JPH0618051Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、キヤブレタを有するガソリンエンジンに関
し、特に産業用エンジンのとごきエンジン回転数を一定
にするためのガバナを有するキヤブレタ式ガソリンエン
ジンに関する。

［従来の技術］ 従来より、発電機を回転駆動するための産業用エンジン
は、発電機の発生周波数がエンジン回転数に依存するこ
と等の理由から、所要の回転数に保持するためガバナを
有している。すなわちこのガバナは、エンジン回転数が
下がつてくると上げ、逆に上がると下げるように機能す
るもので、その作用は公知のものである。

そして、このエンジンでは、第３図（ａ），（ｂ）に示
すごとく、キヤブレタに通じる燃料通路１２にイグニツ
シヨンスイツチ１０の開閉に連動する燃料遮断弁１３が
設けられていて、イグニツシヨンスイツチ１０がオンの
間は、第３図（ａ）に示すようにコイル１４が励磁され
ているため、リターンスプリング１６の付勢力に抗して
ニードル弁１５が手前に引かれ燃料通路１２が開き、燃
料は矢印ａ，ｂで示すように流れているが、イグニツシ
ヨンスイツチ１０を切つてオフにすると、第３図（ｂ）
に示すようにコイル１４が励磁されなくなり、リターン
スプリング１６の付勢力によつてニードル弁１５が押し
出され燃料通路１２を閉じ、燃料をカツトするようにな
つている。これによりエンジン停止時のランオンを防止
しようとしている。ここで、ランオンとはエンジンを停
止させた後でもエンジンが更に回転しつづける現象をい
う。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような従来の燃料カツト方式のガバ
ナ付きの産業用エンジンでは、例えばローアイドル状態
での回転数がやや高いときや高負荷運転直後のエンジン
温度の高いエンジン停止時などは、イグニツシヨンスイ
ツチオフ時にガバナの作用によつてスロツトル弁が開放
されている場合があり、このような場合には第３図
（ｂ）に示すように燃料カツトを行なつても、キヤブレ
タの吸引力によつて燃料遮断弁１３とキヤブレタとの間
にある燃料が矢印ｃ方向へ吸い出され、蒸散燃料として
キヤブレタへ流れ込みこのキヤブレタを経てエンジン燃
焼室へ供給されてしまうので、ランオンを起こしてしま
うおそれがある。

ところで、絞り弁を有する吸気路をバイパスする吸気路
より径が格段に小さい空気通路を備え、この空気通路を
空気制御弁により制御することで空燃比制御を行なうも
の（特開昭６１−２７７８３２号公報参照）や、吸気通
路に、径が吸気通路より格段と小さい補助空気導入用通
路及び通路ポートが連通し、エンジン停止操作後に、し
ばらくの間、発電機によって発生される起電力によりソ
レノイドバルブを開放することで、補助空気導入用通路
及び通路ポートより大気を導入して、アフターバーン等
の発生を防止しているもの（実願昭６０−７８８４９号
（実開昭６１−１９４７５９号）のマイクロフイルム）
参照）が提案されている。

しかし、前者の技術では、これに仮に空気通路をイグニ
ツシヨンスイッチオフ後に開口させてみても、空気通路
は吸気路に比べ径が格段に小さいため、燃焼室に流入す
る混合気の希薄化には効果が表れず、これによりイグニ
ツシヨンスイツチオフ後のエンジンランオンを防止する
ことはできない。

また、後者の技術では、やはり補助空気導入用通路及び
通路ポートは給気通路と比べて径が小さいため、燃焼室
に流入する混合気の希薄化が効率良く行なわれない。

本考案はこのような問題点を解決しようとするもので、
イグニツシヨンスイツチオフ時に比較的多量の空気を吸
い込めるようにしてランオンを防止できるようにした、
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ このため、本考案のエンジンの吸気装置は、ガバナを有
するキヤブレタ式ガソリンエンジンのキヤブレタ部分を
有する吸気通路と、同吸気通路と略同等の径を有し且つ
同吸気通路をバイパスするバイパス吸気通路とをそな
え、同バイパス吸気通路に開閉弁が介装されるととも
に、同開閉弁をイグニツシヨンスイツチのオフ時に開動
作させる制御手段が設けられたことを特徴としている。

［作用］ 上述の本考案のエンジンの吸気装置では、イグニツシヨ
ンスイツチのオフ時に、制御手段の作用により、キヤブ
レタ部分を有する吸気通路と略同等の径を有するバイパ
ス吸気通路の開閉弁を開き、このバイパス吸気通路を通
じ比較的多量の空気を吸い込ませる。

