JPH06199237A - 炭素を主成分とする材料を使用する鉄道車両用制動システム - Google Patents
炭素を主成分とする材料を使用する鉄道車両用制動システムInfo
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- JPH06199237A JPH06199237A JP5267496A JP26749693A JPH06199237A JP H06199237 A JPH06199237 A JP H06199237A JP 5267496 A JP5267496 A JP 5267496A JP 26749693 A JP26749693 A JP 26749693A JP H06199237 A JPH06199237 A JP H06199237A
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- F16D2066/005—Force, torque, stress or strain
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 他の要素を損なわずに制動ディスク及び制動
パッドを高温で作動させることができ、また摩擦係数の
変動にも拘わらず効果的で、確実な制動を可能とする特
殊な配置を有する制動アセンブリを備えた鉄道車両用制
動システムを提供する。 【構成】 台車を備えているか又は備えておらず、車両
の車軸３上に装着された少なくとも１つの制動アセンブ
リ２を含み、該アセンブリが摩擦ディスク２２とパッド
２３とを備え、少なくとも摩擦ディスクが、炭素を主成
分とする複合材料で製造され、摩擦ディスクが車軸上に
キー締めされ、パッドがディスクを包囲する要素２６，
２７内に収納された固定子２４上に配置され、これらの
要素が車軸に対応する車両又は台車１によって支持され
ている鉄道車両用制動システムに関し、パッドの固定子
がアクチュエータ２５によって起動され、前記要素が軌
道の遊び及びゆがみを許容する連接機構９４を介して車
両又は前記台車によって支持され、戻し機構１７が前記
要素を車両又は前記台車に接続している。
パッドを高温で作動させることができ、また摩擦係数の
変動にも拘わらず効果的で、確実な制動を可能とする特
殊な配置を有する制動アセンブリを備えた鉄道車両用制
動システムを提供する。 【構成】 台車を備えているか又は備えておらず、車両
の車軸３上に装着された少なくとも１つの制動アセンブ
リ２を含み、該アセンブリが摩擦ディスク２２とパッド
２３とを備え、少なくとも摩擦ディスクが、炭素を主成
分とする複合材料で製造され、摩擦ディスクが車軸上に
キー締めされ、パッドがディスクを包囲する要素２６，
２７内に収納された固定子２４上に配置され、これらの
要素が車軸に対応する車両又は台車１によって支持され
ている鉄道車両用制動システムに関し、パッドの固定子
がアクチュエータ２５によって起動され、前記要素が軌
道の遊び及びゆがみを許容する連接機構９４を介して車
両又は前記台車によって支持され、戻し機構１７が前記
要素を車両又は前記台車に接続している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキディスク及び
ブレーキパッドの製造に炭素を主成分とする材料を使用
する鉄道車両用制動システムに関する。
ブレーキパッドの製造に炭素を主成分とする材料を使用
する鉄道車両用制動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の鉄道車両の制動システムは、列車
に沿って走る主ブレーキ管と呼ばれる空気圧管を含んで
いる。空気圧管の圧縮空気圧レベルは制動（又は制動解
除）の基準レベルを決定する。安全上の理由から、主ブ
レーキ管が大気圧のときには、制動基準は最大になる。
反対に、主ブレーキ管内が公称圧力になると、制動は不
要である。従って、制動基準は、主ブレーキ管内の圧力
レベルによって与えられ、且つ流量リレーを制御するた
めにディストリビュータによって圧力値（又は負圧値）
に変換される。流量リレーは、補助タンクと呼ばれる圧
縮空気貯蔵庫内の蓄積（ａｃｃｕｍｕｌｅｅ）圧力に基
づいてブレーキシリンダを充填する（か又は空にする）
ことを機能とする。流量リレーとブレーキシリンダとの
間には一般に、滑走防止用排気リレー（ｒｅｌａｉｓ
ｄ’ｅｃｈａｐｐｅｍｅｎｔ）と呼ばれるソレノイドバ
ルブが存在する。このソレノイドバルブは、車軸のスリ
ップを制御し且つブレーキシリンダを空にして大気圧に
することによってロックを防止することを機能とする電
子回路によって制御される。
に沿って走る主ブレーキ管と呼ばれる空気圧管を含んで
いる。空気圧管の圧縮空気圧レベルは制動（又は制動解
除）の基準レベルを決定する。安全上の理由から、主ブ
レーキ管が大気圧のときには、制動基準は最大になる。
反対に、主ブレーキ管内が公称圧力になると、制動は不
要である。従って、制動基準は、主ブレーキ管内の圧力
レベルによって与えられ、且つ流量リレーを制御するた
めにディストリビュータによって圧力値（又は負圧値）
に変換される。流量リレーは、補助タンクと呼ばれる圧
縮空気貯蔵庫内の蓄積（ａｃｃｕｍｕｌｅｅ）圧力に基
づいてブレーキシリンダを充填する（か又は空にする）
ことを機能とする。流量リレーとブレーキシリンダとの
間には一般に、滑走防止用排気リレー（ｒｅｌａｉｓ
ｄ’ｅｃｈａｐｐｅｍｅｎｔ）と呼ばれるソレノイドバ
ルブが存在する。このソレノイドバルブは、車軸のスリ
ップを制御し且つブレーキシリンダを空にして大気圧に
することによってロックを防止することを機能とする電
子回路によって制御される。
【０００３】ブレーキシリンダは一般に、摩擦による摩
耗を補正するために隙間調整器を備えている。隙間調整
器は一般に、台車に統合され且つ摩擦パッドがエネルギ
散逸機構（車輪及び／又はディスク）に加える応力を増
す機械装置を起動する。台車上のこのブレーキシリンダ
用空気圧供給回路は、ホースによって車体の回路に接続
されている。
耗を補正するために隙間調整器を備えている。隙間調整
器は一般に、台車に統合され且つ摩擦パッドがエネルギ
散逸機構（車輪及び／又はディスク）に加える応力を増
