JPH0619391Y2 - 作業用車輌 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、作業用車輌に関するものである。

（従来の技術） 前輪及び後輪を駆動輪とすると共に、ハンドルに連動し
て後輪を操舵可能にした車輌は、車体の前方側にモアー
等の作業機を装着する前装型のものに広く利用されてい
る。

（考案が解決しようとする問題点） この種の車輌では、旋回時に前輪と後輪との旋回半径が
異なるため、後輪側が前輪に対してブレーキとなって、
後輪操舵式であるにも拘らず旋回半径を小さくすること
ができなかった。また後輪側がブレーキとなるため、後
輪が地面に対して滑り、芝生地等であれば、芝生を損傷
する欠点があった。

本考案は、このような従来の問題点に鑑み、車輪の滑り
等を発生することなく小半径で旋回できるようにするこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、左右一対の前輪６及び後輪９を有する車体１
上に操縦装置83を設け、この車体１の前端部に作業機89
を備え、前記前輪６及び後輪９をともに駆動すると共
に、後輪９を操向可能にした作業用車輌において、前述
の目的を達成するために次の技術的手段を講じている。

すなわち、本考案は、前記操縦装置83を車体１前部の前
輪６近傍に配置し、前輪６間の略中央部に近接して左右
一対の後輪９を設け、該後輪９間の略中央部の縦軸心廻
りで左右一対の後輪９を操向可能に配置し、前輪６の動
力伝達系中に前輪クラッチ33を設け、後輪９の操舵角を
検出する検出手段108を設け、後輪９が所定操舵角α以
上となった時に検出手段108に連動して前輪クラッチ33
を切断するための連動手段111を設けたことを特徴とす
る。

（作用） ハンドル83により後輪９を所定操舵角α以上に操舵する
と、検出手段108が働き、連動手段111を介してクラッチ
33を切り、前輪６への動力伝達を断つ。従って、その後
は、後輪９の駆動力によって旋回する。

（実施例） 以下、図示の実施例について本考案を詳述すると、第１
図乃至第３図において、１は車体で、角筒材等の部材２
を矩形枠状に組立て成る。この車体１には、前後中央部
にエンジン３と静油圧式の変速装置４とが左右に並設さ
れると共に、前部に前車軸５を介して左右一対の前輪６
が懸架され、また後部に後輪駆動装置７の後車軸８を介
して左右一対の後輪９が懸架されていて、該左右一対の
後輪９は近接されていて前輪６間の略中央部に配置され
ている。エンジン３は防振材を介して車体１に支持され
ており、またエンジン３から前方に突出するクランク軸
10には走行プーリ11とＰＴＯプーリ12とが設けられてい
る。なお、エンジン３の後方には、ラジエータ13、冷却
ファン14、油クーラ15が配置されている。

変速装置４は防振材を介して車体１に支持され、またこ
の変速装置４から前方に突出する入力軸16には、ベルト
17を介してクランク軸10の走行プーリ11に連動するプー
リ18と、変速装置４に送風する冷却ファン19とが設けら
れている。変速装置４の後側には、内部に減速装置20を
組込んだ減速ケース21が下方側に突出するように上下方
向に装着されている。

減速装置20は、第４図に示すように変速装置４の出力軸
22の下方側に平行に配置された第１乃至第３軸23,24,25
を有し、その第１軸23は減速ケース21より後方に突出し
て後輪駆動用に、第３軸25は減速ケース21より前方に突
出して前輪駆動用になっている。第１軸23はギヤー26,2
7を介して変速装置４の出力軸22に減速連動され、また
第２軸24はギヤー28,29を介して第１軸23に、第３軸25
はギヤー30,31を介して第２軸24に夫々減速連動されて
おり、従って、出力軸22から下方側に離れるに伴なって
夫々回転速度が遅くなっている。第１軸23上のギヤー28
は遊転自在であって、咬合部32に対するシフタクラッチ
33の係脱操作によって第１軸23と連動・解除自在であ
る。シフタクラッチ33は減速ケース21に挿支されたレバ
ー軸34、及びその内端のシフトフォーク35を介して切換
レバー36により入切り操作可能である。

