JPH0617918A

JPH0617918A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0617918A
Application number: JP20035392A
Authority: JP
Inventors: Takuji Fujiwara; 卓治藤原; Kozo Ishii; 弘三石居
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-02
Filing date: 1992-07-02
Publication date: 1994-01-25

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時に所定の摩擦締結要素に対する締結用
油圧をアキュムレータを用いて棚圧状態で供給するよう
にした自動変速機において、当該摩擦締結要素が関与す
るシフトアップ変速時に変速動作を良好に行わせるよう
にすることを目的とする。【構成】１−２シフトアップ変速時に２−４ブレーキ
におけるサーボピストンのアプライポートに通じるライ
ン上のワンウェイオリフィスを、変速初期に所定時間の
間バイパスさせるようにする。そして、エンジン負荷の
低下によるシフトアップ変速時に、上記バイパス時間を
車速の上昇によるシフトアップ変速時よりも長くするよ
うに設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に変速時における摩擦締結要素に対する締結用油
圧をアキュムレータを用いて棚圧状態で供給するように
したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
ので、この種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素の
アクチュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御
回路が設けられる。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して上記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に近年においては、上記シフトバル
ブをソレノイドバルブによって駆動することにより、変
速制御を運転状態に適合させてより高精度に行うように
する場合がある。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、解放状態の摩擦締結要素が締結する際のショックを
和らげるために、変速時における締結用油圧を所謂棚圧
と称する中間圧力状態に設定する場合があるが、一般に
は、摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路
に、アキュムレータとオリフィスとを設置し、オリフィ
スを通過した作動油をアキュムレータに導入させること
で、所定の棚圧を形成するようになっている。

【０００４】しかし、このようにオリフィスによって流
量を絞った状態で締結用油圧を摩擦締結要素に供給する
ようにすると、変速動作初期のタイムラグが大きくなる
という問題があり、それに対処するために、例えば特開
平２−７６９６８号公報に開示されているように、オリ
フィスをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路
を開閉するバルブとを設ける場合がある。これによれ
ば、変速時に例えば所定期間の間バイパス通路を開通さ
せることで作動油の流量が増量することになって変速動
作初期のタイムラグが減少すると共に、変速動作後半に
はオリフィスとアキュムレータとにより油圧が棚圧状態
で上昇することになるからショックも低減されることに
なる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機においては、例えば車速とスロットル開度とを
パラメータとして予め変速パターンを設定すると共に、
現実の運転状態（車速及びスロットル開度）が上記変速
パターンを構成する変速ラインを通過したときに変速段
をダウンシフトあるいはアップシフトさせる変速制御が
行われるようになっているが、このうちアップシフトの
形態として、車速の上昇に伴って行われる所謂スケジュ
ールアップ変速と、エンジン負荷の低下に伴って行われ
る所謂バックアウト変速とがある。その場合に、従来に
おいては、エンジン負荷に対応して棚圧が形成されるよ
うに圧力特性が設定されていたので次のような問題を発
生する可能性があった。

【０００６】すなわち、例えば１−２変速を例にとる
と、図１０に示すように、車速とスロットル開度とによ
って示される運転状態が、例えば車速の上昇によって変
速パターンを構成する１−２シフトアップラインＬ₁₂を
横切ってＰ₁点からＲ₂点に変化したときにはスケジュー
ルアップ変速が行われることになる。一方、スロットル
開度の減少によって運転状態がＰ₃点から１−２シフト
アップラインＬ₁₂を横切ってＲ₄点に変化したときには
バックアウト変速が行われることになる。