す機械装置を起動する。台車上のこのブレーキシリンダ
用空気圧供給回路は、ホースによって車体の回路に接続
されている。
【０００４】従来から使用されているシステムの複雑さ
に応じて、リレーは圧力増幅比を有してもよいし、有さ
なくてもよい。またリレーはこの情報に応じてブレーキ
シリンダ圧力を調整するために外部情報を考慮してもよ
い。
に応じて、リレーは圧力増幅比を有してもよいし、有さ
なくてもよい。またリレーはこの情報に応じてブレーキ
シリンダ圧力を調整するために外部情報を考慮してもよ
い。
【０００５】炭素を主成分とする材料製のディスク及び
パッドを介しての列車の制動は現在、多くの研究の対象
である。この型の制動は既に航空機及びフォーミュラ１
の車で使用されている。その主な利点は、非常に大きな
エネルギを吸収できることにある。現在の制動システム
がその限界に近い高速列車を制動するためにこの型の制
動を有利に使用することができると考えられる。この型
の制動によって、都市及び近郊の運行量（地下鉄の列
車、郊外列車、軌道車等）を増すこともできる。更に
は、この型のシステムは軽量なので、非懸架重量を大幅
に軽減することができる。
パッドを介しての列車の制動は現在、多くの研究の対象
である。この型の制動は既に航空機及びフォーミュラ１
の車で使用されている。その主な利点は、非常に大きな
エネルギを吸収できることにある。現在の制動システム
がその限界に近い高速列車を制動するためにこの型の制
動を有利に使用することができると考えられる。この型
の制動によって、都市及び近郊の運行量（地下鉄の列
車、郊外列車、軌道車等）を増すこともできる。更に
は、この型のシステムは軽量なので、非懸架重量を大幅
に軽減することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｊａｃ
ｑｕｅｓ ＲＡＩＳＯＮの論文“Ｌｅｓ ｍａｔｅｒｉ
ａｕｘ ｄｅ ｆｒｅｉｎａｇｅ”（Ｒｅｖｕｅ Ｇｅ
ｎｅｒａｌｅ ｄｅｓＣｈｅｍｉｎｓ ｄｅ Ｆｅｒ，
ｊｕｉｌｌｅｔ−ａｏｕｔ １９９１）に記載されてい
るように、この制動システムの鉄道車両への適用は簡単
なことではない。実際、炭素を主成分とするこれらの材
料は通常、高温（約１０００℃）で機能するが、材料が
隣接する熱感受性部分に近く、また熱伝導があるため
に、この隣接する熱感受性部分（例えばベアリング）は
高温になる。他の欠点は、速度、単位圧力及び湿度に応
じてこれらの材料の摩擦係数が大幅に変動することに起
因する。この現象は航空機又はフォーミュラ１ではそれ
ほど厄介ではない。航空機のパイロット又はレーシング
ドライバーはブレーキにかける力を感覚的に変える。列
車の運転手が制動力の結果を直接感じない鉄道の分野で
は話が異なる。
ｑｕｅｓ ＲＡＩＳＯＮの論文“Ｌｅｓ ｍａｔｅｒｉ
ａｕｘ ｄｅ ｆｒｅｉｎａｇｅ”（Ｒｅｖｕｅ Ｇｅ
ｎｅｒａｌｅ ｄｅｓＣｈｅｍｉｎｓ ｄｅ Ｆｅｒ，
ｊｕｉｌｌｅｔ−ａｏｕｔ １９９１）に記載されてい
るように、この制動システムの鉄道車両への適用は簡単
なことではない。実際、炭素を主成分とするこれらの材
料は通常、高温（約１０００℃）で機能するが、材料が
隣接する熱感受性部分に近く、また熱伝導があるため
に、この隣接する熱感受性部分（例えばベアリング）は
高温になる。他の欠点は、速度、単位圧力及び湿度に応
じてこれらの材料の摩擦係数が大幅に変動することに起
因する。この現象は航空機又はフォーミュラ１ではそれ
ほど厄介ではない。航空機のパイロット又はレーシング
ドライバーはブレーキにかける力を感覚的に変える。列
車の運転手が制動力の結果を直接感じない鉄道の分野で
は話が異なる。
【０００７】従って、炭素製（又は炭素を主成分とする
材料製の）ディスク及びパッドによる制動を鉄道の分野
に適用するには、このような問題を解決せねばならな
い。
材料製の）ディスク及びパッドによる制動を鉄道の分野
に適用するには、このような問題を解決せねばならな
い。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の制動システム
は、車軸上に装着され、且つ他の要素を損なわずに制動
ディスク及び制動パッドを高温で作動させることがで
き、また摩擦係数の変動にも拘わらず効果的で、確実な
制動を可能とする特殊な配置を有する制動アセンブリを
備えている。
は、車軸上に装着され、且つ他の要素を損なわずに制動
ディスク及び制動パッドを高温で作動させることがで
き、また摩擦係数の変動にも拘わらず効果的で、確実な
制動を可能とする特殊な配置を有する制動アセンブリを
備えている。
【０００９】従って、本発明は、台車を備えているか又
は備えておらず、車両の車軸上に装着された少なくとも
１つの制動アセンブリを含み、該アセンブリが摩擦ディ
スクとパッドとを備え、少なくとも摩擦ディスクが、炭
素を主成分とする複合材料で製造され、摩擦ディスクが
車軸上にキー締めされ、パッドがディスクを包囲する要
素内に収納された固定子上に配置され、これらの要素が
車軸に対応する車両又は台車によって支持されている鉄
道車両用制動システムを目的とする。該制動システム
は、パッドの固定子がアクチュエータによって起動さ
れ、前記要素が軌道の遊び及びゆがみを許容する連接機
構を介して車両又は前記台車によって支持され、戻し機
構が前記要素を車両又は前記台車に接続していることを
特徴とする。
は備えておらず、車両の車軸上に装着された少なくとも
１つの制動アセンブリを含み、該アセンブリが摩擦ディ
スクとパッドとを備え、少なくとも摩擦ディスクが、炭
素を主成分とする複合材料で製造され、摩擦ディスクが
車軸上にキー締めされ、パッドがディスクを包囲する要
素内に収納された固定子上に配置され、これらの要素が
車軸に対応する車両又は台車によって支持されている鉄
道車両用制動システムを目的とする。該制動システム
は、パッドの固定子がアクチュエータによって起動さ
れ、前記要素が軌道の遊び及びゆがみを許容する連接機
構を介して車両又は前記台車によって支持され、戻し機
構が前記要素を車両又は前記台車に接続していることを
特徴とする。
【００１０】摩擦ディスクは、その分解を容易にする固
定手段によって車軸に固定され得る。これの利点は、摩
耗したディスクの交換が簡単になることである。