第３軸25は第１軸23及び第２軸24よりも軸径が大であっ
て、変速装置４の下方を通って前方へと延びており、そ
の前端には前輪デフ装置37のベベルギヤーに咬合する。
前輪デフ装置37は第１図及び第３図に示すように変速装
置４の前方で車体１の下部側に装着されており、車体１
の左右中央部から一方側に大きく偏位して設けられてい
る。この前輪デフ装置37は、第３軸25からの動力を左右
一対の前車軸５を介して前輪６を駆動するためのもので
ある。なお、前輪デフ装置37が左右に偏位しているた
め、長軸側の前車軸５は軸受40を介して車体１に支持さ
れている。前輪デフ装置37のケースにはＰＴＯ軸41が前
後方向に挿支され、そのＰＴＯ軸41の後端にはベルト42
を介してＰＴＯプーリ12に連動するプーリ43が固設され
ている。

後輪駆動装置７は車体１後端から後方に突出する枠状の
後部枠44に支持されている。後輪駆動装置７は第５図及
び第６図に示すように上部ケース45、内筒46、外筒47及
び下部ケース48内にギヤー伝動機構を組込んで成る。上
部ケース45は左右一対の取付部49を介して後部枠44に取
付けられており、この上部ケース45には入力軸50、ベベ
ルピニオン軸51、及びこれらを連動させるベベルギヤー
52,53が組付けられている。入力軸50は上部ケース45か
ら左右方向の斜め前方に向かって突出せしめられ、前端
の自在継手54、伝動軸55を介して第１軸23に連結されて
いる。なお、第１軸23の後部側にはブレーキ57が設けら
れている。

ベベルピニオン軸51は上下方向に設けられており、上部
ケース45の下側にはベベルピニオン軸51と同心状で下方
に突出するように内筒46がボルト58により取付けられて
いる。内筒46は大径部59と小径部60とを上下に有し、大
径部59の上端にベベルギヤー53が軸受61を介して回転自
在に支持されている。外筒47は内筒46にブッシュ62、軸
受63等を介して回動自在に套嵌され、かつ内筒46下端の
止め輪64により下方へ抜出し不能に抜止めされている。
下部ケース48は後輪デフ装置65を内蔵するものであっ
て、外筒47の下端にボルト66で取付けられており、この
下部ケース48の左右両側に軸受ケース67がボルトにより
装着されている。後輪デフ装置65は軸受68を介して軸受
ケース67により支持され、またそのベベルギヤー69はベ
ベルピニオン軸51下端のベベルピニオン70に咬合されて
いる。後輪デフ装置65から左右に突出する後車軸８は、
軸受71を介して軸受ケース67により支持され、この後車
軸ケース67の外端に後輪９が取付けられている。なお、
後輪９は軸受ケース67がタイヤリム72内に略収まるよう
に下部ケース48に近接して設けられており、この左右の
後輪９間のトレッドは、左右の前輪６間のトレッドの約
１／３程度である。

外筒47の上端部には、第５図及び第６図に示すように、
後輪９の上方近傍で外方に張出すフランジ部73を介して
操舵用のスプロケット74が設けられている。なお、スプ
ロケット74はボルト75でフランジ部73に着脱自在に取付
けられる。

76は操舵用の油圧シリンダで、後部枠44の下後に取付け
られており、この油圧シリンダ76から左右に突出するピ
ストンロッド77の両端には、スプロケット74に巻掛けら
れたチェーン78の両端が連結されている。従って、油圧
シリンダ76のピストンロッド77の左右方向の往復動によ
り、チェーン78、スプロケット74を介して外筒47が内筒
46廻りに回動し、後輪９を略±90度の範囲内で操舵可能
である。なお、79は案内スプロケットで、スプロケット
74に対するチャーン78の巻掛を確保するように、スプロ
ケット74の後部両側で後部枠44に支持されている。

