JPH06200746A

JPH06200746A - 圧力波過給機付エンジンの排気装置

Info

Publication number: JPH06200746A
Application number: JP170293A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Kondo; 光徳近藤; Hirobumi Yamauchi; 博文山内; Yasuyuki Terasawa; 保幸寺沢
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-08
Filing date: 1993-01-08
Publication date: 1994-07-19

Abstract

(57)【要約】【目的】圧力波過給機６上流側の排気通路４に排気浄
化用触媒装置７が配設され、この触媒装置７をバイパス
するバイパス通路１０を備え、排気ガスを触媒装置７又
はバイパス通路１０に流れるよう流路切換装置２５を切
り換えるエンジン１に対し、その加速時の応答性を良好
に確保するとともに、加速状態から定常運転状態への切
換時に排気ガス流路の切換えに伴うエンジンの出力トル
ク不足を解消し、トルクショックを抑制する。【構成】エンジン１の加速状態は、排気ガスがバイパ
ス通路１０を流れるように短時間で流路切換装置２５を
切り換える。その後、定常運転状態に戻るときには、排
気ガスが触媒装置７を流れるように遅い速度で流路切換
装置２５を切り換え、触媒装置７に徐々に排気ガスを流
してその温度上昇を図りつつ切換えを行う。過給機６に
流れる排気ガスの温度変化を緩やかにして過給機６の過
給効率の変動を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、排気ガスの圧力波に
より吸気通路内の吸気を過給する圧力波過給機を備えた
過給機付エンジンの排気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の圧力波過給機を備えた
エンジンの排気ガス浄化の要求を満たすために、排気通
路に排気ガス浄化用の触媒装置を配置する場合において
は、その触媒装置の浄化性能が排気ガス温度に依存し、
排気ガス温度が高いほど浄化性能が高くなることから、
上記過給機上流側の排気通路に触媒装置を配置すること
が行われる。

【０００３】ところが、その場合、触媒装置により排気
ガスの熱が奪われ、過給機に流れる排気ガスの温度が下
がってその容積が下がるために、過給機の効率が下が
り、特にエンジン加速時に過給機による過給圧が低下し
て加速応答性が悪くなるという問題がある。

【０００４】そこで、従来、斯かる問題に対処するため
に、特開平４―１４０４１１号公報に示されるもので
は、圧力波過給機上流側の排気通路に配設された排気浄
化用触媒装置の上下流側の排気通路をバイパス通路で接
続するとともに、排気ガスを上記触媒装置又はバイパス
通路に択一的に流れるようにその流路を切り換える切換
弁を設け、エンジンの加速時には、排気ガスがバイパス
通路に流れるように切換弁を切り換えることにより、加
速時の応答性を高めるようになされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来のも
のでも問題が全くないわけではない。つまり、エンジン
の加速時の応答性については良好に維持できるが、この
加速状態では、排気ガスがバイパス通路を流れるので、
その間、触媒装置の温度が低下することとなる。このた
め、エンジンが加速状態の後に定常運転状態に戻るため
に、排気ガスを触媒装置に流れるように切換弁を切り換
えたとき、上記触媒装置を通過してそれで冷やされた低
い温度の排気ガスが過給機に流れることとなり、上記と
同じ理由により過給機の過給圧が落ち込んでその性能が
下がり、エンジンの出力トルクが不足してトルクショッ
クが生じる。

【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、エンジンが加速状態から
定常運転状態に戻るときの制御形態を変えることで、排
気ガス流路の切換えに伴うエンジンの出力トルク不足を
解消し、トルクショックを抑制することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、排気ガスの流路をバイパス通
路から触媒装置に切り換えるとき、その切換えを徐々に
行うことにより、排気ガスにより触媒の温度を上昇させ
ながら切り換えることとした。

