０の各々では各噴射タイミングフラグＦＩＮが
１にセットされ、吸気トップＴＤＣで噴射するように設
定される。
ない時つまり吸気トップ噴射と設定されている時にはＳ
３５へ移行し、Ｓ３５において吸気トップ噴射カウンタ
ＣＩＮＪがカウントダウンされ、Ｓ３６ではインジェク
タカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定され、Ｎ
の値に応じて、Ｓ３７〜Ｓ４０の何れかへ移行し、Ｓ３
７〜Ｓ４０の各々では各噴射タイミングフラグＦＩＮが
１にセットされ、吸気トップＴＤＣで噴射するように設
定される。
このＳ３６からの移行時においても、インジェクタカウ
ンタＮと噴射タイミングカウンタＦＩＮ１〜ＦＩＮ４と
の対応関係は前記と同様で、その時点で吸気工程が終了
した気筒１１〜１４から順に吸気トップ噴射へ切換えら
れることになる。
ンタＮと噴射タイミングカウンタＦＩＮ１〜ＦＩＮ４と
の対応関係は前記と同様で、その時点で吸気工程が終了
した気筒１１〜１４から順に吸気トップ噴射へ切換えら
れることになる。
上記Ｓ２４においてクランク角信号Ｃのレベルが「Ｌ」
の時にはＳ５１移行し、また上記Ｓ３１〜Ｓ３４の各々
及び上記Ｓ３７〜Ｓ４０の各々からはＳ７１へ移行す
る。
の時にはＳ５１移行し、また上記Ｓ３１〜Ｓ３４の各々
及び上記Ｓ３７〜Ｓ４０の各々からはＳ７１へ移行す
る。
Ｓ５１〜Ｓ５９は通常の噴射タイミングつまり排気ＡＢ
ＤＣ９０°で実際に噴射するか否かを判断し実行するル
ーチンであり、またＳ７１〜Ｓ７９は吸気ＴＤＣで実際
に噴射するか否かを判断し実行するルーチンである。
ＤＣ９０°で実際に噴射するか否かを判断し実行するル
ーチンであり、またＳ７１〜Ｓ７９は吸気ＴＤＣで実際
に噴射するか否かを判断し実行するルーチンである。
Ｓ５１ではインジェクタカウンタＮの値が判定され、そ
の時点におけるＮの値に応じてＳ５２〜Ｓ５５の何れか
へ移行し、Ｓ５２〜Ｓ５５の各々においては各噴射タイ
ミングフラグＦＩＮが１か０かが判定される。
の時点におけるＮの値に応じてＳ５２〜Ｓ５５の何れか
へ移行し、Ｓ５２〜Ｓ５５の各々においては各噴射タイ
ミングフラグＦＩＮが１か０かが判定される。
上記Ｓ５１からの移行時は、例えばＮ＝２の時にＳ５３
において噴射タイミングフラグＦＩＮ３について判定す
るのは、第５図からも判るように、Ｎ＝２の時には３番
気筒１３の吸気ＡＴＤＣ９０°に該当し、この時に４番
気筒１４（インジェクタ３３に対応）が排気ＡＢＤＣ９
０°の燃料噴射タイミングに合致しているためである。
において噴射タイミングフラグＦＩＮ３について判定す
るのは、第５図からも判るように、Ｎ＝２の時には３番
気筒１３の吸気ＡＴＤＣ９０°に該当し、この時に４番
気筒１４（インジェクタ３３に対応）が排気ＡＢＤＣ９
０°の燃料噴射タイミングに合致しているためである。
Ｓ５２〜Ｓ５５の各々においては各噴射タイミングフラ
グＦＩＮが１か０かが判定されＦＩＮ＝０のときにのみ
各々Ｓ５６〜Ｓ５９へ移行してＳ５６〜Ｓ５９の各々に
おいて対応するインジェクタ３１〜３４（ＩＮＪ１〜Ｉ
ＮＪ４）から燃料が噴射される。
グＦＩＮが１か０かが判定されＦＩＮ＝０のときにのみ
各々Ｓ５６〜Ｓ５９へ移行してＳ５６〜Ｓ５９の各々に
おいて対応するインジェクタ３１〜３４（ＩＮＪ１〜Ｉ
ＮＪ４）から燃料が噴射される。
即ち、Ｓ５１〜Ｓ５９は排気ＡＢＤＣ９０°のタイミン
グで噴射する場合なのでＦＩＮ＝０を条件として噴射さ
れるのである。
グで噴射する場合なのでＦＩＮ＝０を条件として噴射さ
れるのである。
従って、Ｓ５２〜Ｓ５５の各々においてＦＩＮ＝１と判
定された時には噴射せずにメインルーチンへ復帰するこ
とになる。
定された時には噴射せずにメインルーチンへ復帰するこ
とになる。
次に、Ｓ７１以降は吸気ＴＤＣのタイミングで噴射する
場合で、Ｓ７１ではインジェクタカウンタＮの値が判定
され、Ｎの値に応じてＳ７２〜Ｓ７５の何れかへ移行
し、Ｓ７２〜Ｓ７５の各々においては各噴射タイミング
フラグＦＩＮが１か０かが判定される。
場合で、Ｓ７１ではインジェクタカウンタＮの値が判定
され、Ｎの値に応じてＳ７２〜Ｓ７５の何れかへ移行
し、Ｓ７２〜Ｓ７５の各々においては各噴射タイミング
フラグＦＩＮが１か０かが判定される。
上記Ｓ７１からＳ７２〜Ｓ７５への移行時に、例えばＮ
＝２の時にＳ７３において噴射タイミングフラグＦＩＮ
２について判定するのは、現在の割込み時点が吸気ＴＤ
Ｃに該当しているためＮ＝２の時には第５図からも判る
