JPH061859Y2 - クラツチ用倍力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ．考案の目的 （産業上の利用分野） この考案に係るクラッチ用倍力装置は、自動車のクラッ
チペダルの踏み込みに要する踏力の軽減を目的として、
トラックやバス等の大型自動車を中心として使用され
る。

（従来の技術） エンジンの出力が大きい大型自動車の場合、動力伝達時
に於けるクラッチ板とフライホイールとの摺りをなくす
為、このクラッチ板をフライホイールに弾接させる為の
ばねの弾力を強くしなければならない。この様にばねの
弾力を強くすると、クラッチを切る場合にこのばねの弾
力に抗してクラッチ板をフライホイールから離す為、レ
リーズフォークを押すのに要する力が大きくなり、クラ
ッチペダルを踏み込むのに要する踏力が増大してしま
う。

この様な大型自動車のクラッチペダルを踏み込む際に要
する踏力の軽減を図る為、空気の圧力を利用してクラッ
チペダルに加えられた踏力以上の力でレリーズフォーク
を押圧する様にしたクラッチ用倍力装置が種々提供され
ている。

第２図はこの様な従来からのクラッチ用倍力装置の１例
を示しており、この様な倍力装置は例えば実開昭５６−
４８９２３号公報に開示されている。本考案を説明する
のに先立ち、まずこの従来からのクラッチ用倍力装置の
構成と作用とに就いて説明する。

第２図に於いて、１はクラッチペダルで、このクラッチ
ペダル１を踏み込む事によりマスタシリンダ２から管３
を通じてケーシング４内の通油路５に圧油が送り込まれ
る。ケーシング４には、それぞれ一端が通油路５に通じ
るレリーズシリンダ６と補助シリンダ７とが設けられて
いる。両シリンダ６，７の内、図面下側のレリーズシリ
ンダ６に内嵌したレリーズピストン８の左端面には、ケ
ーシング４の左壁４ａ（左右は図面による。）を油密に
貫通したロッド９が当接している。このロッド９は、上
記左壁４ａの外面に固定したアクチュエータ１０のピス
トン（ダイヤフラムの場合もある。）１１に結合されて
いる。ピストン１１と左壁４ａとの間には圧縮ばね１２
を設けて、このピストン１１に左方に向く弾力を付与し
ている。アクチュエータ１０を構成する有底円筒状のケ
ーシング１３の左端部には管１４の一端が開口してい
る。

一方ケーシング４の補助シリンダ７内には、左端部を小
径部１５ａとした補助ピストン１５が嵌合しており、こ
の補助ピストン１５の右端面に形成した凹部１５ｂに通
気部材１６の左端部を内嵌している。この通気部材１６
は、上記の様に左端部を補助ピストン１５の凹部１５ｂ
に内嵌して支持するとともに、中間部をケーシング４の
右側面と弁筺１７との間に挾持したダイヤフラム１８の
中心部に支持している。通気部材１６には、一端をこの
部材１６の右端面に開口し、他端をダイヤフラム１８の
左側の室１９に開口した通気路２０が設けられている。

一端に外向きフランジを設けてケーシングの右壁に固定
した管状の弁筺１７の内周面に形成した内向きフランジ
状の弁座２１の左側面と通気部材１６との間には圧縮ば
ね２２が設けられ、この通気部材１６と上記補助ピスト
ン１５とに左方に向く弾力を付与している。上記弁座２
１の右側には弁片２３が設けられている。この弁片２３
と弁筺１７の右端開口に螺着したコネクタ２４との間に
は圧縮ばね２５を設けて、弁片２３を上記弁座２１の右
側面に弾接させている。コネクタ２４は管２６を通じて
圧縮空気源２７に通じている。

尚、ダイヤフラム１８の右側の室２８に開口したポート
２９は、管１４を介してアクチュエータ１０の左室３２
に通じており、通気路３１を介して大気に連通したダイ
ヤフラム左側の室１９に開口したポート３０は、ケーシ
ング４に設けた通気路（図示せず）を通じてアクチュエ
ータ１０の右室３３に通じている。３４は通油路５の上
端部に螺着した空気抜き用のブリーダスクリュー、３５
はレリーズピストン８の動きをクラッチのレリーズフォ
ークに伝える為のロッドである。