【０００８】すなわち、この発明では、図１に示すよう
に、上記した如く、排気通路４における排気ガスの圧力
波により吸気通路３内の吸気を過給する圧力波過給機６
と、この圧力波過給機６上流側の排気通路４に配設され
た排気浄化用の触媒手段７と、この触媒手段７をバイパ
スするバイパス通路１０と、排気ガスが上記触媒手段７
又はバイパス通路１０に択一的に流れるように流路を切
り換える流路切換手段２５とを備えた圧力波過給機付エ
ンジンの排気装置が前提である。

【０００９】そして、エンジン１の運転状態を検出する
運転状態検出手段３５と、この運転状態検出手段３５に
よりエンジン１の加速状態が検出されたとき、排気ガス
がバイパス通路１０を流れるように上記流路切換手段２
５を第１の切換速度で制御する一方、エンジン１が加速
状態から定常運転状態に戻ったときには、排気ガスが触
媒手段７を流れるように上記流路切換手段２５を上記第
１の切換速度よりも遅い第２の切換速度で制御する制御
手段３６とを設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項２の発明では、請求項１の圧力波過
給機付エンジンの排気装置において、エンジン１への燃
料噴射量を可変とする燃料噴射量可変手段５を設け、制
御手段３６は、エンジン１が加速状態から定常運転状態
に戻ったときに、エンジン１への燃料噴射量を所定量だ
け増量するように上記燃料噴射量可変手段５を制御する
構成とする。

【００１１】請求項３の発明では、エンジン１への燃料
噴射時期を可変とする燃料噴射時期可変手段５を設け、
制御手段３６は、エンジン１が加速状態から定常運転状
態に戻ったときには、エンジン１への燃料噴射時期を所
定値だけ進角させるように上記燃料噴射時期可変手段５
を制御する構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジン１の運転状態が運転状態検出手段３５により検出さ
れ、このエンジン１の運転状態が加速状態と検出された
ときには、制御手段３６により、排気ガスがバイパス通
路１０を流れるように流路切換手段２５が第１の切換速
度で制御される。このエンジン１の加速時の排気ガスの
バイパス通路１０への流れにより、排気ガスが触媒手段
７で冷却されないで高温度のまま過給機６に流れるの
で、その過給機６の過給効率を大に保つことができ、エ
ンジン加速時の応答性を高めることができる。

【００１３】一方、この後、エンジン１が加速状態から
定常運転状態に戻ったときには、制御手段３６により、
排気ガスが触媒手段７を流れるように上記流路切換手段
２５が上記第１の切換速度よりも遅い第２の切換速度で
制御される。このとき、流路切換手段２５の切換速度が
加速開始時よりも遅いので、触媒手段７には徐々に排気
ガスが流れて温度上昇が図られ、その状態を保ちながら
切換えが行われる。このことにより、過給機６に流れる
排気ガスの温度変化が緩やかになり、その過給機６の過
給効率の変動が小さくて、エンジン１の出力トルクの変
動が少なく、よって加速状態から定常運転状態への切換
えに伴うトルクショックを低減することができる。

【００１４】請求項２の発明では、エンジン１が加速状
態から定常運転状態に戻ったときには、上記流路切換手
段２５の切換制御と同時に、制御手段３６により燃料噴
射量可変手段５が制御されて、エンジン１への燃料噴射
量が所定量だけ増量される。この燃料噴射量の増量補正
により排気ガス温度が上昇して触媒手段７に対する加熱
効果が高くなり、この触媒手段７を通過する排気ガスの
温度降下を抑えて過給機６の過給効率を向上させること
ができ、切換えに伴うトルクショックをさらに有効に抑
制できるとともに、切換完了までの時間を短くすること
ができる。

【００１５】請求項３の発明では、エンジン１が加速状
態から定常運転状態に戻ったとき、流路切換手段２５の
切換制御と同時に、制御手段３６により燃料噴射時期可
変手段５が制御されて、エンジン１への燃料噴射時期が
所定値だけ進角される。この燃料噴射時期の進角補正に
よりエンジン１の出力トルク自体が増大するので、その
トルク増大分だけ過給機６の過給効率の低下によるトル
クダウンを補償することができ、よって、この場合でも
切換えに伴うトルクショックを有効に抑制できるととも
に、切換完了までの時間を短くすることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。

