JPH06201523A - 自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置 - Google Patents
自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置Info
- Publication number
- JPH06201523A JPH06201523A JP5002014A JP201493A JPH06201523A JP H06201523 A JPH06201523 A JP H06201523A JP 5002014 A JP5002014 A JP 5002014A JP 201493 A JP201493 A JP 201493A JP H06201523 A JPH06201523 A JP H06201523A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- output shaft
- vehicle
- output
- estimating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の自動変速機において、登坂時、降坂
時に生じる不自然な変速や、車重が重くなったときのト
ルク不足感をなくすために、出力軸トルクを高精度に推
定し、これを応用することにより、新たにセンサを用い
ることなく勾配、車重を算出する。 【構成】 自動車の出力軸トルクを、車速とエンジン回
転数を使って推定し、得られた出力軸トルクから走行抵
抗を差引き勾配を算出する。また、スロットル開度の異
なる２つの状態で加速度や推定勾配などの変化量から車
重を算出する。 【効果】 高精度の勾配及び車重推定値を使った制御が
実現できるため、応答性が良く自然な変速機制御が実現
できる。
時に生じる不自然な変速や、車重が重くなったときのト
ルク不足感をなくすために、出力軸トルクを高精度に推
定し、これを応用することにより、新たにセンサを用い
ることなく勾配、車重を算出する。 【構成】 自動車の出力軸トルクを、車速とエンジン回
転数を使って推定し、得られた出力軸トルクから走行抵
抗を差引き勾配を算出する。また、スロットル開度の異
なる２つの状態で加速度や推定勾配などの変化量から車
重を算出する。 【効果】 高精度の勾配及び車重推定値を使った制御が
実現できるため、応答性が良く自然な変速機制御が実現
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行する自動車の出力
軸トルクの算出装置に関し、特に、出力軸トルク、勾
配、車重を求めることのできる出力軸トルク推定装置及
び車重算出装置に関するものである。
軸トルクの算出装置に関し、特に、出力軸トルク、勾
配、車重を求めることのできる出力軸トルク推定装置及
び車重算出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、特開平3-24362号公報に
記載のように、スロットル開度から機関負荷トルクを推
定して求めるものが知られている。
記載のように、スロットル開度から機関負荷トルクを推
定して求めるものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術は、スロットル開度より機関負荷トルクを推定し
たものであるから、エンジン回転数の違いによるトルク
差分や補機類で消費されるトルク分が考慮されておら
ず、最終的な出力軸トルクを得ることができない。その
ため自動車の変速制御等できめ細かく利用することがで
きないという問題点があった。
来技術は、スロットル開度より機関負荷トルクを推定し
たものであるから、エンジン回転数の違いによるトルク
差分や補機類で消費されるトルク分が考慮されておら
ず、最終的な出力軸トルクを得ることができない。その
ため自動車の変速制御等できめ細かく利用することがで
きないという問題点があった。
【０００４】また、自動変速機を制御する際には、車体
が重い場合は低いギアを選択してトルクを出易くし、軽
い場合は高いギアを選択して燃費を低減することが望ま
しいが、車重を検出するセンサのコストが高くつくとい
う問題点がある。本発明は、このような問題に鑑みてな
されたものであって、その目的は、新たに特別なセンサ
を設けずに、精度良好に、出力軸トルク、勾配、車重を
求めることができる出力軸トルク推定装置及び車重算出
装置を提供することである。
が重い場合は低いギアを選択してトルクを出易くし、軽
い場合は高いギアを選択して燃費を低減することが望ま
しいが、車重を検出するセンサのコストが高くつくとい
う問題点がある。本発明は、このような問題に鑑みてな
されたものであって、その目的は、新たに特別なセンサ