【０００７】その場合に、前者のスケジュールアップ変
速に際しては停車速域でギヤ比が減少するので、図１１
の実線で示すように当該自動変速機における変速歯車機
構に入力されるトルクコンバータのタービン回転数も相
対的に小さく変動することになる。一方、後者のバック
アウト変速に際しては高車速域においてギヤ比が減少す
るため、図の破線で示すようにタービン回転数がスケジ
ュールアップ変速に比べて相対的に大きく変動すること
になる。その場合に、一般にアキュムレータの動作特性
は固定の特性であるため、上記スケジュールアップ変
速、バックアウト変速の両方を満足させるためには棚圧
状態を長く設定し、スケジュールアップ変速では棚圧の
前半、またバックアウト変速では棚圧の後半で変速動作
が完了するようになっている。したがって、バックアウ
ト変速時においては、アキュムレータによって得られる
棚圧の前半部分で摩擦締結要素が不必要にスリップする
と共に、当該摩擦要素がスケジュールアップ変速時より
も相対的に長いスリップ状態を経て締結されることにな
って、耐久性の点で問題を生じることになるのである。

【０００８】この問題に対しては、棚圧レベルを大きく
設定することも考えられるが、そうすると通常のスケジ
ュールアップ変速に際して締結ショックが大きくなって
好ましくない。

【０００９】この発明は変速時に所定の摩擦締結要素に
対する締結用油圧をアキュムレータを用いて棚圧状態で
供給するようにした自動変速機における上記の問題に対
処するもので、当該摩擦締結要素が関与するシフトアッ
プ変速時に変速動作を良好に行わせるようにすることを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）に係る自動変速
機の変速制御装置は、変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素
の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御す
る油圧制御回路とを有し、この油圧制御回路における所
定の摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路
に、作動油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレ
ータの上流側に配置されて作動油の流量を調整する流量
調整手段とを設けた自動変速機において、上記所定摩擦
締結要素が締結される変速初期に、所定期間の間作動油
の流量が増量するように上記流量調整手段を作動させる
制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトアップ変
速時に、上記増量期間を車速の上昇によるシフトアップ
変速時よりも長くする増量期間変更手段とを設けたこと
を特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締
結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエータ
に対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを有
し、この油圧制御回路における所定の摩擦締結要素へ作
動油圧を供給する油圧供給通路に、作動油を貯留するア
キュムレータと、このアキュムレータの上流側に配置さ
れた絞り要素と、該絞り要素をバイパスするバイパス通
路と、該バイパス通路を開閉する開閉手段とを設けた自
動変速機において、上記所定摩擦締結要素が締結される
変速初期に、所定期間の間上記バイパス通路が開通する
ように開閉手段を作動させる制御手段と、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記バイパス通路
の開通期間を車速の上昇によるシフトアップ変速時より
も長くする開通期間変更手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１２】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）に係る自動変速機の変速制御装置
は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩
擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエ
ータに対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路と
を有し、この油圧制御回路における所定の摩擦締結要素
へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動油を貯留す
るアキュムレータと、該アキュムレータの上流側に配置
されて作動油の流量を調整する流量調整手段とを設けた
自動変速機において、変速歯車機構の入力回転数を検出
する入力回転数検出手段と、上記所定摩擦締結要素が締
結される変速初期に、所定期間の間作動油の流量が増量
するように上記流量調整手段を作動させる制御手段と、
エンジン負荷の低下によるシフトアップ変速時に、上記
増量期間を車速の上昇によるシフトアップ変速時よりも
長くすると共に、その増量期間をシフトアップ変速が開
始したときの入力回転数が大きいほど長くする増量期間
変更手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１４】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、エンジン負荷の低下によるシフトアップ時におい
ては、車速の上昇によるシフトアップ変速時よりも摩擦
締結要素に供給される締結用油圧の初期増量時間が長く
なるので、その分アキュムレータに流入する作動油が多
くなって摩擦締結要素に供給される棚圧が上昇すること
になる。したがって、この増量期間を適切に設定するよ
うにすれば、いずれのシフトアップ変速時においても伝
達トルクに対応した棚圧が形成されることになるので、
当該摩擦要素の締結動作が良好に行われて耐久性が向上
することになる。