【００１７】（実施例１）図４は本発明の実施例１の全
体構成を示し、１は４つの気筒２，２，…を有するディ
ーゼルエンジン、３は各気筒２に吸気（空気）を供給す
る吸気通路であって、この吸気通路３は下流部が４つに
分岐されてそれぞれ各気筒２に接続され、吸気通路３の
上流端は図外のエアクリーナに接続されている。４は各
気筒２内の排気ガスを排出する排気通路で、この排気通
路４は上流部が４つに分岐されてそれぞれ各気筒２に接
続されている。５はエンジン１により駆動されて燃料を
加圧しながら噴射時期にある気筒２に燃料噴射ノズル
（図示せず）を介して噴射供給する燃料噴射ポンプであ
って、エンジン１の燃料噴射量及び燃料噴射時期をそれ
ぞれ可変とする燃料噴射量可変手段及び燃料噴射時期可
変手段を構成している。

【００１８】上記吸気通路３及び排気通路４の各集合部
の間には、排気通路４における排気ガスの圧力波により
吸気通路３内の吸気を過給する圧力波過給機６が配設さ
れている。この過給機６は、周知の如く排気ガスの圧力
波をロータの一端からスリット状の空間に導入してロー
タ他端の空間内で吸気を圧縮し、これら空間の連続的な
回転により吸気を過給するものである。

【００１９】また、上記圧力波過給機６上流側でかつ分
岐部下流側の排気通路４には排気ガス浄化用の酸化反応
触媒装置７が配設されている。この触媒装置７は触媒を
担持するメタル担体からなる担体８をハウジング９内に
収容してなるものである。

【００２０】さらに、上記触媒装置７上下流側の排気通
路４，４同士は触媒装置７をバイパスするバイパス通路
１０により接続されている。また、バイパス通路１０へ
の分岐部よりも下流側で触媒装置７上流側の排気通路４
には該排気通路４を開閉するバタフライ式の触媒側開閉
弁１１が、またバイパス通路１０には該バイパス通路１
０を開閉する同様のバイパス側開閉弁１２がそれぞれ配
設されている。これら両開閉弁１１，１２は互いに逆方
向に同期して開閉するようにリンク１３，１４及びロッ
ド１５により連結されている。上記ロッド１５の端部は
ダイアフラム式アクチュエータ１６に駆動連結されてい
る。このアクチュエータ１６は、ロッド１５に連結され
たダイアフラム１７と、このダイアフラム１７により区
画形成された圧力室１８と、この圧力室１８に縮装さ
れ、ダイアフラム１７及びロッド１５を介して触媒側開
閉弁１１を開弁方向に、またバイパス側開閉弁１２を閉
弁方向にそれぞれ付勢するばね１９とを備えている。上
記圧力室１８は圧力導入通路２０を介して三方ソレノイ
ドバルブ２１に接続され、この三方ソレノイドバルブ２
１は負圧導入通路２２を介して真空ポンプ２３に接続さ
れ、かつ大気開放通路２４を介して大気中に開放されて
いる。そして、この三方ソレノイドバルブ２１の制御に
よりアクチュエータ１６の圧力室１８に対する負圧又は
大気圧の導入を切り換えて、排気ガスを触媒装置７又は
バイパス通路１０に択一的に流れるように排気ガス流路
を切り換える流路切換装置２５が構成されており、三方
ソレノイドバルブ２１をアクチュエータ１６の圧力室１
８が大気に開放されるように切り換えたときには、圧力
室１８に大気圧を導入して該大気圧及びばね１９の付勢
力により、触媒側開閉弁１１を開きかつバイパス側開閉
弁１２を閉じてバイパス通路１０を閉じ、排気ガスを触
媒装置７に流す。一方、三方ソレノイドバルブ２１を圧
力室１８が真空ポンプ２３に連通するように切り換えた
ときには、圧力室１８に負圧を導入し、ダイアフラム１
７をばね１９の付勢力に抗して偏倚させて触媒側開閉弁
１１を閉じかつバイパス側開閉弁１２を開いてバイパス
通路１０を全開にし、排気ガスを触媒装置７をバイパス
させてバイパス通路１０に流すようになっている。