ようにこのインジェクタ３２に対応する３番気筒１３が
吸気ＴＤＣに該当し、ＦＩＮ２＝１を条件としてインジ
ェクタ３２から直ちに噴射してもよいからである。
＝２の時にＳ７３において噴射タイミングフラグＦＩＮ
２について判定するのは、現在の割込み時点が吸気ＴＤ
Ｃに該当しているためＮ＝２の時には第５図からも判る
ようにこのインジェクタ３２に対応する３番気筒１３が
吸気ＴＤＣに該当し、ＦＩＮ２＝１を条件としてインジ
ェクタ３２から直ちに噴射してもよいからである。
Ｓ７２〜Ｓ７５の各々において判定の結果ＦＩＮ＝１の
時にのみＳ７６〜Ｓ７９の各々において対応するインジ
ェクタ３１〜３４（ＩＮＪ１〜ＩＮＪ４）から燃料が噴
射される。これに対して、Ｓ７２〜Ｓ７５の各々におい
てＦＩＮ＝０と判定された時には噴射せずにメインルー
チンへ復帰することになる。
時にのみＳ７６〜Ｓ７９の各々において対応するインジ
ェクタ３１〜３４（ＩＮＪ１〜ＩＮＪ４）から燃料が噴
射される。これに対して、Ｓ７２〜Ｓ７５の各々におい
てＦＩＮ＝０と判定された時には噴射せずにメインルー
チンへ復帰することになる。
上記実施例の燃料噴射時期制御装置によれば、定常運転
状態のときには、排気ＡＢＤＣ９０°のタイミングで噴
射することにより燃料の気化・霧化を促進でき、加速初
期やフューエルカットからの復帰直後などの過渡運転状
態のときには吸気ＴＤＣのタイミングで噴射して噴射燃
料を吸気の流れにのせて吸入させることにより吸気通路
の壁面への付着を僅少にして燃料供給の応答性を高め、
加速応答性やフューエルカットからの復帰応答性を高め
ることが出来、燃料噴射停止状態における最低回転数を
低く設定して燃料噴射停止の条件を緩和し、燃料噴射停
止の領域を広くして燃料の節減を図ることが出来る。
状態のときには、排気ＡＢＤＣ９０°のタイミングで噴
射することにより燃料の気化・霧化を促進でき、加速初
期やフューエルカットからの復帰直後などの過渡運転状
態のときには吸気ＴＤＣのタイミングで噴射して噴射燃
料を吸気の流れにのせて吸入させることにより吸気通路
の壁面への付着を僅少にして燃料供給の応答性を高め、
加速応答性やフューエルカットからの復帰応答性を高め
ることが出来、燃料噴射停止状態における最低回転数を
低く設定して燃料噴射停止の条件を緩和し、燃料噴射停
止の領域を広くして燃料の節減を図ることが出来る。
しかも、定常運転状態から加速状態へ切換える際には、
要求噴射タイミングが吸気ＴＤＣ噴射へ設定されても前
回噴射の燃料が吸入されてことを条件として吸気ＴＤＣ
噴射へ切換えるので、重複噴射を防止することが出来る
うえ、フューエルカットからの復帰の際には重複噴射の
おそれがないことから要求噴射タイミングが吸気ＴＤＣ
噴射へ設定されるのと同時に吸気ＴＤＣ噴射へ切換える
ことにより復帰応答性を最大限に高めることが出来る。
要求噴射タイミングが吸気ＴＤＣ噴射へ設定されても前
回噴射の燃料が吸入されてことを条件として吸気ＴＤＣ
噴射へ切換えるので、重複噴射を防止することが出来る
うえ、フューエルカットからの復帰の際には重複噴射の
おそれがないことから要求噴射タイミングが吸気ＴＤＣ
噴射へ設定されるのと同時に吸気ＴＤＣ噴射へ切換える
ことにより復帰応答性を最大限に高めることが出来る。
尚、第５図はフューエルカットからフューエルカット解
除へ移行した場合における各気筒１１〜１４の吸入・圧
縮・爆発・排気の行程と燃料噴射タイミング（図中矢印
にて図示）とを示した動作タイムチャートである。
除へ移行した場合における各気筒１１〜１４の吸入・圧
縮・爆発・排気の行程と燃料噴射タイミング（図中矢印
にて図示）とを示した動作タイムチャートである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能ブロック図、第２図は燃料噴射時期制御システムの
全体構成図、第３図はコントロールユニットの基本構成
図、第４図（ａ）（ｂ）は各々クランク角信号と気筒識
別信号の波形図、第５図は各気筒の行程と燃料噴射時期
と要求噴射タイミングとの関係を示す動作タイムチャー
ト、第６図は燃料噴射タイミングを判断するメインルー
チンのフローチャート、第７図は割込み処理ルーチンの
フローチャートである。 ３１〜３４…インジェクタ、４…コントロールユニッ
ト、５…スロットル開度センサ、７…マニホールド負圧
センサ、９…クランク角センサ、１１…気筒識別セン
サ。
機能ブロック図、第２図は燃料噴射時期制御システムの