スプロケット74には、第５図及び第６図に示すようにベ
ベルピニオン軸51を中心とする長孔103が形成され、こ
の長孔103に、検出ロッド104の一端のピン105が摺動自
在に挿入されている。検出ロッド104の他端は、車体１
に枢軸106で枢支されたレバー107に連結されている。な
お、この長孔103、検出ロッド104、ピン105、レバー107
等により、後輪９の操舵角を検出する検出手段108が構
成されている。レバー107は枢軸106に固定のレバー109
とロッド110とから成る連動手段111を介してレバー36に
連結され、検出手段108が所定操舵角α以上となった時
にシフタクラッチ33を切り、前輪６への動力伝達系の動
力を切断するようになっている。なお、所定操舵角α
は、第７図に示すように前輪６の外側の旋回中心Ｏから
の旋回半径ｌよりも後輪９の外側の旋回半径Ｌが若干大
となる時の操舵角に設定されている。

80は車体１から前方に突出するステップ支持枠、81はこ
のステップ支持枠80に装着されたステップ板、82はハン
ドルポスト、83は操舵用のハンドルである。84は操舵用
のコントロールユニットで、ハンドル83に連動して油圧
シリンダ76を制御するようになっている。85は車体１に
装着された床カバーで、プーリ11,12等をおおうように
なっている。86は運転席、87は前輪フェンダー、88は安
全フレームである。

89はフロントモアーで、モアーデッキ90の下側に、縦軸
91廻りに回転する３個のディスク92を備え、その各ディ
スク92にカッタ93を揺動自在に枢着し、ディスク92の回
転によりカッタ93で草を刈取るようになっている。モア
ーデッキ90は刈高さ調整用のゲージ輪94、その他のリミ
ットゲージ95を有し、かつ車体１から前方に張出す２本
のリンク96により車体１に装着され、油圧シリンダ97の
伸縮により昇降自在である。なお、各ディスク92はＰＴ
Ｏ軸41から自在継手軸98を経て伝達される動力により回
転駆動される。

99は集草容器で、後部枠44上に配置されており、この集
草容器99は車体１の後部に立設された支柱100に取付け
られている。なお、集草容器99はパンチングメタル、鋼
等により構成されている。101はダクトであって、モア
ー89で刈取った刈草を集草容器99に送り込むためのもの
である。ダクト101はモアーデッキ90の後部中央に接続
されており、前車軸５の下方から一方の前輪６の後方を
経て集草容器99に接続されている。102は燃料タンクで
ある。

上記構成において、草刈作業時には、エンジン３のクラ
ンク軸10からの動力により、ＰＴＯプーリ12、ベルト4
2、ＰＴＯ軸41、自在継手軸98を介してモアー89の各デ
ィスク92を回転駆動し、カッタ93により刈取る。そし
て、刈草はダクト101を経て集草容器99に送込み、集草
容器99に回収する。

走行時には変速装置４によりエンジン３からの動力を適
当な速度に変速した後、減速装置20の第３軸25から前輪
デフ装置37、前車軸５を経て前輪６を駆動すると共に、
減速装置20の第１軸23から伝動軸55、自在継手54を経て
後輪駆動装置７の入力軸50へと伝達し、この後輪駆動装
置７により後輪９を駆動する。この場合、前輪６の車輪
径が後輪９の車輪径よりも大であるので、前輪６側は減
速装置20のギヤー26,27,28,29,30,31を経て十分減速
し、低回転高トルクの動力として第３軸25から前輪デフ
装置37へと伝達しており、第３軸25の軸径が大となって
いる。一方、後輪９側は、ギヤー26,27で減速したのみ
で高速低トルクの動力として第１軸23から伝達してお
り、従って、第１軸23の軸径は小となっている。

後輪駆動装置７では、入力軸50、ベベルギヤー52,53、
ベベルピニオン軸51、ベベルピニオン70、ベベルギヤー
69を経て後輪デフ装置65へと動力を伝達し、後車軸８を
介して後輪９を駆動する。なお、直進走行時には、前輪
６と後輪９との車輪径の差分だけ後輪９の回転数が大で
あり、両者の周速は略同一である。

操舵時にはハンドル83を操作すると、コントロールユニ
ット84を介して油圧シリンダ76が左右方向に作動し、そ
のピストンロッド77からチェーン78、スプロケット74を
介して外筒47側が内筒46廻りに回動し、後輪９が駆動状
態のままで操舵方向に回動する。このように後輪９を操
舵することによって、僅かの操舵角で操舵でき、従っ
て、立木等の周辺の作業に非常に便利である。