【００２１】上記燃料噴射ポンプ５及び三方ソレノイド
バルブ２１の作動はコントロールユニット３１からの制
御信号を受けて行われるようになっている。このコント
ロールユニット３１には、図外のアクセルペダルの開度
を検出するアクセル開度センサ３２の出力信号と、バイ
パス通路１０への分岐部よりも上流側の排気通路４に配
置されて触媒装置７上流側の排気ガス温度Ｔ1 を検出す
る触媒上流側排気温センサ３３の出力信号と、触媒装置
７直下流側の排気通路４に配置されて触媒装置７下流側
の排気ガス温度Ｔ2 を検出する触媒下流側排気温センサ
３４の出力信号とが少なくとも入力されている。

【００２２】上記コントロールユニット３１において、
三方ソレノイドバルブ２１の制御により両開閉弁１１，
１２を開閉制御するための信号処理動作を図３により説
明する。まず、スタート後に初期化を行った後、ステッ
プＳ1 でアクセル開度センサ３２の出力信号を基にアク
セル開度を検出し、ステップＳ2 では、上記アクセル開
度の一定時間当たりの変化量を基準値と比較することで
エンジン１が加速状態にあるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ3 において、流路切
換装置２５の三方ソレノイドバルブ２１をアクチュエー
タ１６の圧力室１８が真空ポンプ２３に連通するように
短時間に（第１の切換時間で）切り換えることにより、
触媒側開閉弁１１を全閉にしかつバイパス側開閉弁１２
を全開にしてバイパス通路１０を直ちに開く。その後、
ステップＳ4 に進んでエンジン１が加速後に定常運転状
態に戻ったかどうかを判定し、この判定がＮＯのときに
は上記ステップＳ3 に戻る。エンジン１が定常運転状態
に戻ってステップＳ4 の判定がＹＥＳになると、ステッ
プＳ5 において、三方ソレノイドバルブ２１をアクチュ
エータ１６の圧力室１８が大気に開放されるように徐々
に、つまり上記第１の切換時間よりも長い第２の切換時
間をかけて切り換えることにより、触媒側開閉弁１１を
徐々に開きかつバイパス側開閉弁１２を徐々に閉じてバ
イパス通路１０を閉じるとともに、ステップＳ6 で燃料
噴射ポンプ５から各気筒２への燃料噴射量を所定時間ｔ
だけ増量補正する。この後、ステップＳ7 で上記両排気
温センサ３３，３４でそれぞれ検出された排気ガス温度
Ｔ1 ，Ｔ2 の差の絶対値｜Ｔ1−Ｔ2 ｜が基準値Ｔ0 以
下になったかどうかを判定し、この判定が｜Ｔ1 −Ｔ2
｜＞Ｔ0 のＮＯのときには上記ステップＳ5 に戻る。判
定が｜Ｔ1 −Ｔ2 ｜≦Ｔ0 のＹＥＳのときには、触媒装
置７を通過した排気ガス温度の降下度が所定値以下にな
ったと見做し、ステップＳ8 に進んで三方ソレノイドバ
ルブ２１をアクチュエータ１６の圧力室１８が大気に開
放されるように完全に切り換えることにより、触媒側開
閉弁１１を全開にしかつバイパス側開閉弁１２を全閉に
してバイパス通路１０を全閉状態に閉じる。