【００１５】特に、第３発明においては、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記増量期間を当
該自動変速機における変速歯車機構の入力回転数が大き
いほど長く変更するようになっているので、棚圧が伝達
トルクに更に精度よく対応して形成されることになっ
て、当該摩擦要素の耐久性がより一層向上することにな
る。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１７】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワ
ンウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走
行レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレン
ジでの１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの
１〜２速とが得られるようになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されると共に変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て上記変速歯車機構３０側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該
シャフト１２により変速機後端部に備えられたオイルポ
ンプ１３が駆動されるようになっている。

【００１９】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合されると共に後半部が上記ラージサンギヤ３
２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピ
ニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ
３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成され
ている。

【００２０】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５
２の作動と変速段との関係をまとめると、表１に示すよ
うになる。

【００２２】

【表１】次に、図２により上記各摩擦締結要素４１〜４６のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４４，４
６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、
油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結するよ
うになっている。

【００２３】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１
〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−
４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられてい
る。

【００２４】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。

【００２５】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ６３，６４，６５は、それぞれスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして、１−２
シフトバルブ６３のパイロットポート６３ａには上記メ
インライン１１０から導かれた第１パイロットライン１
１５が、２−３、３−４シフトバルブ６４，６５のパイ
ロットポート６４ａ，６５ａには上記第１出力ライン１
１１からライン１１６を介して分岐された第２、第３パ
イロットライン１１７，１１８がそれぞれ接続されてい
ると共に、これらのパイロットライン１１５，１１７，
１１８には、それぞれ変速用の第１、第２、第３ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８が設けられている。これら
のソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮのとき
に当該パイロットライン１１５，１１７，１１８の作動
油を排出させて、各対応するシフトバルブ６３〜６５の
パイロットポート６３ａ〜６５ａ内のパイロット圧を排
圧することにより、スプールを図面上、右側に位置さ
せ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート６３ａ〜
６５ａに各パイロットライン１１５，１１７，１１８か
らパイロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側
に位置させるようになっている。

【００２６】ここで、この自動変速機１０には、図３に
示すように、上記ソレノイドバルブ６６〜６８、並びに
後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイド
バルブ９４，１０４及びライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ９６の作動を制御するコントローラ２００
が備えられ、このコントローラ２００に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
０２からの信号と、当該自動変速機に備えられたシフト
レバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２
０３からの信号と、トルクコンバータ２０のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ２０４からの信号
とが入力されるようになっている。そして、このコント
ローラ２００は、シフトレバーで選択された各レンジご
とに、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定された変速マップに基づいて上記変速
用ソレノイドバルブ６６〜６８をＯＮ−ＯＦＦ制御す
る。これにより、各シフトバルブ６３〜６５のスプール
の位置が切り換わって各摩擦締結要素４１〜４６に通じ
る油路が選択的に連通され、これらの摩擦締結要素４１
〜４６が表１に示す組合せで締結されて、変速段が運転
状態に応じて切り換えられる。その場合に、Ｄ、Ｓ、Ｌ
の前進レンジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ６
６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表
２に示すように設定されている。

【００２７】

【表２】一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からは上記ライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン１１６には、ライン１１９を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２
が接続されている。

【００２８】また、第１出力ライン１１１は上記１−２
シフトバルブ６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ
６６がＯＮとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィ
ス７３を介してサーボピストン４５ａのアプライポート
４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジで
の２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの２
速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプラ
イ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サー
ボリリース圧）が導入されていないときに２−４ブレー
キ４５が締結される。なお、上記サーボアプライライン
１２０にも、２−４ブレーキ締結時の緩衝用の１−２ア
キュムレータ７４が接続されている。

【００２９】また、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する上記第２出力ライン１１２は、２−３シフト
バルブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦでスプールが左
側に位置するときに、ワンウェイオリフィス７５を介し
て３−４クラッチライン１２１に連通する。そして、こ
のライン１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介
して３−４クラッチ４３に至る。したがって、Ｄ，Ｓレ
ンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すな
わちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４ク
ラッチ４３が締結されることになる。

