JPH0664433A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0664433A JPH0664433A JP34617591A JP34617591A JPH0664433A JP H0664433 A JPH0664433 A JP H0664433A JP 34617591 A JP34617591 A JP 34617591A JP 34617591 A JP34617591 A JP 34617591A JP H0664433 A JPH0664433 A JP H0664433A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rate
- sprung vertical
- sprung
- shock absorber
- damping coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を向上でき、かつ、高周波入力に対する
制御応答性を高める。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、各ショックアブソーバｂが設けられている位
置近傍のばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度
検出手段ｈと、各ショックアブソーバｂが設けられてい
る位置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｃと、車体のピッチレートを検出するピッチレ
ート検出手段ｄと、車体のロールレートを検出するロー
ルレート検出手段ｅと、各ショックアブソーバｂの減衰
係数を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートとピッ
チレートとロールレートと、これら各レートの少なくと
もいずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づく
補正レートとにより求めた制御信号に基づき制御する減
衰係数制御手段ｆとを備えている。
れて操縦安定性を向上でき、かつ、高周波入力に対する
制御応答性を高める。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、各ショックアブソーバｂが設けられている位
置近傍のばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度
検出手段ｈと、各ショックアブソーバｂが設けられてい
る位置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｃと、車体のピッチレートを検出するピッチレ
ート検出手段ｄと、車体のロールレートを検出するロー
ルレート検出手段ｅと、各ショックアブソーバｂの減衰
係数を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートとピッ
チレートとロールレートと、これら各レートの少なくと
もいずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づく
補正レートとにより求めた制御信号に基づき制御する減
衰係数制御手段ｆとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同
符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符号
のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数制
御を、４輪独立に行うものであった。
度およびばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同
符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符号
のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数制
御を、４輪独立に行うものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【０００５】また、ばね上上下速度信号は車両挙動に対
して位相ずれ（遅れ）が生じるため、特に高周波入力に
対しては制御応答性が悪くなるという問題点があった。
して位相ずれ（遅れ）が生じるため、特に高周波入力に
対しては制御応答性が悪くなるという問題点があった。
【０００６】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できると共に、高周波入力
に対する制御応答性を高めるようにすることを第１の目
的とし、また、構成の簡略化を図ることを第２の目的と
している。
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できると共に、高周波入力
に対する制御応答性を高めるようにすることを第１の目
的とし、また、構成の簡略化を図ることを第２の目的と
している。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上上下速度に基づくバウンスレートとピッチレートと
ロールレートと、これら各レートの少なくともいずれか
１つに加えられるばね上上下加速度に基づく補正レート
とにより制御信号を求め、この制御信号に基づき減衰係
数を制御するようにして第１の目的を達成するように
し、また、ピッチレートおよびロールレートをばね上上
下速度から求めるようにして第２の目的を達成するよう
にした。
ね上上下速度に基づくバウンスレートとピッチレートと
ロールレートと、これら各レートの少なくともいずれか
１つに加えられるばね上上下加速度に基づく補正レート
とにより制御信号を求め、この制御信号に基づき減衰係
数を制御するようにして第１の目的を達成するように
し、また、ピッチレートおよびロールレートをばね上上
下速度から求めるようにして第２の目的を達成するよう
にした。
【０００９】すなわち、本発明請求項１記載の車両懸架
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｈと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体
のピッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、
車体のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅ
と、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下
速度に基づくバウンスレートとピッチレートとロールレ
ートと、これら各レートの少なくともいずれか１つに加
えられるばね上上下加速度に基づく補正レートとにより
求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御手段ｆと
を備えている。
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｈと、各シ
ョックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体
のピッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、
車体のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅ
と、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下
速度に基づくバウンスレートとピッチレートとロールレ
ートと、これら各レートの少なくともいずれか１つに加
えられるばね上上下加速度に基づく補正レートとにより