【００２３】また、上記ステップＳ2 の判定がＮＯのと
き（エンジン１が定常運転状態にあると判定されたと
き）には、そのまま上記ステップＳ8 に進み、触媒側開
閉弁１１を全開にしかつバイパス側開閉弁１２を全閉に
してバイパス通路１０を全閉状態にする。

【００２４】この実施例では、上記フローのステップＳ
1 ，Ｓ2 により、エンジン１の運転状態を検出する運転
状態検出手段３５が構成されている。

【００２５】また、ステップＳ3 〜Ｓ7 により、上記運
転状態検出手段３５によりエンジン１の加速状態が検出
されたとき、排気ガスがバイパス通路１０を流れるよう
に上記流路切換装置２５を即座に（第１の切換速度で）
制御する一方、エンジン１が加速状態から定常運転状態
に戻ったときには、排気ガスが触媒装置７を流れるよう
に上記流路切換装置２５を徐々に（第１の切換速度より
も遅い第２の切換速度で）制御し、かつエンジン１への
燃料噴射量が所定量だけ増量するように上記燃料噴射量
可変手段たる燃料噴射ポンプ５を制御する制御手段３６
が構成されている。

【００２６】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の運転中、コントロールユニット３１でアクセル
開度センサ３２により検出されるアクセル開度の一定時
間当たりの変化量が基準値と比較されてエンジン１の加
速状態の有無が判定され、エンジン１が定常運転状態に
あると判定されたときには、アクチュエータ１６の圧力
室１８が大気に開放されるように三方ソレノイドバルブ
２１が切り換えられて、触媒側開閉弁１１が全開状態に
なりかつバイパス側開閉弁１２は全閉状態になってバイ
パス通路１０が閉じる。このことで排気ガスは触媒装置
７を流れることとなり、そこで酸化反応して浄化され
る。

【００２７】これに対し、図２に示すように、エンジン
１が加速状態と判定されたときには、それと同時に、ま
ず、アクチュエータ１６の圧力室１８が真空ポンプ２３
に連通するように三方ソレノイドバルブ２１が切り換え
られ、バイパス側開閉弁１２が全開状態になりかつ触媒
側開閉弁１１が全閉状態になってバイパス通路１０の開
度が最大になる（図２（ａ）参照）。このことで排気ガ
スは触媒装置７をバイパスするようにバイパス通路１０
を流れることとなり、触媒装置７で冷却されない高温度
の排気ガスがバイパス通路１０を経由してそのまま過給
機６に供給され、このことにより、過給機６の過給効率
を大に保ってエンジン１の加速応答性を高めることがで
きる。

【００２８】そして、その後、エンジン１が加速状態か
ら定常運転状態に戻ると、三方ソレノイドバルブ２１は
アクチュエータ１６の圧力室１８が大気に開放されるよ
うに徐々に切り換えられる。このことにより、触媒側開
閉弁１１が徐々に開きかつバイパス側開閉弁１２は徐々
に閉じてバイパス通路１０が上記加速時よりも遅い速度
で閉じる（図２（ａ）参照）。また、図２（ｂ）に示す
如く燃料噴射ポンプ５から各気筒２へ供給される燃料噴
射量が所定時間ｔだけ増量補正される。

【００２９】このとき、上記三方ソレノイドバルブ２１
の切換速度が上記エンジン１の加速開始時よりも遅いの
で、触媒装置７に徐々に排気ガスが流れてその温度上昇
が図られ、その状態で切換えが行われる。その結果、過
給機６に流れる排気ガスの温度変化が緩やかになり、そ
の過給機６の過給効率の変動が小さくてエンジン１の出
力トルクの変動が少なく、エンジン１の加速状態から定
常運転状態への切換えに伴うトルクショックを低減する
ことができる。

【００３０】しかも、上記流路切換装置２５の三方ソレ
ノイドバルブ２１の切換制御と同時に、燃料噴射ポンプ
５からエンジン１の各気筒２に噴射される燃料噴射量も
増量されるので、この燃料噴射量の増量補正により排気
ガス温度が上昇して触媒装置７に対する加熱効果が高く
なり、触媒装置７を通過する排気ガスの温度降下を抑え
て、過給機６の過給効率を向上させることができる。そ
れ故、切換えに伴うトルクショックをさらに有効に抑制
できるとともに、切換完了までの時間を短縮することが
できる。