【００３０】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
からは第１、第２ドレンライン１２２，１２３が分岐さ
れ、これらのうち第１ドレンライン１２２は３−４シフ
トバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦ（スプールが左側）のときにライン１２４に連通し
て、２−３シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。
また、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィ
ス７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス
７９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプールが右側）の
ときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフトバル
ブ６４のドレンポートに通じる。なお、第２ドレンライ
ン１２３のワンウェイオリフィス７７と固定オリフィス
７８との間には、３−４クラッチ作動時の緩衝用の２−
３アキュムレータ８０が接続されている。

【００３１】また、上記第１ドレンライン１２２に接続
されて、３−４クラッチライン１２１と同様に、第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバルブ６
４のスプールが左側に位置するときに第２出力ライン１
１２に連通するライン１２５は、３−４シフトバルブ６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦでスプ
ールが左側に位置するときにサーボリリースライン１２
６に連通する。このライン１２６は、ワンウェイオリフ
ィス８１，８２を介してサーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｃに至る。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２、第３ソレノイドバルブ６７，６８がともにＯＦＦの
時、すなわちＤレンジの３速及びＳレンジの３速で、サ
ーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサーボリ
リース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放され
る。

【００３２】さらに、上記サーボリリースライン１２６
の２つのワンウェイオリフィス８１，８２間から分岐さ
れたライン１２７は、コーストコントロールバルブ８
３、ワンウェイオリフィス８４及びボールバルブ８５を
介してコーストクラッチライン１２８に通じ、コースト
クラッチ４２に至っている。したがって、サーボリリー
スライン１２６内に油圧が導入されるＤレンジの３速及
びＳレンジの３速でコーストクラッチ４２が締結され
る。一方、上記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで３
−４シフトバルブ６５のスプールが左側に位置し、かつ
第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで２−３シフトバルブ
６４のスプールが右側に位置するときに、上記フォワー
ドクラッチライン１１６が、その分岐ライン１２９、３
−４シフトバルブ６５、ライン１３０及び２−３シフト
バルブ６４を介してライン１３１に連通する。このライ
ン１３１は、上記ボールバルブ８５を介してさらにコー
ストクラッチライン１２８に通じ、したがって、コース
トクラッチ４２は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、すなわ
ちＳレンジの２速及びＬレンジの１，２速でも締結され
る。

【００３３】また、マニュアルバルブ６２によりＬレン
ジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１１
３は、減圧バルブとしてのローレデューシングバルブ８
６及びライン１３２を介して１−２シフトバルブ６３に
導かれている。そして、このライン１３２は、第１ソレ
ノイドバルブ６６がＯＦＦでスプールが左側に位置する
ときに、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８
８を介してローリバースブレーキライン１３３に連通
し、ローリバースブレーキ４６に至る。したがって、Ｌ
レンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、す
なわちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６が締
結される。

【００３４】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３４、ワンウェイオリフィス８９及
び上記ボールバルブ８８を介して上記ローリバースブレ
ーキライン１３３に連通する一方、リバースクラッチラ
イン１３５となって、ワンウェイオリフィス９０を介し
てリバースクラッチ４４に至る。したがって、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバースクラッ
チ４４とが締結される。ここで、上記リバースクラッチ
ライン１３５には、リバースクラッチ締結時の緩衝用の
Ｎ−Ｒアキュムレータ９１が接続されている。

【００３５】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップバルブ９２が備えら
れている。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６
１からトルクコンバータライン１３６が導かれていると
共に、一端に設けられたパイロットポート９２ａには、
メインライン１１０から分岐されてソレノイドレデュー
シングバルブ９３により減圧された油圧が導入されるパ
イロットライン１３７が接続されている。そして、この
ライン１３７にロックアップ用のソレノイドバルブ９４
が設けられ、該バルブ９４がＯＮのときにスプールが右
側に位置することにより、上記トルクコンバータライン
１３６がトルクコンバータ２０内に通じるトルクコンバ
ータインライン１３８に連通し、これにより該トルクコ
ンバータ２０の内圧が高まってロックアップクラッチ２
６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ９４がＯ
ＦＦとなってスプールが左側へ移動すれば、上記トルク
コンバータライン１３６がロックアップ解放ライン１３
９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックアップ解
放圧が導入されて、ロックアップクラッチ２６が解放さ
れるようになっている。