求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御手段ｆと
を備えている。
【００１０】請求項２記載の車両懸架装置は、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｈと、各シ
ョックアブソーバが設けられている位置近傍のばね上上
下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体の
ピッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車
体のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅ
と、各ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段ｇと、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートとピッチレートとロー
ルレートと、これら各レートの少なくともいずれか１つ
に加えられるばね上上下加速度に基づく補正レートとに
より求めた制御信号を求め、この制御信号とばね上・ば
ね下間の相対速度とが同符号のとき減衰係数を増大させ
る一方、異符号のときには、減衰係数を最小に制御する
減衰係数制御手段ｆとを備えている。
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｈと、各シ
ョックアブソーバが設けられている位置近傍のばね上上
下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体の
ピッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車
体のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅ
と、各ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段ｇと、各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートとピッチレートとロー
ルレートと、これら各レートの少なくともいずれか１つ
に加えられるばね上上下加速度に基づく補正レートとに
より求めた制御信号を求め、この制御信号とばね上・ば
ね下間の相対速度とが同符号のとき減衰係数を増大させ
る一方、異符号のときには、減衰係数を最小に制御する
減衰係数制御手段ｆとを備えている。
【００１１】なお、前記ピッチレート検出手段は、前記
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
【００１２】また、前記ばね上上下加速度検出手段が検
出するばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下
加速度差からピッチレートの補正レートを求め、前記ば
ね上上下加速度検出手段が検出するばね上上下加速度に
基づき車体左右のばね上上下加速度差からロールレート
の補正レートを求めるようにしてもよい。
出するばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下
加速度差からピッチレートの補正レートを求め、前記ば
ね上上下加速度検出手段が検出するばね上上下加速度に
基づき車体左右のばね上上下加速度差からロールレート
の補正レートを求めるようにしてもよい。
【００１３】また、前記ショックアブソーバは、伸側が
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
【００１４】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下速度およびばね上上下加速度は、前後輪それ
ぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ピッチレートは、ピッチ共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ロ
ールレートは、ロール共振周波数を含むバンドパスフィ
ルタを通した信号を用いてもよい。
ばね上上下速度およびばね上上下加速度は、前後輪それ
ぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ピッチレートは、ピッチ共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ロ
ールレートは、ロール共振周波数を含むバンドパスフィ
ルタを通した信号を用いてもよい。
【００１５】また、前記制御信号を求めるにあたって、
バウンスレートに掛ける第１の比例定数と、ピッチレー
トにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第
３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の比例
定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２の比
例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例定数
をロール剛性に応じた数値としてもよい。
バウンスレートに掛ける第１の比例定数と、ピッチレー
トにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第
３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の比例
定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２の比
例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例定数
をロール剛性に応じた数値としてもよい。
【００１６】
【作用】各ばね上上下速度検出手段，ばね上上下加速度
検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレート検出手
段によって、ばね上の上下移動（バウンシング），ピッ
チング，ロールが検出されたら、減衰係数制御手段で
は、ばね上上下速度に基づくバウンスレートとピッチレ
ートとロールレートと、これら各レートの少なくともい
ずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づく補正
レートに基づき制御信号を求め、この制御信号に応じて
ショックアブソーバの減衰係数を制御する。したがっ
て、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充
分な制御力が得られる。
検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレート検出手
段によって、ばね上の上下移動（バウンシング），ピッ
チング，ロールが検出されたら、減衰係数制御手段で
は、ばね上上下速度に基づくバウンスレートとピッチレ
ートとロールレートと、これら各レートの少なくともい
ずれか１つに加えられるばね上上下加速度に基づく補正
レートに基づき制御信号を求め、この制御信号に応じて
ショックアブソーバの減衰係数を制御する。したがっ
て、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充
分な制御力が得られる。
【００１７】さらに、ばね上上下加速度に基づく補正レ
ートは、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値
となると共に、ばね上上下速度に基づく各レートに対し
常に位相が進んでいることから、高周波入力に対する制
御応答性が高くなる。