【００３１】この後、両排気温センサ３３，３４でそれ
ぞれ検出される排気ガス温度Ｔ1 ，Ｔ2 の差の絶対値｜
Ｔ1 −Ｔ2 ｜が基準値Ｔ0 以下になった時点で、触媒装
置７による排気ガスの温度降下が収まったと見做され、
アクチュエータ１６の圧力室１８が大気に開放されるよ
うに三方ソレノイドバルブ２１の切換えが終了する。こ
のことで、触媒側開閉弁１１が全開になりかつバイパス
側開閉弁１２が全閉になって、バイパス通路１０が元の
全閉状態に閉じ、排気ガスが触媒装置７を流れて浄化さ
れる。

【００３２】（実施例２）図５は実施例２を示し（尚、
図４と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な
説明は省略する）、触媒装置７′の構造を変えたもので
ある。

【００３３】すなわち、この実施例では、触媒装置７′
の担体８′は、ハウジング９内において上流側端部から
下流側に向かってハウジング９の大半部に収容されたセ
ラミック担体８ａ′と、ハウジング９内の下流側端部の
みに配置されたメタル担体８ｂ′とからなる２層構造と
されている。上記メタル担体８ｂ′のメッシュ粗さはセ
ラミック担体８ａ′よりも細かくされている。

【００３４】この実施例の場合、触媒装置７′の担体
８′の大半部が熱容量の大きいセラミック担体８ａ′で
あるので、エンジン１の運転状態が変動しても触媒温度
を高い温度に保持して、その温度変化を小さくすること
ができ、上記エンジン１の加速状態から定常運転状態の
復帰時でも触媒の温度低下を有効に防止して、トルクシ
ョックをさらに一層低減することができる。

【００３５】また、上記セラミック担体８ａ′の下流側
にセラミック担体８ａ′よりもメッシュ粗さの細かいメ
タル担体８ｂ′が配置されているので、万一、セラミッ
ク担体８ａ′が熱や衝撃等で破損したとしても、その破
片をメタル担体８ｂ′で受け止めて下流側の過給機６に
飛散するのを防ぐことができ、過給機６等の損傷を防止
することができる。

【００３６】尚、上記実施例では、エンジン１の加速状
態から定常運転状態への復帰時、エンジン１への燃料噴
射量を増量補正するようにしているが、この他、エンジ
ン１への燃料噴射時期を所定値だけ進角させるように燃
料噴射ポンプ５を制御する構成としてもよい。その場
合、燃料噴射時期の進角補正によりエンジン１の出力ト
ルク自体が増大するので、そのトルク増大分だけ過給機
６の過給効率の低下によるトルクダウンを補償すること
ができ、よって上記切換えに伴うトルクショックを有効
に抑制できるとともに、切換完了までの時間を短くする
ことができる。また、このような燃料噴射時期の進角補
正を上記燃料噴射量の増量補正と組み合わせることもで
きる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、排気ガスの圧力波により吸気通路内の吸気を過
給する圧力波過給機上流側の排気通路に排気浄化用の触
媒手段が配設され、この触媒手段をバイパスするバイパ
ス通路を備え、排気ガス流路を触媒手段又はバイパス通
路に選択切換えするようにした圧力波過給機付エンジン
の排気装置に対し、エンジンの加速状態では、排気ガス
がバイパス通路を流れるように短時間で切換えを行う一
方、エンジンが加速状態から定常運転状態に戻ったとき
には、排気ガスが触媒手段を流れるように上記切換速度
よりも遅い速度で徐々に切換えを行うようにしたことに
より、エンジン加速時の応答性を良好に確保できるとと
もに、定常運転時への切換時には、触媒手段に徐々に排
気ガスを流してその温度上昇を図りつつ切換えを行い、
過給機に流れる排気ガスの温度変化を緩やかにして過給
機の過給効率の変動を小さくでき、エンジンの加速状態
から定常運転状態への切換えに伴うトルクショックの低
減を図ることができる。