【００３６】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整さるライン圧の制
御用として、スロットルモデュレータバルブ９５、該バ
ルブ作動用のデューティソレノイドバルブ９６及びカッ
トバックバルブ９７が備えられている。

【００３７】上記スロットルモデュレータバルブ９５に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ９３を介して
メインライン１１０に通じるライン１３７から分岐され
たライン１４０が導かれていると共に、周期的に開閉す
るデューティソレノイドバルブ９６によって調整された
パイロット圧がスプールの一端に導入され、このデュー
ティソレノイドバルブ９６のデューティ率（１周期中に
おける開弁時間比率）に応じたスロットルモデュレータ
圧を生成するようになっている。その場合に、上記デュ
ーティ率はエンジンのスロットル開度に応じて設定され
ると共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧が
ライン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ポ
ート６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調
整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に
応じて増大されることになる。

【００３８】また、上記カッットバックバルブ９７に
は、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバル
ブ６１に供給するライン１４１から分岐されたライン１
４２が導かれていると共に、第１〜第３ポート９７ａ，
９７ｂ，９７ｃが設けられ、第１ポート９７ａには、上
記第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのときに発生され
るパイロット圧がライン１４３を介して、第２ポート９
２ｂには、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのと
きに発生されるパイロット圧がライン１４４を介して、
また第３ポート９７ｃには、上記第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦのときに発生されるパイロット圧がライン
１４５を介してそれぞれ導入されるようになっている。
そして、これらのパイロット圧の導入状態に応じてスプ
ールが移動し、第１ポート９７ａのみにパイロット圧が
導入される（第１ソレノイドバルブ６６のみがＯＦＦ
の）Ｄレンジの１速及びＳレンジの１速、第１、第３ポ
ート９７ａ，９７ｃにパイロット圧が導入される（第
１、第３ソレノイドバルブ６６，６８がＯＦＦの）Ｌレ
ンジの１速並びに第３ポート９７ｃにのみパイロット圧
が導入される（第３ソレノイドバルブ６８のみがＯＦＦ
の）のＳレンジの２速及びＬレンジの２速で上記ライン
１４２が遮断されると共に、これらの変速段以外では該
ライン１４２がライン１４６に通じて、レギュレータバ
ルブ６１の減圧ポート６１ｂに上記スロットルモデュレ
ータ圧が導入されることにより、ライン圧が減圧される
ようになっている。

【００３９】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、前記のコーストコントロールバルブ８３の他
に、バイパスバルブ１０１、２−３コントロールバルブ
１０２及びタイミングバルブ１０３が備えられている。

【００４０】上記コーストコントロールバルブ８３は、
前述のように、サーボリリースライン１２６から分岐さ
れてコーストクラッチライン１２８にボールバルブ８５
を介して通じるライン１２７上に設けられていると共
に、フォワードクラッチライン１１６から分岐されたラ
イン１４７により、ライン圧（フォワードクラッチ圧）
がスプールの一端に導かれている。そして、上記ライン
１２７によってスプールの他端に導入されるサーボリリ
ース圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝った
ときに該ライン１２７を連通させるようになっている。

【００４１】また、上記バイパスバルブ１０１は、３−
４クラッチライン１２１に設けられたワンウェイオリフ
ィス７６をバイパスするバイパスライン１４８上に設け
られていると共に、上記３−４クラッチライン１２１の
ワンウェイオリフィス７６より下流の油圧（３−４クラ
ッチ圧）がスプール１０１ａの一端に、上記スロットル
モデュレータバルブ９５から導かれたライン１４９，１
５０によりモデュレータ圧がスプールの他端にそれぞれ
導入され、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してス
プールが左側に移動したときに上記バイパスライン１４
８を遮断するようになっている。したがって、３−４ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４８によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７
６によって供給が緩やかになり、このようにして２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の締結
タイミングが調整され、またそのタイミングがエンジン
のスロットル開度に応じて変更されることになる。