定手段によって車軸に固定され得る。これの利点は、摩
耗したディスクの交換が簡単になることである。
【００１１】これらの固定手段は、車軸上にキー締めさ
れ且つ１つの又は複数の部分から形成され得る摩擦ディ
スクを受けるハブを含み得る。
れ且つ１つの又は複数の部分から形成され得る摩擦ディ
スクを受けるハブを含み得る。
【００１２】制動システムは、制動時に摩擦ディスクで
発生した熱エネルギの車軸への伝搬を防止する手段を含
み得る。
発生した熱エネルギの車軸への伝搬を防止する手段を含
み得る。
【００１３】これらの防止手段は、摩擦ディスクと車軸
との間に配置された断熱材又は空気層を含み得る。
との間に配置された断熱材又は空気層を含み得る。
【００１４】摩擦ディスクを包囲する要素は好ましくは
保護ケーシングを形成する。環境からのこのような保護
は、摩擦ディスク周辺の空気を循環させ得る穿孔した要
素によって補完され得る。
保護ケーシングを形成する。環境からのこのような保護
は、摩擦ディスク周辺の空気を循環させ得る穿孔した要
素によって補完され得る。
【００１５】効率を良くするために、摩擦ディスクを包
囲する要素内に冠状アクチュエータを配置することが好
ましい。
囲する要素内に冠状アクチュエータを配置することが好
ましい。
【００１６】これらのアクチュエータは、別々に制御さ
れ得る幾つかのグループに分けられ得る。
れ得る幾つかのグループに分けられ得る。
【００１７】制動力は、車両又は台車を制動アセンブリ
に接続する連接ドリンク又は制動力を示す信号を出す力
センサによって取り込まれ得る。
に接続する連接ドリンク又は制動力を示す信号を出す力
センサによって取り込まれ得る。
【００１８】制動システムは制動制御空気圧回路を有す
るので、アクチュエータを作動させるために制動制御回
路の空気圧を油圧に変換する変換器が備わっている。
るので、アクチュエータを作動させるために制動制御回
路の空気圧を油圧に変換する変換器が備わっている。
【００１９】制動アセンブリを支持する連接機構は、車
両又は台車に固定された懸架アームの端部に配置され得
る。
両又は台車に固定された懸架アームの端部に配置され得
る。
【００２０】制動システムは、制動アセンブリ内部への
送風を行う通風機構を備え得る。懸架アームは、通風機
構と制動アセンブリとの間の通風ダクトとして機能し得
る。
送風を行う通風機構を備え得る。懸架アームは、通風機
構と制動アセンブリとの間の通風ダクトとして機能し得
る。
【００２１】
【実施例】添付図面を参照して非制限的な実施例の以下
の説明を読めば、本発明が更によく理解され、他の利点
及び特徴が明白となろう。
の説明を読めば、本発明が更によく理解され、他の利点
及び特徴が明白となろう。
【００２２】以下の説明は、台車の車軸上に装着され且
つ台車によって支持されている制動アセンブリの一例に
関する。
つ台車によって支持されている制動アセンブリの一例に
関する。
【００２３】図１は、制動アセンブリ２を備えた台車１
の端部を示す。台車は、横断材１３によって図示する端
部で接続された２つの縦材１１，１２を含んでいる。縦
材は、二次懸架ブロック１４，１５を支持し、このブロ
ック上に鉄道車両が搭載される。縦材は台車のこの端部
で、一次懸架ブロック（図示せず）を介して車軸３の車
軸箱３１，３２に当接する。この図では更に、車軸３に
装着された車輪３３，３４を示す。
の端部を示す。台車は、横断材１３によって図示する端
部で接続された２つの縦材１１，１２を含んでいる。縦
材は、二次懸架ブロック１４，１５を支持し、このブロ
ック上に鉄道車両が搭載される。縦材は台車のこの端部
で、一次懸架ブロック（図示せず）を介して車軸３の車
軸箱３１，３２に当接する。この図では更に、車軸３に
装着された車輪３３，３４を示す。
【００２４】制動アセンブリ２は、鉄道車軸の通常の軌
道の遊び及びゆがみを許容するために上方部分で連接さ
れている。制動アセンブリは、横断材１３に固定された
アーム１６の端部で懸架されている。制動アセンブリ
は、台車のシャシと車軸との間に存在する一次懸架の垂
直移動を可能とするように設計されている。制動トルク
は、一方の側が台車に固定され、他方の側が玉継手によ
って制動アセンブリに接続されたリンク１７によって取
り込まれる（ｒｅｐｒｉｓｅ）。
道の遊び及びゆがみを許容するために上方部分で連接さ
れている。制動アセンブリは、横断材１３に固定された
アーム１６の端部で懸架されている。制動アセンブリ
は、台車のシャシと車軸との間に存在する一次懸架の垂
直移動を可能とするように設計されている。制動トルク
は、一方の側が台車に固定され、他方の側が玉継手によ
って制動アセンブリに接続されたリンク１７によって取
り込まれる（ｒｅｐｒｉｓｅ）。
【００２５】制動アセンブリの両側に冠状に配置された
アクチュエータ用ハウジング２１をこの図に示す。
アクチュエータ用ハウジング２１をこの図に示す。
【００２６】図２では、制動アセンブリ２の内部を垂直
断面で見ることができる。制動エネルギ散逸機構は、例
えば炭素／炭素のような炭素を主成分とする複合材料製
の回転式摩擦ディスク２２からなる。摩擦ディスクは車
軸上３にキー締めされる。ディスク２２上にパッド２３
を押し当てれば、制動が得られる。これらのパッドは、
ディスク２２と同一材料又は同様の材料で製造され得
る。パッド２３は固定子２４上に装着され、固定子の移
動は、ハウジング２１内に配置されたアクチュエータ２
５によって制御される。これらのアクチュエータは有利
には、冠状に配置された油圧ジャッキである。
断面で見ることができる。制動エネルギ散逸機構は、例
えば炭素／炭素のような炭素を主成分とする複合材料製
の回転式摩擦ディスク２２からなる。摩擦ディスクは車
軸上３にキー締めされる。ディスク２２上にパッド２３
を押し当てれば、制動が得られる。これらのパッドは、
ディスク２２と同一材料又は同様の材料で製造され得
る。パッド２３は固定子２４上に装着され、固定子の移
動は、ハウジング２１内に配置されたアクチュエータ２
５によって制御される。これらのアクチュエータは有利
には、冠状に配置された油圧ジャッキである。
【００２７】制動アセンブリのケーシングは、車軸の横
断面にねじによって互いに固定された２つの部分２６，