ートは、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値
となると共に、ばね上上下速度に基づく各レートに対し
常に位相が進んでいることから、高周波入力に対する制
御応答性が高くなる。
【００１８】また、請求項２記載の装置では、減衰係数
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下間相対速度とが
同符号のとき、減衰係数を増大させ、一方、両者が異符
号のときは減衰係数を最小とする。この場合も、バウン
スのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力
が得られると共に、高周波入力に対する制御応答性が高
くなる。
制御手段は、制御信号とばね上・ばね下間相対速度とが
同符号のとき、減衰係数を増大させ、一方、両者が異符
号のときは減衰係数を最小とする。この場合も、バウン
スのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力
が得られると共に、高周波入力に対する制御応答性が高
くなる。
【００１９】また、請求項３記載の装置では、ピッチレ
ートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段で
検出したばね上上下速度により求める。このため、ばね
上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロ
ールレート検出手段を兼ねることになる。
ートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段で
検出したばね上上下速度により求める。このため、ばね
上上下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロ
ールレート検出手段を兼ねることになる。
【００２０】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。
【００２１】図２は、請求項１，３，４，５，６に記載
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、ばね上上下加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、ばね上上下加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００２２】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す７つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、第１ＬＰＦ
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周
波数域を通過させてばね上上下加速度のバウンス成分信
号ａ（ａ1 ，ａ2 ，ａ3 ，ａ4 なお、1,2,3,4 の数字
は各ショックアブソーバＳＡの位置に対応している。以
下も同様である。）を形成するバンドパスフィルタ回路
である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域
を通過させてばね上上下加速度のピッチ成分信号ａ’
（ａ1 ’，ａ2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてばね上上下加速度のロー
ル成分信号ａ”（ａ1 ”，ａ2 ”，ａ3 ”，ａ4 ”）を
形成するバンドパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ１
は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ１を通過したばね上
上下加速度のバウンス成分信号ａを積分してばね上上下
速度のバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4
なお、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位
置に対応している。以下も同様である。）に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ２は、バ
ンドパスフィルタ回路ＢＰＦ２を通過したばね上上下加
速度のピッチ成分信号ａ’を積分してばね上上下速度の
ピッチ成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ
4 ’）に変換するためのローパスフィルタ回路である。
第２ＬＰＦ３は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ３を通
過したばね上上下加速度のロール成分信号ａ”を積分し
てばね上上下速度のロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ
2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）に変換するためのローパスフィ
ルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共
振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を
例にとっているが、これらの共振周波数が近似している
場合には、バンドパスフィルタおよび第２ローパスフィ
ルタはＢＰＦ１，第２ＬＰＦ１のみでよい。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す７つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、第１ＬＰＦ
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周
波数域を通過させてばね上上下加速度のバウンス成分信
号ａ（ａ1 ，ａ2 ，ａ3 ，ａ4 なお、1,2,3,4 の数字
は各ショックアブソーバＳＡの位置に対応している。以
下も同様である。）を形成するバンドパスフィルタ回路
である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域
を通過させてばね上上下加速度のピッチ成分信号ａ’
（ａ1 ’，ａ2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてばね上上下加速度のロー
ル成分信号ａ”（ａ1 ”，ａ2 ”，ａ3 ”，ａ4 ”）を
形成するバンドパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ１
は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ１を通過したばね上
上下加速度のバウンス成分信号ａを積分してばね上上下
速度のバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4
なお、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位
置に対応している。以下も同様である。）に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。第２ＬＰＦ２は、バ
ンドパスフィルタ回路ＢＰＦ２を通過したばね上上下加
速度のピッチ成分信号ａ’を積分してばね上上下速度の
ピッチ成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ
4 ’）に変換するためのローパスフィルタ回路である。
第２ＬＰＦ３は、バンドパスフィルタ回路ＢＰＦ３を通
過したばね上上下加速度のロール成分信号ａ”を積分し
てばね上上下速度のロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ
2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）に変換するためのローパスフィ
ルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共
振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を
例にとっているが、これらの共振周波数が近似している
場合には、バンドパスフィルタおよび第２ローパスフィ
ルタはＢＰＦ１，第２ＬＰＦ１のみでよい。
【００２３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００２５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２６】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２７】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２９】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００３０】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路第
１ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ２，第２ＬＰＦ
３，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理してばね上上
下加速度のバウンス成分信号ａ，ピッチ成分信号ａ’，
ロール成分信号ａ”、および、ばね上速度のバウンス成
分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”を
求める処理を行うステップである。
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路第
１ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ１，第２ＬＰＦ２，第２ＬＰＦ
３，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理してばね上上
下加速度のバウンス成分信号ａ，ピッチ成分信号ａ’，
ロール成分信号ａ”、および、ばね上速度のバウンス成
分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”を
求める処理を行うステップである。
【００３１】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ａ，ａ’，ａ”，ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて
各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を
演算するステップである。
各成分信号ａ，ａ’，ａ”，ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて
各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を
演算するステップである。
【００３２】
【数１】 なお、αf ，βf ，Ｂf ，γf ，Ｃf は、前輪の各比例
定数 αr ，βr ，Ｂr ，γr ，Ｃr は、後輪の各比例定数 ａ1 ，ａ1 ’，ａ1 ”：前輪右のばね上上下加速度信号 ａ2 ，ａ2 ’，ａ2 ”：前輪左のばね上上下加速度信号 ａ3 ，ａ3 ’，ａ3 ”：後輪右のばね上上下加速度信号 ａ4 ，ａ4 ’，ａ4 ”：後輪左のばね上上下加速度信号 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下速度信号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下速度信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下速度信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下速度信号で
ある。
定数 αr ，βr ，Ｂr ，γr ，Ｃr は、後輪の各比例定数 ａ1 ，ａ1 ’，ａ1 ”：前輪右のばね上上下加速度信号 ａ2 ，ａ2 ’，ａ2 ”：前輪左のばね上上下加速度信号 ａ3 ，ａ3 ’，ａ3 ”：後輪右のばね上上下加速度信号 ａ4 ，ａ4 ’，ａ4 ”：後輪左のばね上上下加速度信号 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下速度信号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下速度信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下速度信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下速度信号で
ある。
【００３３】また、各式において、最初のαf ，αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。なお、各レ
ートにはそれぞれの補正レートが含まれている。このよ
うに、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンスレー
ト（ばね上上下速度），ピッチレート，ロールレート，
各補正レートを求めるようにしており、上下Ｇセンサ１
およびコントロールユニット４においてこれらを求める
部分が、請求の範囲のばね上上下速度検出手段，ばね上
上下加速度検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレ
ート検出手段を構成している。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。なお、各レ
ートにはそれぞれの補正レートが含まれている。このよ
うに、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンスレー
ト（ばね上上下速度），ピッチレート，ロールレート，
各補正レートを求めるようにしており、上下Ｇセンサ１
およびコントロールユニット４においてこれらを求める
部分が、請求の範囲のばね上上下速度検出手段，ばね上
上下加速度検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレ
ート検出手段を構成している。
【００３４】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
【００３５】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００３６】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
【００３７】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３８】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
【００３９】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００４０】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００４１】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
【００４２】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