【００３８】請求項２の発明によると、エンジンが加速
状態から定常運転状態に戻るときに、排気ガス流路の触
媒手段側への切換制御と同時に、エンジンへの燃料噴射
量を所定量だけ増量させるようにしたことにより、排気
ガス温度を積極的に上昇させて触媒手段に対する加熱効
果を高め、この触媒手段を通過する排気ガスの温度降下
を抑えて、過給機の過給効率を向上させることができ、
切換えに伴うトルクショックをさらに有効に抑制できる
とともに、切換完了までの時間の短縮化を図ることがで
きる。

【００３９】請求項３の発明によれば、エンジンが加速
状態から定常運転状態に戻るとき、エンジンへの燃料噴
射時期を進角するようにしたことにより、エンジンの出
力トルク自体を増大させて過給機の過給効率の低下によ
るトルクダウンを補償でき、よって、上記と同様に切換
えに伴うトルクショックを有効に抑制できるとともに、
切換完了までの時間を短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例１においてエンジンの加速時の
各種状態量の変化を示すタイミングチャート図である。

【図３】コントロールユニットで両開閉弁の制御のため
に行われる信号処理動作を概略的に示すフローチャート
図である。

【図４】実施例１の全体構成を示す説明図である。

【図５】実施例２における触媒装置の概略断面図であ
る。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン２気筒３吸気通路４排気通路５燃料噴射ポンプ（燃料噴射量可変手段、燃料噴射時
期可変手段）６圧力波過給機７，７′ 触媒装置（触媒手段）１０バイパス通路１１触媒側開閉弁１２バイパス側開閉弁１６アクチュエータ２１三方ソレノイドバルブ２５流路切換装置（流路切換手段）３１コントロールユニット３５運転状態検出手段３６制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ｆ 8011−3Ｇ 43/00 ３０１Ｔ 7536−3ＧＨ 7536−3ＧＪ 7536−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路における排気ガスの圧力波によ
り吸気通路内の吸気を過給する圧力波過給機と、該過給
機上流側の排気通路に配設された排気浄化用の触媒手段
と、該触媒手段をバイパスするバイパス通路と、排気ガ
スが上記触媒手段又はバイパス通路に択一的に流れるよ
うに流路を切り換える流路切換手段とを備えた圧力波過
給機付エンジンの排気装置において、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記運転状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出
されたとき、排気ガスがバイパス通路を流れるように上
記流路切換手段を第１の切換速度で制御する一方、エン
ジンが加速状態から定常運転状態に戻ったときには、排
気ガスが触媒手段を流れるように上記流路切換手段を上
記第１の切換速度よりも遅い第２の切換速度で制御する
制御手段とを設けたことを特徴とする圧力波過給機付エ
ンジンの排気装置。
【請求項２】請求項１記載の圧力波過給機付エンジン
の排気装置において、エンジンへの燃料噴射量を可変とする燃料噴射量可変手
段を設け、制御手段は、エンジンが加速状態から定常運転状態に戻
ったときに、エンジンへの燃料噴射量を所定量だけ増量
するように上記燃料噴射量可変手段を制御する構成とさ
れていることを特徴とする圧力波過給機付エンジンの排
気装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の圧力波過給機付エ
ンジンの排気装置において、エンジンへの燃料噴射時期を可変とする燃料噴射時期可
変手段を設け、制御手段は、エンジンが加速状態から定常運転状態に戻
ったときに、エンジンへの燃料噴射時期を所定値だけ進
角させるように上記燃料噴射時期可変手段を制御する構
成とされていることを特徴とする圧力波過給機付エンジ
ンの排気装置。