次に、この様なクラッチ用倍力装置の作用に就いて説明
する。

ギヤチェンジを行なう為にクラッチを切る場合、クラッ
チペダル１を踏み込み、マスタシリンダ２から管３を通
じてケーシング４の通油路５内に圧油を送り込むと、こ
の圧油はレリーズシリンダ６内のレリーズピストン８を
右方に向けて押すと同時に補助シリンダ７内の補助ピス
トン１５も右方に押す。補助ピストン１５の右方への移
動により通気部材１６がダイヤフラム１８を揺動させつ
つ圧縮ばね２２の弾力に抗して右行し、まずこの通気部
材１６の右端面が弁片２３に当接し、通油路２０の右端
開口が閉じられる。

通油路５内の油圧を更に上昇させ、上記弁片２３を圧縮
ばね２５の弾力と弁片２３の右側面に加わる圧縮空気の
圧力とに抗して右行させると、圧縮空気が圧縮空気源２
７から管２６、コネクタ２４、室２８、ポート２９、管
１４を通じてアクチュエータ１０の左室３２に送り込ま
れてピストン１１を圧縮ばね１２の弾力に抗して右行さ
せ、ロッド９を介してレリーズピストン８を右方に押圧
する。

この為、レリーズピストン８は通油路５から送り込まれ
る圧油の圧力と、アクチュエータ１０内に送り込まれる
圧縮空気の圧力とを合計した力で右方に押される様にな
り、クラッチを軽い力で切る事が出来る様になる。尚、
ダイヤフラム１８の右側の室２８に送り込まれた圧縮空
気は、このダイヤフラム１８、通気部材１６を介して補
助ピストン１５を左方に押圧する為、アクチュエータ１
０に送り込まれる圧縮空気の圧力が上昇する程補助ピス
トン１５を右行させておく為通油路５に送り込む圧油の
圧力を高くしなければならなくなる。この為、ロッド３
５を右行させる力をクラッチペダル１に加えられる踏力
に比例させる事ができる。

クラッチを継ぐ為にクラッチペダル１を緩徐に元に戻
し、通油路５内に送り込む圧油の圧力を徐々に低くする
と、補助ピストン１５と通気部材１６とがダイヤフラム
１８の右側面に加わる圧縮空気の圧力によって左方に押
され、弁片２３が弁座２１に当接して室２８内への圧縮
空気の流入を止める。室２８に残留した圧縮空気は通気
部材１６の通気路２０、ダイヤフラム左側の室１９、通
気路３１を介して大気に放散されるが、室２８内の気圧
が或る程度まで下がると、通油路５に残留している油圧
力が補助ピストン１５を右方に押す力が勝る様になり、
通気部材１６の右端を弁片２３に当接させて通気路２０
の右端開口を塞ぎ、室２８からそれ以上圧縮空気が流出
するのを防止する。この様にして、室２８内の気圧は通
油路５内の油圧力が低下するにつれて徐々に低下する
為、アクチュエータ１０の左室３２内の気圧も少しずつ
低下して、ロッド９がレリーズピストン８を押す力も少
しずつ低下する。この為、通油路５内の油圧力とロッド
９とによって右方に押されていたレリーズピストン８
は、レリーズフォークに動くばね力によって少しずつ左
方に押し戻され、クラッチ板とフライホイールとが接触
させられる。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、以上に述べた様に構成され作用する従来のク
ラッチ用倍力装置に於いては次に述べる様な不都合があ
った。

即ち、クラッチ用倍力装置は、自動車の床下の様に狭い
場所に装着されるが、前述した従来の倍力装置の場合、
ケーシング４の側方に弁筺１７が突出している為、取付
スペースが嵩み、装着作業が困難になる場合が多い。