【００４３】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
【００４４】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００４５】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
【００４６】 ばね上上下加速度に基づく補正レート
は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値とな
ると共に、ばね上上下速度に基づく各レート対し常に位
相が進んでいることから、高周波入力に対する制御応答
性が高くなる。すなわち、バウンスレートにばね上上下
加速度信号に基づく補正レートを含めたことで、周波数
の高い車体の上下動に対する制振性を向上させることが
できる。
は、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値とな
ると共に、ばね上上下速度に基づく各レート対し常に位
相が進んでいることから、高周波入力に対する制御応答
性が高くなる。すなわち、バウンスレートにばね上上下
加速度信号に基づく補正レートを含めたことで、周波数
の高い車体の上下動に対する制振性を向上させることが
できる。
【００４７】ピッチレートにばね上上下加速度信号に基
づく補正レートを含めたことで、急激なブレーキングや
急激な発進に対するピッチ制振に対してもその制御応答
性を高めて十分な制振力が得られるようになる。
づく補正レートを含めたことで、急激なブレーキングや
急激な発進に対するピッチ制振に対してもその制御応答
性を高めて十分な制振力が得られるようになる。
【００４８】ロールレートにばね上上下加速度信号に基
づく補正レートを含めたことで、ロール入力に対して
は、急激な車線変更時等におけるロール制振に対しても
その制御応答性を高めて十分な制振力が得られようにな
る。
づく補正レートを含めたことで、ロール入力に対して
は、急激な車線変更時等におけるロール制振に対しても
その制御応答性を高めて十分な制振力が得られようにな
る。
【００４９】 上記のような制御を行うにあたり、
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくすることがで
きる。
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくすることがで
きる。
【００５０】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレート，各補正レートを求めるにあたり、それぞれ異
なる定数α，β，γおよびＡ，Ｂ，Ｃを用いているた
め、車両において、ばね上共振周波数，ピッチ共振周波
数，ロール共振周波数がそれぞれ異なっていても、ばね
上上下速度に基づいて、各レートを的確に検出すること
ができる。
ルレート，各補正レートを求めるにあたり、それぞれ異
なる定数α，β，γおよびＡ，Ｂ，Ｃを用いているた
め、車両において、ばね上共振周波数，ピッチ共振周波
数，ロール共振周波数がそれぞれ異なっていても、ばね
上上下速度に基づいて、各レートを的確に検出すること
ができる。
【００５１】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００５２】（第２実施例）第２実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰係数可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１７に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
ブソーバＳＡとして、減衰係数可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１７に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。
【００５３】この第３実施例では、図１８に示すよう
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下間相対
速度検出手段）６，６，６，６が設けられている。な
お、この荷重センサ６は、ショックアブソーバＳＡの車
体への取付部に設けられていて、ショックアブソーバＳ
Ａで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆを荷重と
して検出するようになっている。
に、入力手段として荷重センサ（ばね上・ばね下間相対
速度検出手段）６，６，６，６が設けられている。な
お、この荷重センサ６は、ショックアブソーバＳＡの車
体への取付部に設けられていて、ショックアブソーバＳ
Ａで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆを荷重と
して検出するようになっている。
【００５４】第２実施例のコントロールユニット３０４
の作動を図１９のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
の作動を図１９のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
【００５５】ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖ
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
【００５６】ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋ
Ｖとなるように、減衰係数を変更する。
Ｖとなるように、減衰係数を変更する。
【００５７】ステップ３０４では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰係数を伸・圧とも最低減衰係数となるように
制御する。
ＳＡの減衰係数を伸・圧とも最低減衰係数となるように
制御する。
【００５８】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５９】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度に基づ
くバウンスレートとピッチレートとロールレートと、こ
れら各レートの少なくともいずれか１つに加えられるば
ね上上下加速度に基づく補正レートとにより制御信号を
求め、この制御信号に基づきショックアブソーバの減衰
係数を制御するようにしたため、バウンスのみでなく、
ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が得られ、これ
によって、乗り心地と操縦安定性を向上させることがで
きるという効果が得られる。
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度に基づ
くバウンスレートとピッチレートとロールレートと、こ
れら各レートの少なくともいずれか１つに加えられるば
ね上上下加速度に基づく補正レートとにより制御信号を
求め、この制御信号に基づきショックアブソーバの減衰
係数を制御するようにしたため、バウンスのみでなく、
ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が得られ、これ
によって、乗り心地と操縦安定性を向上させることがで
きるという効果が得られる。
【００６１】また、ばね上上下加速度に基づく補正レー
トは、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値と
なると共に、ばね上上下速度に基づく各レートに対し常
に位相が進んでいることから、高周波入力に対する制御
