JPH06183237A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH06183237A JPH06183237A JP28787791A JP28787791A JPH06183237A JP H06183237 A JPH06183237 A JP H06183237A JP 28787791 A JP28787791 A JP 28787791A JP 28787791 A JP28787791 A JP 28787791A JP H06183237 A JPH06183237 A JP H06183237A
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- JP
- Japan
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- damping coefficient
- shock absorber
- rate
- sprung vertical
- detecting means
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を向上できるようにすること。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、各ショックアブソーバｂが設けられている位
置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段ｃと、車体のピッチレートを検出するピッチレート
検出手段ｄと、車体のロールレートを検出するロールレ
ート検出手段ｅと、各ショックアブソーバｂの減衰係数
を、ばね上上下速度とピッレートとロールレートとによ
り求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御手段ｆ
とを備えていることを特徴とする。
れて操縦安定性を向上できるようにすること。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、各ショックアブソーバｂが設けられている位
置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段ｃと、車体のピッチレートを検出するピッチレート
検出手段ｄと、車体のロールレートを検出するロールレ
ート検出手段ｅと、各ショックアブソーバｂの減衰係数
を、ばね上上下速度とピッレートとロールレートとによ
り求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御手段ｆ
とを備えていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数
制御を、４輪独立に行うものであった。
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数
制御を、４輪独立に行うものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【０００５】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされてもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにすることを第
１の目的とし、また、構成の簡略化を図ることを第２の
目的としている。
なされてもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにすることを第
１の目的とし、また、構成の簡略化を図ることを第２の
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上上下速度とピッチレートとロールレートにより制御
信号を求め、この制御信号に基づき減衰係数を制御する
ようにして第１の目的を達成するようにし、また、ピッ
チレートおよびロールレートをばね上上下速度から求め
るようにして第２の目的を達成するようにした。
ね上上下速度とピッチレートとロールレートにより制御
信号を求め、この制御信号に基づき減衰係数を制御する
ようにして第１の目的を達成するようにし、また、ピッ
チレートおよびロールレートをばね上上下速度から求め
るようにして第２の目的を達成するようにした。
【０００８】すなわち、本発明請求項１記載の車両懸架
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピ
ッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体
のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、
各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度
とピッレートとロールレートとにより求めた制御信号に
基づき制御する減衰係数制御手段ｆとを備えている。
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピ
ッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体
のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、
各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度
とピッレートとロールレートとにより求めた制御信号に
基づき制御する減衰係数制御手段ｆとを備えている。
【０００９】請求項２記載の車両懸架装置は、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバが設けられている位置近傍のばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピッ
チレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体の
ロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、各
ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｇ
と、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下
速度とピッレートとロールレートとにより求めた制御信
号を求め、この制御信号とばね上・ばね下間の相対速度
とが同符号のとき減衰係数を増大させる一方、異符号の
ときには、減衰係数を最小に制御する減衰係数制御手段
ｆとを備えている。
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバが設けられている位置近傍のばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピッ
チレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体の
ロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、各
ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｇ
と、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下
速度とピッレートとロールレートとにより求めた制御信
号を求め、この制御信号とばね上・ばね下間の相対速度
とが同符号のとき減衰係数を増大させる一方、異符号の
ときには、減衰係数を最小に制御する減衰係数制御手段
ｆとを備えている。
【００１０】なお、前記ピッチレート検出手段は、前記
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
【００１１】また、前記ショックアブソーバは、伸側が
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
【００１２】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用
い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロー
ル共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用いてもよい。
ばね上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用
い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロー
ル共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用いてもよい。
【００１３】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチ
レートにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
ばね上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチ
レートにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
【００１４】
【作用】各ばね上速度検出手段，ピッチレート検出手
段，ロールレート検出手段によって、ばね上の上下移動
（バウンシング），ピッチング，ロールが検出された
ら、減衰係数制御手段では、ばね上上下速度とピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰係数を制御す
る。
段，ロールレート検出手段によって、ばね上の上下移動
（バウンシング），ピッチング，ロールが検出された
ら、減衰係数制御手段では、ばね上上下速度とピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰係数を制御す
る。
【００１５】したがって、バウンスのみでなく、ピッ
チ，ロールに対しても充分な制御力が得られる。
チ，ロールに対しても充分な制御力が得られる。
【００１６】また、請求項２記載の装置では、減衰係数
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下相対速度とが同
符号のとき、減衰係数を増大させ、一方、両者が異符号
のときは減衰係数を最小とする。この場合も、バウンス
のみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が
得られる。
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下相対速度とが同
符号のとき、減衰係数を増大させ、一方、両者が異符号
のときは減衰係数を最小とする。この場合も、バウンス
のみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が
得られる。
【００１７】また、請求項３記載の装置では、ピッチレ
ートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段で
検出したばね上上下速度により求める。このため、ばね
上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロ
ールレート検出手段を兼ねることになる。
ートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段で
検出したばね上上下速度により求める。このため、ばね
上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロ
ールレート検出手段を兼ねることになる。
【００１８】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。
【００１９】図２は、請求項１，３，４，５，６に記載
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００２０】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 な
お、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
1 ”，ｖ2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 な
お、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
1 ”，ｖ2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。
【００２１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００２３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２４】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２５】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（図中；以後、ソフ
ト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動
させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側
が低減衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳ
という）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ
せると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が
低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（図中；以後、ソフ
ト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動
させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側
が低減衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳ
という）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ
せると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が
低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２８】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
【００２９】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
【００３０】
【数１】