［実施例］ 以下、図面により本考案の一実施例としてのエンジンの
吸気装置について説明すると、第１図（ａ）はそのイグ
ニツシヨンスイツチオン時の様子を示す模式図、第１図
（ｂ）はそのイグニツシヨンスイツチオフ時の様子を示
す模式図、第２図はその開閉弁駆動機構を示す斜視図で
ある。

さて、本実施例の場合も、ガバナを有するキヤブレタ式
ガソリンエンジンに関するものであるが、その吸気系に
は、第１図（ａ），（ｂ）に示すごとく、キヤブレタ１
が設けられており、このキヤブレタ１には、燃料通路開
口部を含むキヤブレタ部分２ａを有するプライマリ側ポ
ート２と、第１図（ａ），（ｂ）から明らかなように、
プライマリ側ポート２と略同等の径を有し且つキヤブレ
タ部分２ａ（プライマリ側ポート２）をバイパスするバ
イパス通路としてのセカンダリ側ポート３とが並設され
ている。

そして、プライマリ側ポート２にはスロツトル弁（プラ
イマリバルブ）４が介装されるとともに、セカンダリ側
ポート３には開閉弁としてのエアバルブ（セカンダリバ
ルブ）５が介装されている。

なお、プライマリ側ポート２のベンチユリ部にはメーン
系燃料通路が開口して前述のごとくキヤブレタ部分２ａ
を形成しているが、セカンダリ側ポート３のベンチユリ
部には燃料通路は開口していない。すなわちセカンダリ
側ポート３には燃料供給系は接続されておらず、エンジ
ンの運転にはプライマリ側ポート２のみが使用される。

ところで、エアバルブ５の回転軸６はキヤブレタボデー
外へ突出しており、この突出端部に第２図に示すごと
く、レバー７が設けられている。このレバー７は常時リ
ターンスプリング７ａによつて矢印ａ方向（エアバルブ
５を開く方向）へ付勢されている。

また、このレバー７をロッド８ａを介しリターンスプリ
ング７ａの付勢力に抗して矢印ｂ方向（エアバルブ５を
閉じる方向）へ回動させる電磁式アクチユエータ（ソレ
ノイド）８が設けられており、このアクチユエータ８は
内部の励磁コイルを励磁させたり消磁させたりすること
によりロツド８ａが矢印ｃ方向に突出したり矢印ｄ方向
に引つ込んだりすることができるようになつている。

そして、このアクチユエータ８のロツド８ａの突出引込
制御はコントローラ９によつて行なわれるが、このコン
トローラ９にはイグニツシヨンスイツチ１０からのオン
オフ信号が入力されており、コントローラ９はイグニツ
シヨンスイツチ１０からオン信号が入るとアクチユエー
タ８のロツド８ａを突出させるための信号を出し、イグ
ニツシヨンスイツチ１０からオフ信号が入るとアクチユ
エータ８のロツド８ａを引つ込ませるための信号を出す
ようになつている。すなわちイグニツシヨンスイツチ１
０がオンの時は、バツテリ電圧がコントローラ９を介し
て供給されることにより、アクチユエータ８内部の励磁
コイルが励磁され、これによりロツド８ａがリターンス
プリングに抗して突出する一方、イグニツシヨンスイツ
チ１０がオフになると、バツテリ電圧がコントローラ９
を介して遮断されることにより、アクチユエータ８の励
磁コイルが消磁され、これによりロツド８ａがリターン
スプリングによつて引つ込むようになつている。

なお、スロツトル弁４の回転軸もキヤブレタボデー外へ
突出しており、この突出端にレバー１１が設けられてお
り、このレバー１１にガバナやアクセルレバー付きスロ
ツトルワイヤ等が取り付けられている。

上述の構成により、イグニツシヨンスイツチ１０のオン
時、即ちエンジン作動中は、アクチユエータ８は第１図
（ａ）に示すごとくそのロッド８ａを矢印ｃ方向に突出
させレバー７を矢印ｂ方向へ回動させてエアバルブ５を
閉じている。これにより吸気はプライマリ側ポート２を
通じこのプライマリ側ポート２で混合気となつてスロツ
トル弁４を経てエンジン燃焼室へ供給されている。この
ときスロツトル弁４の開度はガバナ等によつて所要のエ
ンジン回転数となるように調整されている。