又、全体の構造としても複雑である為、製作費が高くな
るだけでなく、重量も重くなってしまう。

本考案のクラッチ用倍力装置は、上述の様な下都合を何
れも解消するものである。

ｂ．考案の構成 （問題を解決する為の手段） 本考案のクラッチ用倍力装置は、油圧により駆動される
レリーズピストンと、圧縮空気により駆動されるエアピ
ストンと、圧縮空気の流通を制御する弁体と、この弁体
を弾圧する第一のばねと、エアピストンを弾圧する第二
のばねと、圧縮空気を送る為の給気路と、圧縮空気を大
気中に逃がす為の排気路とから構成されている。

この内のレリーズピストンは、大径部とこの大径部の一
端から連続する小径部とから成る主シリンダ室を内側に
有するケーシングの主シリンダ室の小径部内に、この小
径部の軸方向に亘る摺動自在に嵌装されており、クラッ
チペダルの踏み込みに伴ない、この小径部内に大径部と
反対側端部から送り込まれる圧油により上記大径部に向
けて押される。

次にエアピストンは、上記大径部に、この大径部の軸方
向に亘る摺動自在に嵌装されており、小径部と反対側端
面中心部にクラッチ装置のレリーズフォークを押す為の
ロッドの一端を接続している。

又、弁体は、前記レリーズピストンの中心部に設けら
れ、上記エアピストン側端面に開口した副シリンダ室内
に嵌装され、エアピストン側端部に設けた弁板部を副シ
リンダ室の開口部に設けた内向フランジ状で環状の弁座
部に対向させている。

又、第一のばねは、この弁体の弁板部を弁座部に向けて
弾圧し、この第一のばねよりも強い弾力を有する第二の
ばねは、エアピストンを上記小径部に向けて弾圧する。

給気路は、上記ケーシングの側面に設けた給気口から上
記副シリンダ室の内側に圧縮空気を供給自在としてい
る。

排気路は、エアピストン中心部の上記弁体の弁板部に対
向する部分に形成された突出部の中心部で、上記弁板部
がこの突出部に当接した際にこの弁板部で塞がれる部分
に一端を開口し、他端を大気に連通させている。

更に、本考案のクラッチ用倍力装置に於いては、ケーシ
ングの小径部内への圧油非供給時に副シリンダ室の奥面
と弁体の端面との間に形成される第一の隙間の幅と、こ
の弁体の弁板部とエアピストンの突出部との間に形成さ
れる第二の隙間の幅との和を、レリーズピストンの端面
とエアピストンとの間の第三の隙間の幅よりも小さくし
ている。

（作用） 上述の様に構成される本考案のクラッチ用倍力装置の作
用は次に述べる通りである。

クラッチを切る為にクラッチペダルを踏み込み、圧油を
マスタシリンダから主シリンダ室の小径部に送り込んだ
場合、この小径部に嵌装されたレリーズピストンが大径
部に向けて移動する。

この移動の初期、即ちレリーズピストンの移動量が第二
の隙間の幅よりも少ない場合は、単にレリーズピストン
及びこのレリーズピストンの副シリンダ室内に嵌装され
た弁体が移動するのみであるが、上記移動量が第二の隙
間の幅に一致する様になった場合、弁体端部の弁板部が
エアピストン中心部の突出部に当接し、それまで開いて
いた排気路を塞ぐ。

この状態から更にレリーズピストンがエアピストンに向
けて移動した場合、弁体が移動せずにレリーズピストン
のみが移動する様になり、この弁体の弁板部が副シリン
ダ室開口部の弁座部から離れる。

この為、圧縮空気源から給気口、給気路を通じて副シリ
ンダ室内に送り込まれていた圧縮空気が、エアピストン
を嵌装した主シリンダ室の大径部内に進入し、上記エア
ピストンを第二の圧縮ばねに抗し大径部内を移動させ
て、このエアピストンに一端を連結したロッドを、クラ
ッチを切る方向に押す。

レリーズピストンの移動量が、第一、第二の両隙間の幅
の和に一致する様になった場合、弁体の端面と副シリン
ダ室の奥面とが当接し、レリーズピストンに加わる油圧
力が弁体を介してエアピストンに加えられる様になり、
このエアピストンは圧縮空気の力と圧油の力とで押圧さ
れる様になり、クラッチが切られる。