全体構成図、第３図はコントロールユニットの基本構成
図、第４図（ａ）（ｂ）は各々クランク角信号と気筒識
別信号の波形図、第５図は各気筒の行程と燃料噴射時期
と要求噴射タイミングとの関係を示す動作タイムチャー
ト、第６図は燃料噴射タイミングを判断するメインルー
チンのフローチャート、第７図は割込み処理ルーチンの
フローチャートである。 ３１〜３４…インジェクタ、４…コントロールユニッ
ト、５…スロットル開度センサ、７…マニホールド負圧
センサ、９…クランク角センサ、１１…気筒識別セン
サ。
フロントページの続き (72)発明者 高羽 徹郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−34934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−158341（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段と、各気筒に対応する吸気通路毎に配設さ
れる燃料噴射弁と、燃料噴射弁から燃料を噴射する燃料
噴射時期を各気筒毎に制御する燃料噴射時期制御手段と
を有する燃料噴射時期制御装置において、 運転状態検出手段の出力に基いて減速運転時の燃料噴射
停止及びその解除を判別する判別手段と、運転状態検出
手段及び判別手段の出力に基いて各気筒の燃料噴射時期
を定常運転状態の時には吸気行程以外の時期に設定する
とともに燃料噴射停止解除の直後には吸気行程に設定す
る燃料噴射時期設定手段とを備えたことを特徴とする燃
料噴射時期制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59229955A JPH0617663B2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59229955A JPH0617663B2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 燃料噴射時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61106947A JPS61106947A (ja) | 1986-05-24 |
| JPH0617663B2 true JPH0617663B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=16900324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59229955A Expired - Lifetime JPH0617663B2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617663B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2557783Y2 (ja) * | 1990-04-23 | 1997-12-17 | ペガサスミシン製造株式会社 | 自動口伏せ縫い装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634934A (en) * | 1979-08-27 | 1981-04-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel supply system for internal combustion engine |
| JPH0610441B2 (ja) * | 1983-03-01 | 1994-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS59179249U (ja) * | 1983-05-18 | 1984-11-30 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射式火花点火機関 |
-
1984
- 1984-10-30 JP JP59229955A patent/JPH0617663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61106947A (ja) | 1986-05-24 |
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