【００４２】さらに、上記２−３コントロールバルブ１
０２は、サーボリリースライン１２６上の油圧供給方向
に絞り作用を行うワンウェイオリフィス８１をバイパス
するバイパスライン１５１上に設けられていると共に、
スプールの一端部に上記３−４クラッチライン１２１内
の油圧（３−４クラッチ圧）が、中央部に上記ライン１
４９及びライン１５２を介して前述のスロットルモデュ
レータ圧が、また他端部に当該バイパスライン１５１の
下流におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよ
うになっている。そして、３−４クラッチ圧、スロット
ルモデュレータ圧及びサーボリリース圧の作用により上
記バイパスライン１５１を開通もしくは排圧させて、サ
ーボリリース圧を３−４クラッチ圧に対応させて調圧す
るようになっている。

【００４３】また、上記タイミングバルブ１０３は、サ
ーボアプライライン１２０上のワンウェイオリフィス７
３をバイパスする第１バイパスライン１５３と、上記サ
ーボリリースライン１２６上のワンウェイオリフィス８
２（及び８１）をバイパスする第２バイパスライン１５
４と、上記３−４クラッチ圧の第２ドレンライン１２３
における固定オリフィス７８（及びワンウェイオリフィ
ス７９）をバイパスする第３バイパスライン１５５とに
跨って設けられている。そして、スプールの一端にメイ
ンライン１１０から導かれたパイロットライン１５６が
接続されていると共に、該ライン１５６にバイパス制御
用のソレノイドバルブ１０４が設けられている。

【００４４】このタイミングバルブ１０３は、上記ソレ
ノイドバルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパ
スライン１５３，１５４，１５５を開通、遮断するよう
になっている。

【００４５】本実施例に係る自動変速機１０は以上の構
成であるが、この自動変速機１０においては、例えば１
−２変速時に際して次のような制御が行われる。

【００４６】つまり、この１−２変速時においては、前
記表１に示すところに従って２−４ブレーキ４５が締結
されることになるが、その場合に通常のスケジュールア
ップ変速とバックアウト変速とで２−４ブレーキ４５に
おけるサーボピストン４５ａのアプライポート４５ｃに
伝達トルクに対応した適切な油圧（サーボアプライ圧）
が供給されないと、特に回転変動の大きいバックアウト
変速時にトルク伝達容量の不足によって２−４ブレーキ
４５のスリップ時間が長くなって耐久性を悪化させるこ
とになるのである。

【００４７】そこで、この実施例においては、１−２変
速の初期に上記バイパス制御用のソレノイドバルブ１０
４を作動させることにより、タイミングバルブ１０３を
介してサーボアプライライン１２０上のワンウェイオリ
フィス７３をバイパスする第１バイパスライン１５３を
開通させて作動油の流量を増量させるバイパス制御を行
うようになっているが、このバイパス制御は具体的には
図４のフローチャートに従って次のように行われる。

【００４８】すなわち、コントローラ２００は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で１
−２変速中であることを示すシフトフラグＦの値を判定
すると共に、シフトフラグＦが１にセットされていると
判定したときにステップＳ３に進んで１サンプリング時
間△ｔ前にシフトフラグＦが１にセットされているか否
かを判定する。つまり、１−２変速指令が出力された瞬
間か否かを発生するのである。そして、ステップＳ３に
おいてシフトフラグＦが１サンプリング時間△ｔ前に１
にセットされていないと判定したときには、ステップＳ
４に進んでそのときの実時間ｔを変速開始時間ｔ_Sとし
て記憶すると共に、ステップＳ５でスロットル開度θの
今回値θ（ｔ）から前回値（θー△ｔ）を減算して求め
たスロットル変化率△θが所定のバックアウト判定値α
よりも小さいか否かを判定する。ここで、バックアウト
判定値αはスロットル変化率△θが０に近い負の値に設
定されており、スロットル開度θがバックアウト判定値
αよりも大きく変化したときにバックアウト変速である
と判定されることになる。