クラッチを接続する為にクラッチペダルから足を離し、
それ迄主シリンダ室の小径部内に供給していた作動用の
油をマスタシリンダに戻した場合、上記小径部内のレリ
ーズピストンが大径部から離れる方向に移動し、それに
伴なって副シリンダ室内の弁体の弁板部が副シリンダ室
開口部の弁座部に当接し、圧縮空気源とエアピストンが
嵌装された大径部との連通を断つ。これとほぼ同時に、
上記弁板部がエアピストン中心部の突出部から離れ、こ
の突出部に開口した排気路の端部開口を開く。この為、
大径部内に残留していた圧縮空気が大気中に排出され、
ロッドがクラッチを切る方向にエアピストンを押圧して
いた力が総て失われて、クラッチが接続される。

（実施例） 次に図示の実施例を説明しつつ、本考案を更に詳しく説
明する。

第１図は本考案の実施例を示す断面図である。同図に示
す様に本考案のクラッチ用倍力装置は、クラッチペダル
１の踏み込みに伴なってマスタシリンダ２から送り出さ
れ、管３を通じて給油口３６に送り込まれる圧油により
駆動されるレリーズピストン３７と、コンプレッサ等の
圧縮空気源３８から管３９を通じて送り込まれる圧縮空
気により駆動されるエアピストン４０と、上記圧縮空気
の流通を制御する弁体４１と、この弁体４１を弾圧する
第一の圧縮ばね４２と、上記エアピストン４０を弾圧す
る第二の圧縮ばね４３と、圧縮空気を送る為の給気路４
４と、圧縮空気を大気中に逃がす為の排気路４５とから
構成されている。

この内のレリーズピストン３７は、大径部４６ａと、こ
の大径部４６ａと同心で大径部４６ａの一端から連続す
る小径部４６ｂとから成る主シリンダ室４６を内側に有
するケーシング４７の、主シリンダ室４６の小径部４６
ｂ内に、この小径部４６ｂの軸方向に亘る摺動自在に、
且つ油密に嵌装している。前記給油口３６は、上記レリ
ーズピストン３７の端面が対向するケーシング４７の端
壁に設けており、クラッチペダル１の踏み込みに伴な
い、この給油口３６を通じて小径部４６ｂ内に圧油を送
り込む事により、レリーズピストン３７をエアピストン
４０を嵌装した大径部４６ａに向けて押す様に構成して
いる。

小径部４６ｂの内周面とレリーズピストン３７の外周面
との間には、レリーズピストン３７の両端部を除き円筒
状の隙間４８を形成して、圧縮空気供給用の給気路４４
の一部としている。

次にエアピストン４０は、上記主シリンダ室４６の大径
部４６ａ内に、この大径部４６ａの軸方向（第１図の左
右方向）に亘る摺動自在に、且つ気密に嵌装されてお
り、前記レリーズピストン３７を嵌装した小径部４６ｂ
と反対側端面（第１図の右端面）中心部に、クラッチ装
置のレリーズフォークを押す為のロッド４９の一端を接
合している。このロッド４９は、ケーシング４７の端壁
中心部に形成した通孔５０よりこのケーシング４７外に
導出されている。

又、弁体４１は、前記レリーズピストン３７の中心部に
設けられ、上記エアピストン４０側の端面（第１図右端
面）に開口した副シリンダ室５１内に嵌装されている。
この副シリンダ室５１は、エアピストン４０寄りの大径
部５１ａと給油口３６寄りの小径部５１ｂとを段部５１
ｃで連続させたものである。上記弁体４１はこの様な副
シリンダ室５１内に、上記小径部５１ｂ内に軸方向に亘
る摺動を自在に、且つ油密に嵌装しており、この小径部
５１ｂから突出したエアピストン側端部に、外向フラン
ジ状の弁板部５２を形成している。この弁板部５２は、
副シリンダ室５１の開口部内周縁に設けた内向フランジ
状の弁座部５３に対向させている。

弁体４１を弾圧する第一の圧縮ばね４２は、上記弁板部
５２と副シリンダ室５１の段部５１ｃとの間に設けて、
この弁体４１の弁板部５２を弁座部５３に向けて弾圧し
ている。