後輪９が所定操舵角α以内の時には、スプロケット74の
長孔103内でピン105が摺動するだけであり、検出ロッド
104等は検出動作をしない。後輪９が所定操舵角α以上
になれば、ピン105が長孔103の一端に係合し、検出ロッ
ド104が引張られるので、レバー107,109が枢軸106廻り
に第５図のａ矢示方向に回動し、ロッド110を介してレ
バー36、シフトフォーク35がレバー軸34廻りに第４図の
ｂ矢示方向に回動する。従って、シフトクラッチ33がギ
ヤー28の咬合部32から外れるので、前輪６への動力の伝
達が断たれ、後輪９のみの駆動によって旋回することに
なり、前輪６、後輪９とも滑りを発生することなく、速
やかに円滑に旋回できる。特に、前輪６側の動力を切る
ので、前輪６側が大きく進むことはなく、従って、後輪
９の操舵角を大きくすれば、内側の前輪６近傍、或いは
左右の前輪６間が旋回中心となるように旋回することが
可能となり、小さい旋回半径で急旋回することができ
る。

なお、検出手段108、連動手段111は、電気的に構成して
も良い。

なお、操舵機構は、第８図及び第９図に示すように外筒
47の上端部に上下２個のスプロケット113,114を固定
し、これに２本のチェーン115,116を巻掛けると共に、
ピストンロッド77と反対側の端部を金具117,118でスプ
ロケット113,114に固定したものであっても良い。

また外筒47の上端部にアームを設け、このアームを介し
て油圧シリンダ76により外筒47を回動させるようにした
ものであっても良い。

上部ケース45と内筒46、下部ケース48と外筒47は夫々一
体に構成しても良い。

（考案の効果） 本考案によれば、後輪９が所定操舵角α以上となった時
に検出手段108が働き、連動手段111を介してクラッチ33
が切れ、前輪６への動力伝達を断つようにしているの
で、旋回時の動作が円滑であり、車輪に滑り等が発生す
ることもない。また、この旋回時には前輪６は非駆動状
態で後輪９が駆動状態にあり、しかも、該後輪９は前輪
６間の略中央部に近接配置されていることから、小半径
で急旋回できる。

更に、この急旋回するとき、前装作業機89の状態は車体
１の前部の前輪６近傍に操縦装置83を設けていることか
ら、作業状況を視認して安定した旋回ができて操縦性を
良好にできる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すものであって、第１図は全
体の平面図、第２図は同側面図、第３図は同断面正面
図、第４図は減速装置の断面図、第５図は後輪懸架部の
断面側面図、第６図は後輪駆動装置の断面図、第７図は
作用説明図、第８図は別の操舵機構の断面側面図、第９
図は同概略斜視図である。 １……車体、３……エンジン、４……変速装置、６……
前輪、７……後輪駆動装置、９……後輪、20……減速装
置、21……減速ケース、33……シフタクラッチ、37……
前輪デフ装置。83……ハンドル、108……検出手段、111
……連動手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対の前輪(6)及び後輪(9)を有する車
   体(1)上に操縦装置(83)を設け、この車体(1)の前端部に
   作業機(89)を備え、前記前輪(6)及び後輪(9)をともに駆
   動すると共に、後輪(9)を操向可能にした作業用車輌に
   おいて、 前記操縦装置(83)を車体(1)前部の前輪(6)近傍に配置
   し、前輪(6)間の略中央部に近接して左右一対の後輪(9)
   を設け、該後輪(9)間の略中央部の縦軸心廻りで左右一
   対の後輪(9)を操向可能に配置し、前輪(6)の動力伝達系
   中に前輪クラッチ(33)を設け、後輪(9)の操舵角を検出
   する検出手段(108)を設け、後輪(9)が所定操舵角（α）
   以上となった時に検出手段(108)に連動して前輪クラッ
   チ(33)を切断するための連動手段(111)を設けたことを
   特徴とする作業用車輌。