【００３１】なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例
定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号である。 また、各式において、最初のαf ，αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ，βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ，γr でくくってい
る部分がロールレートである。このように、上下Ｇセン
サ１からの信号により、バウンスレート（ばね上上下速
度），ピッチレート，ロールレートを求めるようにして
おり、上下Ｇセンサ１およびコントロールユニット４に
おいてこれらを求める部分が、請求の範囲のばね上上下
速度検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレート検
出手段を構成している。
定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号である。 また、各式において、最初のαf ，αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ，βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ，γr でくくってい
る部分がロールレートである。このように、上下Ｇセン
サ１からの信号により、バウンスレート（ばね上上下速
度），ピッチレート，ロールレートを求めるようにして
おり、上下Ｇセンサ１およびコントロールユニット４に
おいてこれらを求める部分が、請求の範囲のばね上上下
速度検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレート検
出手段を構成している。
【００３２】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
【００３３】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００３４】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
【００３５】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３６】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
【００３７】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００３８】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００３９】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
【００４０】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
【００４１】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
【００４２】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００４３】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
【００４４】 上記のような制御を行うにあたり、
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくできるという
効果が得られる。
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくできるという
効果が得られる。
【００４５】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【００４６】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００４７】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。
【００４８】
【数２】
【００４９】この第２実施例では、バウンス成分ｖを求
める部分が異なっていて、バウンス成分ｖは各ショック
アブソーバＳＡの位置の成分のみを入力する。したがっ
て、この第２実施例は、第１実施例と比較して、各輪の
バウンス成分を強調した制御となって、ロールおよびピ
ッチに対する制振性は抑えた特性となる。
める部分が異なっていて、バウンス成分ｖは各ショック
アブソーバＳＡの位置の成分のみを入力する。したがっ
て、この第２実施例は、第１実施例と比較して、各輪の
バウンス成分を強調した制御となって、ロールおよびピ
ッチに対する制振性は抑えた特性となる。
【００５０】（第３実施例）第３実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰係数可変タイプとのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１７に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
ブソーバＳＡとして、減衰係数可変タイプとのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１７に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
【００５１】この第３実施例では、図１８に示すよう
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下相対速
度検出手段）６，６，６，６が設けられている。なお、
この荷重センサ６は、ショックアブソーバＳＡの車体へ
の取付部に設けられていて、ショックアブソーバＳＡで
発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆを荷重として
検出するようになっている。
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下相対速
度検出手段）６，６，６，６が設けられている。なお、
この荷重センサ６は、ショックアブソーバＳＡの車体へ
の取付部に設けられていて、ショックアブソーバＳＡで
発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆを荷重として
検出するようになっている。
【００５２】第３実施例のコントロールユニット３０４
の作動を図１９のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
の作動を図１９のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
【００５３】ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖ
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
【００５４】ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋ
Ｖとなるように、減衰係数を変更する。
Ｖとなるように、減衰係数を変更する。
【００５５】ステップ３０４では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰係数を伸・圧とも最低減衰係数となるように
制御する。
ＳＡの減衰係数を伸・圧とも最低減衰係数となるように
制御する。
【００５６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５７】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
【００５８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度とピッ
チレートとロールレートにより制御信号を求め、この制
御信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御す
るようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロー
ルに対しても充分な制御力が得られるもので、これによ
って、乗り心地と操縦安定性を向上させることができる
という効果が得られる。さらに、請求項３記載の装置で
は、ピッチレートおよびロールレートは、ばね上上下速
度検出手段で検出したばね上上下速度により求めるた
め、ばね上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段
およびロールレート検出手段を兼ねることになって部品
点数が少なくなるもので、これによって、構成の簡略
化，コスト・組付手間・重量の低減を図ることができる
という効果が得られる。
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度とピッ
チレートとロールレートにより制御信号を求め、この制
御信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御す
るようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロー
ルに対しても充分な制御力が得られるもので、これによ
って、乗り心地と操縦安定性を向上させることができる
という効果が得られる。さらに、請求項３記載の装置で
は、ピッチレートおよびロールレートは、ばね上上下速
度検出手段で検出したばね上上下速度により求めるた
め、ばね上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段
およびロールレート検出手段を兼ねることになって部品
点数が少なくなるもので、これによって、構成の簡略
化，コスト・組付手間・重量の低減を図ることができる
という効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図１７】第３実施例装置のショックアブソーバの減衰
係数特性図である。
係数特性図である。
【図１８】第３実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図１９】第３実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ピッチレート検出手段 ｅ ロールレート検出手段 ｆ 減衰係数制御手段 ｇ ばね上・ばね下相対速度検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】
【数１】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例
定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。
定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４８】
【数２】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
Claims (6)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度と
ピッレートとロールレートとにより求めた制御信号に基
づき制御する減衰係数制御手段と、を備えていることを
特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度と
ピッレートとロールレートとにより求めた制御信号を求
め、この制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同
符号のとき減衰係数を増大させる一方、異符号のときに
は、減衰係数を最小に制御する減衰係数制御手段と、を
備えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記ピッチレート検出手段を、前記ばね
上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき
車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検出す
る手段とし、 前記ロールレート検出手段を、前記ばね上上下速度検出
手段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね
上上下速度差からロールレートを検出する手段としたこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰係数制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上共振
周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、
ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフ
ィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共
振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い
たことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両
懸架装置。 - 【請求項６】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチレー
トにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第
３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、 前記第１の比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値
とし、第２の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、
第３の比例定数をロール剛性に応じた数値としたことを
特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28787791A JP3277379B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両懸架装置 |
| FR9212939A FR2683185B1 (fr) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Appareil de reglage du coefficient d'amortissement des amortisseurs d'un vehicule. |
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1991
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