応答性高めることができるという効果が得られる。
トは、車体の振動周波数が高くなるにつれて大きな値と
なると共に、ばね上上下速度に基づく各レートに対し常
に位相が進んでいることから、高周波入力に対する制御
応答性高めることができるという効果が得られる。
【００６２】さらに、請求項３記載の装置では、ピッチ
レートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段
で検出したばね上上下速度により求めるため、ばね上上
下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロール
レート検出手段を兼ねることになって部品点数が少なく
なるもので、これによって、構成の簡略化，コスト・組
付手間・重量の低減を図ることができるという効果が得
られる。
レートおよびロールレートは、ばね上上下速度検出手段
で検出したばね上上下速度により求めるため、ばね上上
下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロール
レート検出手段を兼ねることになって部品点数が少なく
なるもので、これによって、構成の簡略化，コスト・組
付手間・重量の低減を図ることができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図１７】第３実施例装置のショックアブソーバの減衰
係数特性図である。
係数特性図である。
【図１８】第３実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図１９】第３実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ピッチレート検出手段 ｅ ロールレート検出手段 ｆ 減衰係数制御手段 ｇ ばね上・ばね下間相対速度検出手段 ｈ ばね上上下加速度検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
Claims (7)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートとピッチレートとロールレート
と、これら各レートの少なくとも１つに加えられるばね
上上下加速度に基づく補正レートとにより求めた制御信
号に基づき制御する減衰係数制御手段と、を備えている
ことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートとピッチレートとロールレート
と、これら各レートの少なくともいずれか１つに加えら
れるばね上上下加速度に基づく補正レートとにより求め
た制御信号を求め、この制御信号とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号のとき減衰係数を増大させる一方、
異符号のときには減衰係数を最小に制御する減衰係数制
御手段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装
置。 - 【請求項３】 前記ピッチレート検出手段を、前記ばね
上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき
車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検出す
る手段とし、 前記ロールレート検出手段を、前記ばね上上下速度検出
手段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね
上上下速度差からロールレートを検出する手段としたこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記ばね上上下加速度検出手段が検出す
るばね上上下加速度に基づき車体前後のばね上上下加速
度差からピッチレートの補正レートを求め、 前記ばね上上下加速度検出手段が検出するばね上上下加
速度に基づき車体左右のばね上上下加速度差からロール
レートの補正レートを求めることを特徴とする請求項１
または２記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰係数制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
車両懸架装置。 - 【請求項６】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
上上下速度およびばね上上下加速度は、前後輪それぞれ
におけるばね上共振周波数を含むバンドパスフィルタを
通した信号を用い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数
を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ロール
レートは、ロール共振周波数を含むバンドパスフィルタ
を通した信号を用いたことを特徴とする請求項１または
請求項２記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンスレートに掛ける第１の比例定数と、ピッチレートに
かける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第３の
比例定数をそれぞれ独立に設定し、 前記第１の比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値
とし、第２の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、
第３の比例定数をロール剛性に応じた数値としたことを
特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34617591A JP3220490B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34617591A JP3220490B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664433A true JPH0664433A (ja) | 1994-03-08 |
| JP3220490B2 JP3220490B2 (ja) | 2001-10-22 |
Family
ID=18381626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34617591A Expired - Fee Related JP3220490B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3220490B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5544418A (en) * | 1994-05-31 | 1996-08-13 | Harada; Kazuo | Branch trimmer |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP34617591A patent/JP3220490B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5544418A (en) * | 1994-05-31 | 1996-08-13 | Harada; Kazuo | Branch trimmer |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3220490B2 (ja) | 2001-10-22 |
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Legal Events
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