【００４９】そして、コントローラ２００は上記ステッ
プＳ５においてスロットル変化率△θがバックアウト判
定値αよりも小さくないと判定したときにはステップＳ
６に進んでバイパス時間ｔ_Xとして所定値ｔ₀をセットし
た上で、ステップＳ７でバイパス制御用ソレノイドバル
ブ１０４にＯＮ信号を出力した後ステップＳ１に復帰す
る。

【００５０】ここで変速動作中においてはシフトフラグ
Ｆは１にセットされていることから、コントローラ２０
０は２回目以降はステップＳ３からステップＳ８に分岐
して実時間ｔから変速開始時間ｔ_Sを減算した値が上記
バイパス時間ｔ_Xよりも大きいか否かを判定する。つま
り、１−２変速が開始してから設定されたバイパス時間
ｔ_Xが経過したかどうかを判定するのである。そして、
コントローラは２００は、上記ステップＳ８においてＹ
ＥＳと判定したときにステップＳ９に進んで上記バイパ
ス制御用ソレノイドバルブ１０４にＯＦＦ信号を出力し
てステップＳ１へ復帰する。

【００５１】一方、コントローラ２００は上記ステップ
Ｓ５においてスロットル変化率△θがバックアウト判定
値αよりも小さいと判定したときには、ステップＳ１０
を実行して図５に示すようにタービン回転数をパラメー
タとして設定されたバイパス時間関数ｆ（Ｎ_T）に現実
のタービン回転数Ｎ_Tを当てはめることによりバイパス
時間ｔ_Xを設定する。ここで、上記バイパス時間関数ｆ
（Ｎ_T）はタービン回転数Ｎ_Tが大きくなるほどバイパス
時間が長くなるように設定されていると共に、最低でも
上記所定値ｔ₀よりも長くなるように設定されている。

【００５２】上記の構成により、次のような作用が得ら
れる。

【００５３】すなわち、１−２スケジュールアップ変速
時においては、図６に示すように変速開始時間ｔ_Sから
実時間ｔが所定値ｔ₀に到達するまでバイパス制御用ソ
レノイドバルブ１０４がＯＮされる。つまり、図７に示
すようにタイミングバルブ１０３のスプールが右側に位
置することになって、サーボアプライライン１２０上の
ワンウェイオリフィス７３をバイパスする第１バイパス
ライン１５３が開通することになる。

【００５４】その場合に、この１−２シフトアップ変速
時においては、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦから
ＯＮに切り換わることにより、１−２シフトバルブ６３
のスプールが右側に位置することになる。したがって、
第１出力ライン１１１がサーボアプライライン１２０に
連通することにより、サーボアプライ圧がサーボピスト
ン４５ａのアプライポート４５ｂに供給されることにな
るのであるが、上記したようにタイミングバルブ１０３
のスプールが右側に位置することから、作動油の大半は
第１バイパスライン１５３を通ってサーボピストン４５
ａのアプライポート４５ｂと１−２用アキュムレータ７
４とに分配供給される。これにより、図６の符号（ａ）
で示すようにサーボアプライ圧が急速に立ち上がること
になる。

【００５５】一方、実時間ｔが所定値ｔ₀に達するとバ
イパス制御用ソレノイドバルブ１０４がＯＦＦされる。
したがって、図８に示すように、タイミングバルブ１０
３のスプールが右側から左側に移動することになって、
第１バイパスライン１５３が遮断される。したがって、
サーボアプライ圧は上記ワンウェイオリフィス７３と１
−２アキュムレータ７４との作用によって、図６の符号
（ｂ）で示すように緩やかな棚圧状態で上昇し、その過
程で２−４ブレーキ４５が締結することになる。