一方、この第一の圧縮ばね４２よりも強い弾力を有する
第二の圧縮ばね４３は、エアピストン４０とケーシング
４７の端壁との間に設けて、このエアピストン４０を主
シリンダ室４６の小径部４６ｂに向けて弾圧している。

エアピストン４０を駆動する為の圧縮空気を、主シリン
ダ室４６の大径部４６ａに供給する為の給気路４４は、
上記ケーシング４７の側面に設けた給気口５４から上記
副シリンダ室５１の大径部５１ａの内側に圧縮空気を供
給自在としたもので、前記円筒状の隙間４８と、一端を
大径部５１ａに通じさせ、他端をこの隙間４８に通じさ
せた通孔５５とから構成されている。

クラッチ接続時に大径部４６ａ内に残留する圧縮空気を
大気中に排出する為の排気路４５の一端は、エアピスト
ン４０の中心部の前記弁体４１の弁板部５２に対向する
部分に形成された突出部５６の中心部に開口している。
この排気路４５の弁板部側開口は、弁板部５２が上記突
出部５６に当接した際にこの弁板部５２で塞がれる。
又、排気路４５の他端はエアピストン４０の反対側に開
口しており、主シリンダ室４６の大径部４６ａを大気に
連通自在としている。

更に、本考案のクラッチ用倍力装置に於いては、ケーシ
ング４７内の主シリンダ室４６の小径部４６ｂ内への圧
油非供給時（第１図に示した状態）に副シリンダ室５１
の奥面と弁体４１の端面との間に形成される第一の隙間
５７の幅ｘと、この弁体の弁板部５２とエアピストン４
０の突出部５６との間に形成される第二の隙間５８の幅
ｙとの和（ｘ＋ｙ）を、レリーズピストン３７の端面と
エアピストン４０との間の第三の隙間５９の幅ｚよりも
小さく（ｘ＋ｙ＜ｚ）している。

尚、第１図に於いて６０は、主シリンダ室４６の小径部
４６ｂの内周面とシールリング６１との間から漏出した
作動油が、圧縮空気の給気路４４に進入しない様に、弁
体４１の中心孔６２、排気路４５を通じて大気中に排出
する為の排油路である。

上述の様に構成される本考案のクラッチ用倍力装置の作
用は次に述べる通りである。

ギヤチェンジを行なうに際し、クラッチを切る為にクラ
ッチペダル１を踏み込み、圧油をマスタシリンダ２から
管３を介して主シリンダ室４６の小径部４６ｂに送り込
むと、この小径部４６ｂに嵌装されたレリーズピストン
３７が大径部４６ａに向け、第１図の右方に移動する。

この移動の初期、即ちレリーズピストン３７の移動量
が、弁体４１の弁板部５２とエアピストン４０の突出部
５６との間の第二の隙間５８の幅ｙよりも少ない場合
は、単にレリーズピストン３７とこのレリーズピストン
３７の副シリンダ室５１内に嵌装された弁体４１とが移
動するのみである。この為、上記両部材３７，４１が相
対的に移動する事はなく、上記弁体４１の弁板部５２に
添着されたパッキング６３は、第一の圧縮ばね４２の弾
力によって副シリンダ室５１開口部の弁座部５３に弾圧
され、圧縮空気源３８に通じる給気路４４と主シリンダ
室４６の大径部４６ａに存在する第三の隙間５９との連
通を断ち、この第三の隙間５９に圧縮空気が導入される
事を阻止したままとなる。又、この状態で上記第三の隙
間５９は、排気路４５を介して大気に開放された状態と
なる為、エアピストン４０は第二の圧縮ばね４３の弾力
によって大径部４６ａに引込まれたままの状態（第１図
の状態）となり、クラッチが切られる事はない。

クラッチペダル１の踏み込み量を増し、マスタシリンダ
２から小径部４６ｂ内に送り込む圧油の量を増す事で、
上記レリーズピストン３７の移動量が第二の隙間５８の
幅ｙに一致する様になると、弁体４１の端部に形成した
弁板部５２に添着したパッキング６３の中央部分がエア
ピストン中心部の突出部５６に当接し、それまで開いて
いた排気路４５を塞ぎ、上記第三の隙間５９と大気との
連通を断つ。