を設けずに、精度良好に、出力軸トルク、勾配、車重を
求めることができる出力軸トルク推定装置及び車重算出
装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係わる自動車の出力軸トルク推定装置は、
基本的には、エンジンまたはモータによる駆動手段を備
えた車両において、少なくとも前記駆動手段の出力トル
ク演算式またはテーブルから駆動装置の出力トルクを推
定する駆動トルク推定手段を有し、該駆動トルク推定手
段を用いて最終出力軸トルクを算出することを特徴とし
ている。
め、本発明に係わる自動車の出力軸トルク推定装置は、
基本的には、エンジンまたはモータによる駆動手段を備
えた車両において、少なくとも前記駆動手段の出力トル
ク演算式またはテーブルから駆動装置の出力トルクを推
定する駆動トルク推定手段を有し、該駆動トルク推定手
段を用いて最終出力軸トルクを算出することを特徴とし
ている。
【０００６】また、本発明による車重算出装置は、基本
的には、自動車の加速度を検出する手段と、前記出力軸
トルク推定手段を備えた自動車において、少なくとも加
速度と出力軸トルクと車速から前記自動車の車重を算出
することを特徴としている。
的には、自動車の加速度を検出する手段と、前記出力軸
トルク推定手段を備えた自動車において、少なくとも加
速度と出力軸トルクと車速から前記自動車の車重を算出
することを特徴としている。
【０００７】
【作用】エンジンの特性式またはテーブルによりエンジ
ンの出力トルクを算出する。また、トルクコンバータの
特性式またはテーブルによりトルクコンバータの入力ト
ルクを算出する。この２種類のトルクと補機トルク学習
手段によりエアコン等の補機トルクを算出する。また、
コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ判定手段を
設け、自動車の運転状態によって最適なトルクを選ぶよ
うにする。その後はギア比テーブルにより最終出力軸ト
ルクに変換する。
ンの出力トルクを算出する。また、トルクコンバータの
特性式またはテーブルによりトルクコンバータの入力ト
ルクを算出する。この２種類のトルクと補機トルク学習
手段によりエアコン等の補機トルクを算出する。また、
コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ判定手段を
設け、自動車の運転状態によって最適なトルクを選ぶよ
うにする。その後はギア比テーブルにより最終出力軸ト
ルクに変換する。
【０００８】また、車重推定時には、スロットル開度の
変化を検出する手段により、スロットル開度の異なる２
つの状態を判別する。また、データ記憶手段により２つ
の状態を記憶する。その後は記憶データと共に空気抵抗
係数、全面投影面積、タイヤ半径、回転部相当重量のデ
ータを用いて車重を算出する。
変化を検出する手段により、スロットル開度の異なる２
つの状態を判別する。また、データ記憶手段により２つ
の状態を記憶する。その後は記憶データと共に空気抵抗
係数、全面投影面積、タイヤ半径、回転部相当重量のデ
ータを用いて車重を算出する。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図を参照して本発明に係わる一
実施例を詳細に説明する。図１は本発明の出力軸トルク
推定装置の一実施例に係わるブロック図である。図１に
おいて、トルコントルク算出手段１は、タービン回転数
Ｎｔ及びエンジン回転数Ｎｅを入力し、マップ検索を行
い演算（ポンプ容量係数とエンジン回転数の２乗を乗じ
る）によりトルコンの入力側のトルクＴｐを求める。エ
ンジントルク算出手段２は、エンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θを入力し、マップ検索によりエンジンの出
力トルクＴｅを求める。
実施例を詳細に説明する。図１は本発明の出力軸トルク
推定装置の一実施例に係わるブロック図である。図１に
おいて、トルコントルク算出手段１は、タービン回転数
Ｎｔ及びエンジン回転数Ｎｅを入力し、マップ検索を行
い演算（ポンプ容量係数とエンジン回転数の２乗を乗じ
る）によりトルコンの入力側のトルクＴｐを求める。エ
ンジントルク算出手段２は、エンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θを入力し、マップ検索によりエンジンの出
力トルクＴｅを求める。
【００１０】速度比計算手段３は、タービン回転数Ｎｔ
とエンジン回転数Ｎｅを入力して速度比Ｎｔ／Ｎｅを求
める。また、変速中検出手段４は、現在のギア比ＣＵＲ
ＧＰと変速後のギア比ＮＸＴＧＰとを検出し、その差が
あれば変速中と判断する信号を出力する。補機トルク学