２７からなり得る。ケーシングに固定されたネットスク
リーン２８は、下方部分を外部環境から保護する。
断面にねじによって互いに固定された２つの部分２６，
２７からなり得る。ケーシングに固定されたネットスク
リーン２８は、下方部分を外部環境から保護する。
【００２８】回転式摩擦ディスクは、異なる方法で製造
され且つ車軸上に設置され得る。
され且つ車軸上に設置され得る。
【００２９】図３及び図４は、本発明の範囲内での摩擦
ディスクの製造及び取り付けの第１の変形例を示す。ハ
ブ４は車軸３の中央部分３５で焼嵌めされる。摩擦材料
製ディスク５が、突出部５１を備えた結合システムによ
ってハブに取付けられる。ディスク５は、制動用の摩擦
面を提供する周辺冠状部５２を含んでいる。ディスクは
更に、厚さが冠状部５２よりも小さく且つ突出部５１を
備えた内側環状部分５３を含んでいる。環状部分５３
は、周辺に規則的に配置された４つの凹部５４を備えて
いる。これらの凹部は、数が多くなってもよく、固定ね
じ５５の通路として使用される。
ディスクの製造及び取り付けの第１の変形例を示す。ハ
ブ４は車軸３の中央部分３５で焼嵌めされる。摩擦材料
製ディスク５が、突出部５１を備えた結合システムによ
ってハブに取付けられる。ディスク５は、制動用の摩擦
面を提供する周辺冠状部５２を含んでいる。ディスクは
更に、厚さが冠状部５２よりも小さく且つ突出部５１を
備えた内側環状部分５３を含んでいる。環状部分５３
は、周辺に規則的に配置された４つの凹部５４を備えて
いる。これらの凹部は、数が多くなってもよく、固定ね
じ５５の通路として使用される。
【００３０】以下のようにディスク５をハブ４上に装着
する。まず、ハブ４上にリング５６を取付ける。ハブ４
の軸方向止め金具４１に対してワッシャ５７を取り付け
る。止め金具４１を貫通するねじ５５が存在することに
よって、ワッシャは所定位置に保持され得る。突出部５
１が止め金具４１の下方に係合するまで、ディスク５を
車軸の軸に沿って滑動させる。ワッシャ５８を取り付け
る。このワッシャもねじ５５によって所定位置に保持さ
れる。次に、ハブ４に設けられた凹部４３内にセンタリ
ングペグ４２を取付け、次にリング４４を取り付ける。
このリングは、センタリングペグ４２によってハブと一
緒に回転するようになる。ねじ５５、ナット５９及び止
め座金４５でこれら全ての要素を固定する。
する。まず、ハブ４上にリング５６を取付ける。ハブ４
の軸方向止め金具４１に対してワッシャ５７を取り付け
る。止め金具４１を貫通するねじ５５が存在することに
よって、ワッシャは所定位置に保持され得る。突出部５
１が止め金具４１の下方に係合するまで、ディスク５を
車軸の軸に沿って滑動させる。ワッシャ５８を取り付け
る。このワッシャもねじ５５によって所定位置に保持さ
れる。次に、ハブ４に設けられた凹部４３内にセンタリ
ングペグ４２を取付け、次にリング４４を取り付ける。
このリングは、センタリングペグ４２によってハブと一
緒に回転するようになる。ねじ５５、ナット５９及び止
め座金４５でこれら全ての要素を固定する。
【００３１】リング５６とディスク５との間、及び突出
部５１と止め金具４１との間には、ある程度の半径方向
の隙間が存在する。これらの隙間によって、ハブ上でデ
ィスクを心合せすることができる。冷間時にはディスク
の内径で、熱間時には止め金具の内径で心合せする。
部５１と止め金具４１との間には、ある程度の半径方向
の隙間が存在する。これらの隙間によって、ハブ上でデ
ィスクを心合せすることができる。冷間時にはディスク
の内径で、熱間時には止め金具の内径で心合せする。
【００３２】リング５６とワッシャ５７，５８との材料
を適切に選択すれば、ハブ４及び車軸３への熱流がうま
く妨げられる。要素５６，５７，５８は有利にはステン
レス鋼で製造され得る。
を適切に選択すれば、ハブ４及び車軸３への熱流がうま
く妨げられる。要素５６，５７，５８は有利にはステン
レス鋼で製造され得る。
【００３３】この第１の方法には、直接車軸に固定され
ない摩擦材料製ディスクが得られるという利点がある。
従って、走行によって生じるディスクの振動は、ディス
クがハブ及びリング４４と摩擦することによって緩和さ
れる。
ない摩擦材料製ディスクが得られるという利点がある。
従って、走行によって生じるディスクの振動は、ディス
クがハブ及びリング４４と摩擦することによって緩和さ
れる。
【００３４】図５〜図７Ｂは、本発明の範囲内での摩擦
ディスクの製造及び取り付けの第２の変形例を示す。ハ
ブ６は車軸３上で焼嵌めされる。ハブは、その周辺に規
則的に配分され且つ車軸の軸に平行な溝６１を有する。
これらの溝によって、摩擦ディスク７を回転させること
ができる。ディスク７は、結合された３つの冠状部から
なっている。中央冠状部、即ちくさび７１が摩擦材料製
の２つの側方冠状部７２と７３との間に位置する。くさ
び７１も同一の材料で製造され得る。これら３つの冠状
部は内側に溝を有する。側方冠状部は、くさびのショル
ダ７４及び側方冠状部の相補的な形状によって、遠心力
の作用から保護される。冠状部７１，７２，７３は、ハ
ブの周辺に規則的に配置されたボルト７６、ナット７７
及び止め座金７８によってハブ６に固定された停止部材
７５によって横断方向に保持されている。
ディスクの製造及び取り付けの第２の変形例を示す。ハ
ブ６は車軸３上で焼嵌めされる。ハブは、その周辺に規
則的に配分され且つ車軸の軸に平行な溝６１を有する。
これらの溝によって、摩擦ディスク７を回転させること
ができる。ディスク７は、結合された３つの冠状部から
なっている。中央冠状部、即ちくさび７１が摩擦材料製
の２つの側方冠状部７２と７３との間に位置する。くさ
び７１も同一の材料で製造され得る。これら３つの冠状
部は内側に溝を有する。側方冠状部は、くさびのショル
ダ７４及び側方冠状部の相補的な形状によって、遠心力
の作用から保護される。冠状部７１，７２，７３は、ハ
ブの周辺に規則的に配置されたボルト７６、ナット７７
及び止め座金７８によってハブ６に固定された停止部材
７５によって横断方向に保持されている。
【００３５】ディスク７を以下のようにハブ６に取り付
ける。くさび７１を車軸６上の所定位置に置く。部品同
士が嵌合するように、くさび７１及び車軸には溝が付い
ている。くさびを車軸上に置く前に、くさびの２つの溝