この状態から更にクラッチペダル１を踏み込み、レリー
ズピストン３７をエアピストン４０に向けて第１図の右
方向に移動させた場合、弁体４１を右方に押す第一の圧
縮ばね４２よりも強い弾力を有する第二の圧縮ばね４３
によって左方に押されているエアピストン４０に固定の
突出部５６に弁板部５２を当接させた弁体４１は移動せ
ず、レリーズピストン３７のみが右方に移動する様にな
る。この様にレリーズピストン３７が右方に移動するの
に伴なって第一の圧縮ばね４２は弾性的に圧縮され、弁
体４１の弁板部５２に添着されたパッキング６３が副シ
リンダ室５１の開口部内周縁に設けた弁座部５３から離
れる。

この様に弁板部５２に添着されたパッキング６３が副シ
リンダ室５１の開口部内周縁に設けた弁座部５３から離
れると、圧縮空気源３８からケーシング４７側面の給気
口５４、隙間４８と通孔５５とから成る給気路４４を通
じて副シリンダ室５１の大径部５１ａ内に送り込まれて
いた圧縮空気が、上記パッキング６３と弁座部５３との
間の隙間からエアピストン４０を嵌装した主シリンダ室
４６の大径部４６ａ内に進入し、上記エアピストン４０
を第二の圧縮ばね４３に抗して大径部４６ａ内を右方に
押す。エアピストン４０の径、及び圧縮空気の圧力は、
エアピストン４０に加わる圧縮空気の力のみではクラッ
チが切られない程度に定められている為、この状態では
ロッド４９に右方に向う押圧力が加わるのみで、未だク
ラッチは切られない。

クラッチペダル１の踏み込み量を更に増して主シリンダ
室４６の小径部４６ｂ内に送り込む圧油の量を増す事に
より、レリーズピストン３７の移動量が、第一、第二の
両隙間５７，５８の幅の和（ｘ＋ｙ）を越えた場合、弁
体４１の後端面（第１図の左端面）と副シリンダ室５１
の奥面とが当接する。この様に両面が当接した後、更に
クラッチペダル１を踏み込むと、レリーズピストン３７
に加わる油圧力が弁体４１を介してエアピストン４０に
加えられる様になる。この為、エアピストン４０は大径
部４６ａ内に導入された圧縮空気の力と小径部４６ｂ内
に導入された圧油の力との合計の力で押圧される様にな
り、クラッチが切られる。クラッチを切る為にロッド４
９を押すエアピストン４０には、圧縮空気により右方に
向う一定の力が加えられている為、クラッチを切る際に
レリーズピストン３７を右行させるのに要する油圧力は
比較的小さくて済み、従ってクラッチペダル１を踏む力
も軽くて済む。又、この際ロッド４９の移動量とクラッ
チペダル１の踏み込みに要する力とはほぼ比例する為、
半クラッチ等の状態を容易に実現出来る。

クラッチを接続する為にクラッチペダル１から足を離
し、それ迄主シリンダ室４６の小径部４６ｂ内に供給し
ていた作動用の油をマスタシリンダ２に戻すと、上記小
径部４６ｂ内にレリーズピストン３７が左方に移動す
る。この様なレリーズピストン３７の左方への移動に伴
なって、このレリーズピストン３７内の副シリンダ室５
１に嵌装した弁体４１が第一の圧縮ばね４２に押され、
レリーズピストン３７に対して右方に移動し、この弁体
４１の弁板部５２に添着したパッキング６３が、副シリ
ンダ室５１の開口部内周縁に形成した弁座部５３に当接
する。この為、圧縮空気源３８に通じる副シリンダ室５
１の大径部５１ａと、エアピストン４０が嵌装された主
シリンダ室４６の大径部４６ａとの連通が断たれる。

これとほぼ同時に、上記弁座部５２に添着したパッキン
グ６３が、エアピストン４０の中心部に形成した突出部
５６から離れ、この突出部５６の中心部に開口した排気
路４５の端部開口を開き、主シリンダ室４６の大径部４
６ａのエアピストン４０よりも左側部分を大気に連通さ
せる。この為、上記大径部４６ａ内に残留していた圧縮
空気が大気中に排出され、エアピストン４０に一端を接
続されたロッド４９に加えられていたクラッチを切る方
向の力が総て失われて、クラッチが接続される。