そして、その後にイグニツシヨンスイツチ１０を切つて
オフにすることにより、エンジンを停止させる場合を考
える。即ちイグニツシヨンスイツチ１０を切つてオフに
すると、第１図（ｂ）に示すごとく、アクチユエータ８
のロツド８ａが矢印ｄ方向に引つ込み、レバー７が矢印
ａ方向に回動してエアバルブ５が開く。これにより吸気
は吸気マニホルド負荷によつてプライマリ側ポート２と
略同等の径を有するセカンダリ側ポート３を通じてもエ
ンジン燃焼室へ供給される。このときセカンダリ側ポー
ト３からは空気のみが供給されるので、燃料が非常に薄
くなつた状態となり（希釈化され）、これにより不燃性
ガスとなつて燃焼性が抑えられる。その結果ランオンは
起こらない。

なお、メーン系燃料通路には、第３図（ａ），（ｂ）に
示すような燃料遮断弁１３は設けなくてもよいが、必要
に応じこの燃料遮断弁１３を設けてもよい。

また、リレースイツチおよびタイマ回路を用いることに
より、イグニツシヨンスイツチ１０のオン時はアクチユ
エータ８の励磁コイルをオフ（非励磁）状態にして、こ
の非励磁状態でエアバルブ５が閉となるようにしてお
き、イグニツシヨンスイツチ１０のオフ時に、一定時間
（例えば１０秒間）、アクチユエータ８の励磁コイルを
オン（励磁）状態にして、この励磁状態でエアバルブ５
が開くようにしてもよい。この場合は前述の実施例と作
動が逆になるが、イグニツシヨンスイツチ１０のオフ後
一定時間だけアクチユエータ８を作動させることが行な
われるので、消費電力等の点で有利となる。

さらに、前述の実施例のようにツインキヤブを用いたも
ののほか、シングルキヤブをバイパスするバイパス通路
を別個設けて、このバイパス通路にエアバルブ（電動式
のエアスイツチングバルブ等）５を設けてもよい。

もちろん、この場合も、バイパス通路の径はキヤブレタ
部分を有する吸気通路と略同等の径に設定されることは
いうまでもない。

なお、エアバルブ５の開閉は電磁式アクチユエータ８に
よらなくても手動で行なつてもよい。

［考案の効果］ 以上詳述したように、本考案のエンジンの吸気装置によ
れば、ガバナを有するキヤブレタ式ガソリンエンジンの
キヤブレタ部分を有する吸気通路と、同吸気通路と略同
等の径を有し且つ同吸気通路をバイパスするバイパス吸
気通路をそなえ、同バイパス吸気通路に開閉弁が介装さ
れるとともに、同開閉弁をイグニツシヨンスイツチのオ
フ時に開動作させる制御手段が設けられるという簡素な
構成で、エンジンを停止させるイグニツシヨンスイツチ
オフ時に比較的多量の空気を吸い込んで、混合気を希釈
化して不燃性ガスとすることが行なわれるので、ランオ
ンを確実に防止できる利点がある。

即ち、本考案のエンジンの吸気装置によれば、イグニツ
シヨンオフ時に、通常運転時に用いる吸気通路と略同径
のバイパス吸気通路へ空気を流すため、キヤブレタから
吸い出された燃料は燃焼しないほどに希薄となり、これ
によりエンジンのランオンを確実に防止できる効果を奏
するのである。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本考案の一実施例としてのエンジンの吸気
装置を示すもので、第１図（ａ）はそのイグニツシヨン
スイツチオン時の様子を示す模式図、第１図（ｂ）はそ
のイグニツシヨンスイツチオフ時の様子を示す模式図、
第２図はその開閉弁駆動機構を示す斜視図であり、第３
図（ａ），（ｂ）はそれぞれ従来のエンジンのランオン
防止装置の作用を説明するための模式図である。 １……キヤブレタ、２……プライマリ側ポート、 ２ａ……キヤブレタ部分、３……セカンダリ側ポート
（バイパス吸気通路）、４……スロツトル弁、５……開
閉弁としてのエアバルブ、６……回転軸、７……レバ
ー、７ａ……リターンスプリング、８……アクチユエー
タ、８ａ……ロツド、９……コントローラ、１０……イ
グニツシヨンスイツチ、１１……レバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ガバナを有するキヤブレタ式ガソリンエン
   ジンのキヤブレタ部分を有する吸気通路と、同吸気通路
   と略同等の径を有し且つ同吸気通路をバイパスするバイ
   パス吸気通路とをそなえ、同バイパス吸気通路に開閉弁
   が介装されるとともに、同開閉弁をイグニツシヨンスイ
   ツチのオフ時に開動作させる制御手段が設けられたこと
   を特徴とする、エンジンの吸気装置。