習手段５は、トルコンの入力側のトルクＴｐ、変速中フ
ラグ、スロットル開度、速度比ｅ、並びにエンジン出力
トルクＴｅの各信号を入力して、演算により補機トルク
ＴＡＣＣを出力する。前記トルコントルク算出手段１と
エンジントルク算出手段２の両者間には、定常時にＴｐ
＝Ｔｅ−ＴＡＣＣの関係があり、エンジン出力トルクＴ
ｅから補機トルクＴＡＣＣを差引きエンジントルクＴｅ
1を算出する。この補機トルクＴＡＣＣは、変速中及び
速度比ｅがある一定の範囲内の時は学習計算しない。
とエンジン回転数Ｎｅを入力して速度比Ｎｔ／Ｎｅを求
める。また、変速中検出手段４は、現在のギア比ＣＵＲ
ＧＰと変速後のギア比ＮＸＴＧＰとを検出し、その差が
あれば変速中と判断する信号を出力する。補機トルク学
習手段５は、トルコンの入力側のトルクＴｐ、変速中フ
ラグ、スロットル開度、速度比ｅ、並びにエンジン出力
トルクＴｅの各信号を入力して、演算により補機トルク
ＴＡＣＣを出力する。前記トルコントルク算出手段１と
エンジントルク算出手段２の両者間には、定常時にＴｐ
＝Ｔｅ−ＴＡＣＣの関係があり、エンジン出力トルクＴ
ｅから補機トルクＴＡＣＣを差引きエンジントルクＴｅ
1を算出する。この補機トルクＴＡＣＣは、変速中及び
速度比ｅがある一定の範囲内の時は学習計算しない。
【００１１】コースト・エンジンブレーキ・ロックアッ
プ（Ｌ／Ｕ）判定手段７は、速度比ｅ、ロックアップＬ
／Ｕ、スロットル開度θ、並びにトルコントルクの信号
を入力し、コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ
Ｌ／Ｕを判定し、その状態信号をトルク切換手段８に入
力する。トルク切換手段８は、トルコンの入力側のトル
クＴｐ、エンジントルクＴｅ1を入力する。また、コー
スト時はトルクを出力していないので強制的にトルクを
０とすることにし、Ｔｅ2としてトルク切換手段８に入
力される。トルク切換手段８では速度比ｅがある値以下
の時はＴｐ、そうでない時及びロックアップ時はＴ
ｅ1、コースト時はＴｅ2、エンジンブレーキ時はＴｅ1
を選択し、選択トルク信号Ｔｓｅｌを出力するととも
に、速度比ートルクマップ９、ギア比テーブル１０、並
びにファイナルギア比１１からの検索値を乗じて、最終
的に出力軸トルクＴｏを出力する。
プ（Ｌ／Ｕ）判定手段７は、速度比ｅ、ロックアップＬ
／Ｕ、スロットル開度θ、並びにトルコントルクの信号
を入力し、コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ
Ｌ／Ｕを判定し、その状態信号をトルク切換手段８に入
力する。トルク切換手段８は、トルコンの入力側のトル
クＴｐ、エンジントルクＴｅ1を入力する。また、コー
スト時はトルクを出力していないので強制的にトルクを
０とすることにし、Ｔｅ2としてトルク切換手段８に入
力される。トルク切換手段８では速度比ｅがある値以下
の時はＴｐ、そうでない時及びロックアップ時はＴ
ｅ1、コースト時はＴｅ2、エンジンブレーキ時はＴｅ1
を選択し、選択トルク信号Ｔｓｅｌを出力するととも
に、速度比ートルクマップ９、ギア比テーブル１０、並
びにファイナルギア比１１からの検索値を乗じて、最終
的に出力軸トルクＴｏを出力する。
【００１２】
【数１】 Ｔｏ＝Ｎｅ2・τ（ｅ）・ｔ（ｅ）・ｒ（Ｇ
ｐ）・ｒf ただし、τ（ｅ）はトルコンのポンプ容量係数、ｔ
（ｅ）はトルコンのトルク比、ｒ（Ｇｐ）はギアポジシ
ョン毎のギア比、ｒf はファイナルギア比。なお、図示
しないが、Ｔｏのノイズを除去するために低域通過フィ
ルタが備えられている。トルク切換手段８の切換条件は
後述する。
ｐ）・ｒf ただし、τ（ｅ）はトルコンのポンプ容量係数、ｔ
（ｅ）はトルコンのトルク比、ｒ（Ｇｐ）はギアポジシ
ョン毎のギア比、ｒf はファイナルギア比。なお、図示
しないが、Ｔｏのノイズを除去するために低域通過フィ
ルタが備えられている。トルク切換手段８の切換条件は
後述する。
【００１３】このようにして、トルコンの速度比ｅが高
い時や、コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ時
はトルコンの特性から求める出力トルクよりもエンジン
のトルク特性から求める出力トルクの方が精度が良いの
で、速度比ｅ、ロックアップＬ／Ｕ、スロットル開度
θ、トルコントルクなどの状態により使用するトルクを
切り換えてトルク推定誤差を小さくすることが可能にな
る。
い時や、コースト、エンジンブレーキ、ロックアップ時
はトルコンの特性から求める出力トルクよりもエンジン
のトルク特性から求める出力トルクの方が精度が良いの
で、速度比ｅ、ロックアップＬ／Ｕ、スロットル開度
θ、トルコントルクなどの状態により使用するトルクを