ｃ．考案の効果 本考案のクラッチ用倍力装置は、以上に述べた通り構成
され作用するが、従来の倍力装置に比べて構造が簡単で
ある為、安価且つ軽量に製作出来るだけでなく、側方に
突出する部分がない為、狭い自動車の床下に装着する事
も容易に行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の、第２図は従来の、それぞれクラッチ
用倍力装置を示す断面図である。 １：クラッチペダル、２：マスタシリンダ、３：管、
４：ケーシング、４ａ：左壁、５：通油路、６：レリー
ズシリンダ、７：補助シリンダ、８：レリーズピスト
ン、９：ロッド、１０：アクチュエータ、１１：ピスト
ン、１２：圧縮ばね、１３：ケーシング、１４：管、１
５：補助ピストン、１５ａ：小径部、１５ｂ：凹部、１
６：通気部材、１７：弁筺、１８：ダイヤフラム、１
９：室、２０：通気路、２１：弁座、２２：圧縮ばね、
２３：弁片、２４：コネクタ、２５：圧縮ばね、２６：
管、２７：圧縮空気源、２８：室、２９，３０：ポー
ト、３１：通気路、３２：左室、３３：右室、３４：ブ
リーダスクリュー、３５：ロッド、３６：給油口、３
７：レリーズピストン、３８：圧縮空気源、３９：管、
４０：エアピストン、４１：弁体、４２：第一の圧縮ば
ね、４３：第二の圧縮ばね、４４：給気路、４５：排気
路、４６：主シリンダ室、４６ａ：大径部、４６ｂ：小
径部、４７：ケーシング、４８：隙間、４９：ロッド、
５０：通孔、５１：副シリンダ室、５１ａ：大径部、５
１ｂ：小径部、５１ｃ：段部、５２：弁板部、５３：弁
座部、５４：給気口、５５：通孔、５６：突出部、５
７：第一の隙間、５８：第二の隙間、５９：第三の隙
間、６０：排油路、６１：シールリング、６２：中心
孔、６３：パッキング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】大径部とこの大径部の一端から連続する小
   径部とから成る主シリンダ室を内側に有するケーシング
   の主シリンダ室の小径部内に、この小径部の軸方向に亘
   る摺動自在に嵌装され、クラッチペダルの踏み込みに伴
   ないこの小径部内に大径部と反対側端部から送り込まれ
   る圧油により押されるレリーズピストンと、上記大径部
   に、この大径部の軸方向に亘る摺動自在に嵌装され、小
   径部と反対側端面中心部にクラッチ装置のレリーズフォ
   ークを押す為のロッドの一端を接続したエアピストン
   と、前記レリーズピストンの中心部に設けられ上記エア
   ピストン側端面に開口した副シリンダ室内に嵌装され、
   エアピストン側端部に設けた弁板部を副シリンダ室の開
   口部に設けた内向フランジ状で環状の弁座部に対向させ
   た弁体と、この弁体の弁板部を弁座部に向けて弾圧する
   第一のばねと、この第一のばねよりも強い弾力によって
   上記エアピストンを小径部に向けて弾圧する第二のばね
   と、上記ケーシングの側面に設けた給気口から上記副シ
   リンダ室の内側に圧縮空気を供給する給気路と、エアピ
   ストン中心部の上記弁体の弁板部に対向する部分に形成
   された突出部の中心部で、上記弁板部がこの突出部に当
   接した際にこの弁板部で塞がれる部分に一端を開口し、
   他端を大気に連通させた排気路とから成り、ケーシング
   内の主シリンダ室の小径部内への圧油非供給時に副シリ
   ンダ室の奥面と弁体の端面との間に形成される第一の隙
   間の幅と、この弁体の弁板部とエアピストンの突出部と
   の間に形成される第二の隙間の幅との和を、レリーズピ
   ストンの端面とエアピストンとの間の第三の隙間の幅よ
   りも小さくしたクラッチ用倍力装置。