の間に位置する各歯はカラー６２（図７Ｂ参照）を備え
ており、カラーはボルト／ナットアセンブリによってこ
の歯に固定されている。次に、くさび７１の両側に、摩
擦部材を構成する冠状部７２，７３を取り付ける。くさ
び７１と同様に冠状部７２，７３を取り付ける。これら
の冠状部は、図７Ｂに示すカラーと同一のカラー６３，
６４を備えている。冠状部７２，７３上にカラー６３，
６４を固定するボルト６５／ナット６６のアセンブリを
図７Ａにはっきりと示す。カラー６２を固定するボルト
／ナットのアセンブリは、アセンブリ６５，６６を邪魔
しないように交互に配置されている。
ける。くさび７１を車軸６上の所定位置に置く。部品同
士が嵌合するように、くさび７１及び車軸には溝が付い
ている。くさびを車軸上に置く前に、くさびの２つの溝
の間に位置する各歯はカラー６２（図７Ｂ参照）を備え
ており、カラーはボルト／ナットアセンブリによってこ
の歯に固定されている。次に、くさび７１の両側に、摩
擦部材を構成する冠状部７２，７３を取り付ける。くさ
び７１と同様に冠状部７２，７３を取り付ける。これら
の冠状部は、図７Ｂに示すカラーと同一のカラー６３，
６４を備えている。冠状部７２，７３上にカラー６３，
６４を固定するボルト６５／ナット６６のアセンブリを
図７Ａにはっきりと示す。カラー６２を固定するボルト
／ナットのアセンブリは、アセンブリ６５，６６を邪魔
しないように交互に配置されている。
【００３６】カラー６２，６３，６４によって、冠状部
を構成する材料の損傷を避けることができる。カラーは
更に、ハブ及び車軸を保護する断熱層を形成するために
使用される。好ましくはステンレス鋼製カラーを選択す
る。カラーを溝の底に直接ではなく、中間縁部６７上に
配置すれば、より良い断熱が得られる（図６参照）。
を構成する材料の損傷を避けることができる。カラーは
更に、ハブ及び車軸を保護する断熱層を形成するために
使用される。好ましくはステンレス鋼製カラーを選択す
る。カラーを溝の底に直接ではなく、中間縁部６７上に
配置すれば、より良い断熱が得られる（図６参照）。
【００３７】最後に停止部材７５を取り付けて、車軸に
ボルトで固定する。
ボルトで固定する。
【００３８】この方法には、ハブを車軸から外さずと
も、摩擦材料を簡単に取り外すことができるという利点
がある。
も、摩擦材料を簡単に取り外すことができるという利点
がある。
【００３９】図８〜図１１は、本発明の範囲内での摩擦
ディスクの製造及び取り付けの第３の変形例を示す。ハ
ブ８は車軸３上で焼嵌めされる。ハブは、１２０°離れ
た３つのアーム８１を備えている。各アームは端部にシ
ョルダ８２を有し、このショルダは摩擦材料保持要素と
して機能する。図８及び図９で分かるように、アームは
厚さが幅よりも小さい。
ディスクの製造及び取り付けの第３の変形例を示す。ハ
ブ８は車軸３上で焼嵌めされる。ハブは、１２０°離れ
た３つのアーム８１を備えている。各アームは端部にシ
ョルダ８２を有し、このショルダは摩擦材料保持要素と
して機能する。図８及び図９で分かるように、アームは
厚さが幅よりも小さい。
【００４０】摩擦材料は、３つの区域からなる２つのグ
ループに配分される。各グループは、ハブのアーム面の
両側に配置される。図８は、３つの区域８３，８４，８
５のグループを示している。図９は、他の２つの区域８
６，８７を示している。これらの区域は、各アームに挿
入されたピン８８を介してハブと共に回転する。対面す
る区域は互いに、例えばステープルシステムによって保
持される。分かり易くするために、区域８４，８６内部
に打込まれた１つのステープル８９のみを図示した。図
１０は、このようなステープルの配置を示している。ス
テープルの代わりに、他の固定手段、例えばクリップシ
ステムを使用することができる。
ループに配分される。各グループは、ハブのアーム面の
両側に配置される。図８は、３つの区域８３，８４，８
５のグループを示している。図９は、他の２つの区域８
６，８７を示している。これらの区域は、各アームに挿
入されたピン８８を介してハブと共に回転する。対面す
る区域は互いに、例えばステープルシステムによって保
持される。分かり易くするために、区域８４，８６内部
に打込まれた１つのステープル８９のみを図示した。図
１０は、このようなステープルの配置を示している。ス
テープルの代わりに、他の固定手段、例えばクリップシ
ステムを使用することができる。
【００４１】図１１に示すように、同一グループの隣接
区域はステップ部分を有する。ステップ部分があれば、
隣接区域が接合したときに、面を押圧することによって
横断方向の耐性を得ることができる。
区域はステップ部分を有する。ステップ部分があれば、
隣接区域が接合したときに、面を押圧することによって
横断方向の耐性を得ることができる。
【００４２】これらの区域は、アーム８１の端部に位置
するショルダ８２によって、遠心力による破損から保護
される。
するショルダ８２によって、遠心力による破損から保護
される。
【００４３】この変形例には、ハブを車軸から外さずと
も、摩擦材料を簡単に取り外すことができるという利点
がある。これらの区域はハブの中央部分とは接触してい
ないので、車軸への熱の伝搬は減少する。
も、摩擦材料を簡単に取り外すことができるという利点
がある。これらの区域はハブの中央部分とは接触してい
ないので、車軸への熱の伝搬は減少する。
【００４４】以下のように取り付ける。ハブを車軸上で
焼嵌めする。キーを取付ける。種々の区域を取り付け
て、ステープルで固定する。
焼嵌めする。キーを取付ける。種々の区域を取り付け
て、ステープルで固定する。
【００４５】図１２は、制動アセンブリ２を懸架アーム
１６上に連接する方法を示す。ケーシング２９は、飛ん
でくるかもしれない砂利から回転式ディスクを保護し且
つ制動中にかなり加熱される回転子と固定子との間の空
間を閉鎖し得るが、回転子と固定子との間に冷却空気を
循環させることはできる。
１６上に連接する方法を示す。ケーシング２９は、飛ん
でくるかもしれない砂利から回転式ディスクを保護し且
つ制動中にかなり加熱される回転子と固定子との間の空
間を閉鎖し得るが、回転子と固定子との間に冷却空気を
循環させることはできる。
【００４６】アクチュエータのハウジング２１を図１２