【００５６】これに対して、バックアウト変速時におい
ては、上記所定値ｔ₀よりも長いバイパス時間ｔ₁が設定
されることになる。したがって、図９に示すようにスケ
ジュールアップ変速時よりも上記ワンウェイオリフィス
７３をバイパスしている時間が長くなり、タイミングバ
ルブ１０３によって第１バイパスライン１５３が遮断さ
れたときには棚圧レベルがスケジュールアップ変速時よ
りも相対的に高くなる。これにより、タービン回転数Ｎ
_Tの変動量が多くても２−４ブレーキ４５が速やかに締
結されることになる。その場合に、タービン回転数Ｎ_T
が大きいほどバイパス時間が長く設定されることになる
ので、伝達トルクに適切に対応した棚圧が形成されるこ
とになって２−４ブレーキ４５が確実に締結されること
になる。

【００５７】なお、この実施例においては３−４クラッ
チライン上におけるワンウェイオリフィス７６をバイパ
スするバイパスライン１４８をフィードバック式のバイ
パスバルブ１０１によって開通、遮断させるようになっ
ているが、これを上記タイミングバルブ１０３と同様な
開閉方式に変更すれば、３−４クラッチ４３が締結され
る２−３変速時においてもスケジュールアップ変速とバ
ックアウト変速とで棚圧レベルを変更することが可能と
なる。

【００５８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
負荷の低下によるシフトアップ時においては、車速の上
昇によるシフトアップ変速時よりも摩擦締結要素に供給
される締結用油圧の初期増量時間が長くなるので、その
分アキュムレータに流入する作動油が多くなって摩擦締
結要素に供給される棚圧が上昇することになる。したが
って、この増量期間を適切に設定するようにすれば、い
ずれのシフトアップ変速時においても伝達トルクに適切
に対応した棚圧が形成されることになるので、当該摩擦
要素の締結動作が良好に行われて耐久性が向上すること
になる。

【００５９】特に、第３発明においては、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記増量期間を当
該自動変速機における変速歯車機構の入力回転数が大き
いほど長く変更するようになっているので、棚圧が伝達
トルクに更に精度よく対応して形成されることになっ
て、当該摩擦要素の耐久性がより一層向上することにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の機械的構成を示す骨子図であ
る。

【図２】油圧制御回路を示す回路図である。

【図３】自動変速機の制御システム図である。

【図４】コントローラによるバイパス制御を示すフロ
ーチャート図である。

【図５】該制御に用いるマップの説明図である。

【図６】スケジュールアップ変速時における実施例の
作用を示すタイムチャート図である。

【図７】１−２変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図８】同じく１−２変速動作中における油圧制御回
路の要部の拡大図である。

【図９】バックアウト変速時の作用を示すタイムチャ
ート図である。

【図１０】１−２変速の種類を示す運転領域図であ
る。

【図１１】従来の問題点を示す変速動作中のタービン
回転数の変化を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１０自動変速機３０変速歯車機構４５２−４ブレーキ４５ａサーボピストン４５ｂアプライポート６３１−２シフトバルブ６６第１ソレノイドバルブ７４１−２アキュムレータ１０３タイミングバルブ１０４ソレノイドバルブ２００コントローラ２０４タービン回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレータの上
流側に配置されて作動油の流量を調整する流量調整手段
とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、上記所
定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期間の間
作動油の流量が増量するように上記流量調整手段を作動
させる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトア
ップ変速時に、上記増量期間を車速の上昇によるシフト
アップ変速時よりも長くする増量期間変更手段とが設け
られていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項２】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、このアキュムレータの
上流側に配置された絞り要素と、該絞り要素をバイパス
するバイパス通路と、該バイパス通路を開閉する開閉手
段とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、上記
所定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期間の
間上記バイパス通路が開通するように開閉手段を作動さ
せる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトアッ
プ時に、上記バイパス通路の開通期間を車速の上昇によ
るシフトアップ変速時よりも長くする開通期間変更手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。
【請求項３】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレータの上
流側に配置されて作動油の流量を調整する流量調整手段
とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、変速歯
車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
上記所定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期
間の間作動油の流量が増量するように上記流量調整手段
を作動させる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシ
フトアップ変速時に、上記増量期間を車速の上昇による
シフトアップ変速時よりも長くすると共に、その増量期
間をシフトアップ変速が開始したときの入力回転数が大
きいほど長くする増量期間変更手段とが設けられている
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。