に示す。以下で説明するように、油圧ジャッキをアクチ
ュエータとして使用するのが特に有利である。ジャッキ
２５（図２参照）は、パッド及び回転式ディスクの摩耗
を考慮するために従来技術による隙間調整式油圧シリン
ダであってもよい。油圧回路は全てのシリンダを又は２
つに１つのシリンダを接続している。後者の場合、必要
に応じて冗長性又は補足的な力を得ることができる。
に示す。以下で説明するように、油圧ジャッキをアクチ
ュエータとして使用するのが特に有利である。ジャッキ
２５（図２参照）は、パッド及び回転式ディスクの摩耗
を考慮するために従来技術による隙間調整式油圧シリン
ダであってもよい。油圧回路は全てのシリンダを又は２
つに１つのシリンダを接続している。後者の場合、必要
に応じて冗長性又は補足的な力を得ることができる。
【００４７】パッド２３は、ジャッキのピストンに接続
された支持体、即ち固定子２４にはめ込まれている（図
２参照）。支持体の形状及び数は必要に応じて変えても
よい。図１２では、台車の一次懸架の移動とは関係な
く、回転式ディスクの表面に絶えず内接し得る形状のパ
ッド２０を破線で示した。
された支持体、即ち固定子２４にはめ込まれている（図
２参照）。支持体の形状及び数は必要に応じて変えても
よい。図１２では、台車の一次懸架の移動とは関係な
く、回転式ディスクの表面に絶えず内接し得る形状のパ
ッド２０を破線で示した。
【００４８】制動アセンブリ２は懸架機構９を上方部分
に有し、この懸架機構にはアーム１６の端部に位置する
連接機構９４によって保持されたピン９１が係合する。
この連接機構は、アーム１６端部の２つの歯９２，９３
で形成されたフォーク内に収納されている（図１３及び
図１４参照）。この機構は、懸架機構９の収納を可能と
する垂直方向の穴９６と、ピン９１を受ける２つの水平
方向の穴とを有する平行六面体の胴体９５を含んでい
る。連接機構９４は更に、胴体９５の前方及び後方の延
長上に２つのジャーナル（ｔｏｕｒｉｌｌｏｎｓ）９７
を含んでいる。これらのジャーナルの一方は、歯９２，
９３を結合するアーム１６の部分内に収納されている。
他方のジャーナルはフォーク閉鎖部品９８の穴内に収納
されている。リング９９によって、ジャーナル９７を摩
擦させずに回転させることができる。
に有し、この懸架機構にはアーム１６の端部に位置する
連接機構９４によって保持されたピン９１が係合する。
この連接機構は、アーム１６端部の２つの歯９２，９３
で形成されたフォーク内に収納されている（図１３及び
図１４参照）。この機構は、懸架機構９の収納を可能と
する垂直方向の穴９６と、ピン９１を受ける２つの水平
方向の穴とを有する平行六面体の胴体９５を含んでい
る。連接機構９４は更に、胴体９５の前方及び後方の延
長上に２つのジャーナル（ｔｏｕｒｉｌｌｏｎｓ）９７
を含んでいる。これらのジャーナルの一方は、歯９２，
９３を結合するアーム１６の部分内に収納されている。
他方のジャーナルはフォーク閉鎖部品９８の穴内に収納
されている。リング９９によって、ジャーナル９７を摩
擦させずに回転させることができる。
【００４９】従って、制動アセンブリ２は、車軸の傾斜
を引き起こす軌道のゆがみを調整するために２つのジャ
ーナル９７上で自由に回転する。横断方向では、制動ア
センブリは更にピン９１の周りを自由に回転する。戻し
リンク１７の代わりに、制動中に生じる保持応力（ｅｆ
ｆｏｒｔ ｄｅ ｒｅｔｅｎｕｅ）の画像を与え得るセ
ンサを使用してもよい。
を引き起こす軌道のゆがみを調整するために２つのジャ
ーナル９７上で自由に回転する。横断方向では、制動ア
センブリは更にピン９１の周りを自由に回転する。戻し
リンク１７の代わりに、制動中に生じる保持応力（ｅｆ
ｆｏｒｔ ｄｅ ｒｅｔｅｎｕｅ）の画像を与え得るセ
ンサを使用してもよい。
【００５０】図１５〜図１７は、制動アセンブリ２の懸
架方法の他の変形例を示す。懸架アーム１６は、２つの
歯１０１，１０２からなるフォークを端部とする。フォ
ークは、２つの横断軸１０３，１０４によって懸架アー
ム１６に固定された連接機構１００を支持する。軸は固
定要素１０５，１０６によって固定される。連接機構１
００は、斜めに穿孔され且つスロット１０９に通じる２
つの穴１０７，１０８を備えている。
架方法の他の変形例を示す。懸架アーム１６は、２つの
歯１０１，１０２からなるフォークを端部とする。フォ
ークは、２つの横断軸１０３，１０４によって懸架アー
ム１６に固定された連接機構１００を支持する。軸は固
定要素１０５，１０６によって固定される。連接機構１
００は、斜めに穿孔され且つスロット１０９に通じる２
つの穴１０７，１０８を備えている。
【００５１】制動アセンブリ２は、２つの懸架機構１１
１，１１２を垂直面の両側の上方部分に有する。各懸架
機構は、穴１０７，１０８と整列する穴を有する。制動
アセンブリは、２つのピン１１３，１１４を穴１０７，
１０８に取付け、締付けることによって連接機構に接続
される。これらのピンは懸架機構１１１，１１２の穴を
貫通する。緩衝マウント型弾性支持体１１５，１１６
が、懸架機構の穴内及びピン１１３，１１４の周辺に配
置されている。これらの弾性支持体は圧縮されると、制
動アセンブリを僅かに移動させることができる。
１，１１２を垂直面の両側の上方部分に有する。各懸架
機構は、穴１０７，１０８と整列する穴を有する。制動
アセンブリは、２つのピン１１３，１１４を穴１０７，
１０８に取付け、締付けることによって連接機構に接続
される。これらのピンは懸架機構１１１，１１２の穴を
貫通する。緩衝マウント型弾性支持体１１５，１１６
が、懸架機構の穴内及びピン１１３，１１４の周辺に配
置されている。これらの弾性支持体は圧縮されると、制
動アセンブリを僅かに移動させることができる。
【００５２】応力センサ１１７が連接機構１００の自由
端部と懸架機構１１１との間に配置されている。このセ
ンサによって、制動中に制動アセンブリ内で生じる捩り
モーメントの画像を与えることができる。
端部と懸架機構１１１との間に配置されている。このセ
ンサによって、制動中に制動アセンブリ内で生じる捩り
モーメントの画像を与えることができる。
【００５３】図１８は、同一の車軸３上に装着された、
本発明の２つの制動アセンブリの配置例を示している。
制動中に生じた熱エネルギの除去を改善するために、渦
巻室として機能する懸架アーム１６上に電動ファンシス
テム１２０が装着されている。
本発明の２つの制動アセンブリの配置例を示している。
制動中に生じた熱エネルギの除去を改善するために、渦
巻室として機能する懸架アーム１６上に電動ファンシス
テム１２０が装着されている。
【００５４】図１９は、制動アセンブリの通風を示して
いる。渦巻室は１２１で示す。渦巻室１２１の延長上に
はベローズ１２２があり、このベローズによって、フィ
ルタ１２３を通じて吸込まれた空気をパッドと接触する
摩擦ディスクの周辺に直接送ることができる。
いる。渦巻室は１２１で示す。渦巻室１２１の延長上に
はベローズ１２２があり、このベローズによって、フィ
ルタ１２３を通じて吸込まれた空気をパッドと接触する
摩擦ディスクの周辺に直接送ることができる。
【００５５】アクチュエータの作動のために油圧を使用
することが特に有利である。これを図２０に示す。前述
したように、空気圧制動回路は、車体−台車結合用ホー
ス１３０までは変更しなくてもよい。ホース１３０はマ
スターシリンダ１３１に接続されている。シリンダ１３
２の空気圧はシリンダ１３３で油圧に変換される。油圧
は制動アセンブリ２のアクチュエータに配分される。
することが特に有利である。これを図２０に示す。前述
したように、空気圧制動回路は、車体−台車結合用ホー
ス１３０までは変更しなくてもよい。ホース１３０はマ
スターシリンダ１３１に接続されている。シリンダ１３
２の空気圧はシリンダ１３３で油圧に変換される。油圧
は制動アセンブリ２のアクチュエータに配分される。
【００５６】従って、制動システムの空気圧制御は試験
に付された従来型システムと比べて変更されておらず、
滑走防止制御は同一の論理を有し得る。
に付された従来型システムと比べて変更されておらず、
滑走防止制御は同一の論理を有し得る。
【００５７】応力センサから出る情報は、制動制御に関
しては電気的に処理され、流量リレーに関しては空気圧
的に処理され得る。情報がセンサレベルで電気的なら
ば、情報は変換器（マスターシリンダ１３１）によって
リレー制御用空気圧に変換され得る。
しては電気的に処理され、流量リレーに関しては空気圧
的に処理され得る。情報がセンサレベルで電気的なら
ば、情報は変換器（マスターシリンダ１３１）によって
リレー制御用空気圧に変換され得る。
【００５８】空気圧から油圧に移行すると、圧力が大幅
に増加して、パッドが回転式ディスクに押付けられる。
空気圧下では、アクチュエータに配分される圧力は約６
〜８バールである。油圧に変わると、アクチュエータに
は約１５０バールの圧力が配分される。このようにし
て、炭素を主成分とする材料の摩擦係数の変動の問題、
即ち摩擦係数が天候条件及び温度条件に応じて大幅に変
化するという問題が解決される。高い圧力を使用する
と、摩擦係数は遥かに安定してくる。
に増加して、パッドが回転式ディスクに押付けられる。
空気圧下では、アクチュエータに配分される圧力は約６
〜８バールである。油圧に変わると、アクチュエータに
は約１５０バールの圧力が配分される。このようにし
て、炭素を主成分とする材料の摩擦係数の変動の問題、
即ち摩擦係数が天候条件及び温度条件に応じて大幅に変
化するという問題が解決される。高い圧力を使用する
と、摩擦係数は遥かに安定してくる。
【００５９】制動アセンブリは台車のシャシに懸架され
ているので、油圧を使用することができる。これによっ
て、車軸に対する振幅を小さくすることができ、かくし
てガスケットでの漏れが回避される。
ているので、油圧を使用することができる。これによっ
て、車軸に対する振幅を小さくすることができ、かくし
てガスケットでの漏れが回避される。
【図１】本発明の制動アセンブリを備えた鉄道車両の台
車の端部を示す。
車の端部を示す。
【図２】このような制動アセンブリの断面図である。
【図３】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第１の変形例を示す。
及び取付けの第１の変形例を示す。
【図４】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第１の変形例を示す。
及び取付けの第１の変形例を示す。
【図５】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第２の変形例を示す。
及び取付けの第２の変形例を示す。
【図６】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第２の変形例を示す。
及び取付けの第２の変形例を示す。
【図７Ａ】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製
造及び取付けの第２の変形例を示す。
造及び取付けの第２の変形例を示す。
【図７Ｂ】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製
造及び取付けの第２の変形例を示す。
造及び取付けの第２の変形例を示す。
【図８】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第３の変形例を示す。
及び取付けの第３の変形例を示す。
【図９】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製造
及び取付けの第３の変形例を示す。
及び取付けの第３の変形例を示す。
【図１０】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製
造及び取付けの第３の変形例を示す。
造及び取付けの第３の変形例を示す。
【図１１】本発明の制動アセンブリ用摩擦ディスクの製
造及び取付けの第３の変形例を示す。
造及び取付けの第３の変形例を示す。
【図１２】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第１の変形例を示す。
連接の第１の変形例を示す。
【図１３】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第１の変形例を示す。
連接の第１の変形例を示す。
【図１４】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第１の変形例を示す。
連接の第１の変形例を示す。
【図１５】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第２の変形例を示す。
連接の第２の変形例を示す。
【図１６】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第２の変形例を示す。
連接の第２の変形例を示す。
【図１７】本発明の制動アセンブリの懸架アーム上での
連接の第２の変形例を示す。
連接の第２の変形例を示す。
【図１８】本発明の制動アセンブリの通風による冷却を
示す。
示す。
【図１９】本発明の制動アセンブリの通風による冷却を
示す。
示す。
【図２０】台車の制動回路の概略図である。
１ 台車 ２ 制動アセンブリ ３ 車軸 ４，６，８ ハブ ７，２２ ディスク １６ 懸架アーム １７ リンク ２０，２３ パッド ２４ 固定子 ２５ アクチュエータ
Claims (16)
- 【請求項１】 台車を備えているか又は備えておらず、
車両の車軸上に装着された少なくとも１つの制動アセン
ブリを含み、該アセンブリが摩擦ディスクとパッドとを
備え、少なくとも摩擦ディスクが、炭素を主成分とする
複合材料で製造され、摩擦ディスクが車軸上にキー締め
され、パッドがディスクを包囲する要素内に収納された
固定子上に配置され、これらの要素が車軸に対応する車
両又は台車によって支持されている鉄道車両用制動シス
テムであって、パッドの固定子がアクチュエータによっ
て起動され、前記要素が軌道の遊び及びゆがみを許容す
る連接機構を介して車両又は前記台車によって支持さ
れ、戻し機構が前記要素を車両又は前記台車に接続して
いることを特徴とする鉄道車両用制動システム。 - 【請求項２】 摩擦ディスクが、その分解を容易にする
固定手段によって車軸に固定されることを特徴とする請
求項１に記載の制動システム。 - 【請求項３】 摩擦ディスクの固定手段が、車軸上にキ
ー締めされ且つ１つの又は複数の部分から形成される摩
擦ディスクを受けるハブを含んでいることを特徴とする
請求項２に記載の制動システム。 - 【請求項４】 制動時に摩擦ディスクで発生した熱エネ
ルギの車軸への伝搬を防止する手段を含んでいることを
特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の制動
システム。 - 【請求項５】 前記防止手段が、摩擦ディスクと車軸と
の間に配置された断熱材を含んでいることを特徴とする
請求項４に記載の制動システム。 - 【請求項６】 前記防止手段が、摩擦ディスクと車軸と
の間に配置された空気層を含んでいることを特徴とする
請求項４に記載の制動システム。 - 【請求項７】 摩擦ディスクを包囲する要素がケーシン
グを形成することを特徴とする請求項１から６のいずれ
か一項に記載の制動システム。 - 【請求項８】 制動アセンブリが、環境からの保護のた
めの穿孔した要素を含んでいることを特徴とする請求項
１から７のいずれか一項に記載の制動システム。 - 【請求項９】 アクチュエータが、摩擦ディスクを包囲
する要素内に冠状に配置されていることを特徴とする請
求項１から８のいずれか一項に記載の制動システム。 - 【請求項１０】 アクチュエータが、別々に制御され得
る幾つかのグループに分かれることを特徴とする請求項
１から９のいずれか一項に記載の制動システム。 - 【請求項１１】 車両又は台車を制動アセンブリに接続
し且つ制動力を取り込むことのできる連接リンクを含ん
でいることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一
項に記載の制動システム。 - 【請求項１２】 車両又は台車を制動アセンブリに接続
し且つ制動力を示す信号を出す力センサを含んでいるこ
とを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載
の制動システム。 - 【請求項１３】 システムが制動制御空気圧回路を有
し、アクチュエータを作動させるために制動制御回路の
空気圧を油圧に変換する変換器が備わっていることを特
徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の制動
システム。 - 【請求項１４】 制動アセンブリを支持する連接機構
が、車両又は台車に固定された懸架アームの端部に配置
されることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一
項に記載の制動システム。 - 【請求項１５】 制動アセンブリ内部への送風を行う通
風機構を備えていることを特徴とする請求項１から１４
のいずれか一項に記載の制動システム。 - 【請求項１６】 懸架アームが、通風機構と制動アセン
ブリとの間の通風ダクトとして機能することを特徴とす
る請求項１４又は１５に記載の制動システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9212720A FR2697218B1 (fr) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | Système de freinage pour véhicule ferroviaire utilisant des matériaux à base de carbone. |
| FR9212720 | 1992-10-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06199237A true JPH06199237A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3445815B2 JP3445815B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=9434841
Family Applications (1)
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