切り換えてトルク推定誤差を小さくすることが可能にな
る。
【００１４】次に、図１で示した出力軸トルク推定装置
の各構成ブロックについて詳細に説明する。まず、図２
はエンジントルク算出手段２のブロック図である。エン
ジンの出力トルクＴｅは、ほぼスロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅのみに依存して変化するため、エンジン
トルクＴｅとスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅの
関係をテーブルとして用意し、スロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅを入力してエンジントルクＴｅを検索す
るものである。なお、これを用いて、最終出力軸トルク
を求めるためには、エアコン等の補機トルクＴＡＣＣを
差引かなければならない。
の各構成ブロックについて詳細に説明する。まず、図２
はエンジントルク算出手段２のブロック図である。エン
ジンの出力トルクＴｅは、ほぼスロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅのみに依存して変化するため、エンジン
トルクＴｅとスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅの
関係をテーブルとして用意し、スロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅを入力してエンジントルクＴｅを検索す
るものである。なお、これを用いて、最終出力軸トルク
を求めるためには、エアコン等の補機トルクＴＡＣＣを
差引かなければならない。
【００１５】次に、トルコントルク算出手段１の詳細を
説明する。図３は、トルコントルク算出手段１のブロッ
ク図である。その詳細を数式２、数式３、数式４を用い
て説明する。トルクコンバータの入出力回転速度比ｅは
以下の数式２に示す通りである。
説明する。図３は、トルコントルク算出手段１のブロッ
ク図である。その詳細を数式２、数式３、数式４を用い
て説明する。トルクコンバータの入出力回転速度比ｅは
以下の数式２に示す通りである。
【００１６】
【数２】 ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ トルクコンバータの入力側のポンプトルクＴｐを数式３
に示す。
に示す。
【００１７】
【数３】 Ｔｐ＝Ｎｅ2・τ（ｅ） ただし、τ（ｅ）はトルコンのポンプ容量係数。さら
に、出力側のタービントルクＴｔは数式４で示す通りで
ある。
に、出力側のタービントルクＴｔは数式４で示す通りで
ある。
【００１８】
【数４】 Ｔｔ＝ｔ（ｅ）・Ｔｐ ただし、ｔ（ｅ）はトルコンのトルク比。図３におい
て、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅを速度比
計算手段３に入力して速度比ｅを求め、これよりポンプ
トルクマップ１２よりポンプトルク係数τ（ｅ）を求
め、このポンプトルク係数τ（ｅ）にエンジン回転数の
２乗を掛けることによりポンプトルクＴｐを求めること
ができる。ただし、速度比ｅが１付近になるとポンプト
ルク係数τ（ｅ）が急激に変化するため速度比ｅの算出
誤差が増幅されて反映され精度がおちる。従って、この
場合にはエンジントルクＴｅを使うことが望ましい。
て、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅを速度比
計算手段３に入力して速度比ｅを求め、これよりポンプ
トルクマップ１２よりポンプトルク係数τ（ｅ）を求
め、このポンプトルク係数τ（ｅ）にエンジン回転数の
２乗を掛けることによりポンプトルクＴｐを求めること
ができる。ただし、速度比ｅが１付近になるとポンプト
ルク係数τ（ｅ）が急激に変化するため速度比ｅの算出
誤差が増幅されて反映され精度がおちる。従って、この
場合にはエンジントルクＴｅを使うことが望ましい。
【００１９】次に、速度比ｅ算出について詳細に説明す
る。図４に速度比ｅを求めるブロック図を示す。タービ
ンセンサ１３のパルス信号をタービン回転数計算手段１
６で周期計測し、タービン回転数Ｎｔに変換する。エン
ジン回転センサ１４のパルス信号をエンジン回転数計算
手段１５で周期計測し、エンジン回転数Ｎｅに変換す
る。この計算されたタービン回転数Ｎｔとエンジン回転
数Ｎｅを速度比計算手段３に入力して、速度比ｅが演算
により求められる。
る。図４に速度比ｅを求めるブロック図を示す。タービ
ンセンサ１３のパルス信号をタービン回転数計算手段１
６で周期計測し、タービン回転数Ｎｔに変換する。エン
ジン回転センサ１４のパルス信号をエンジン回転数計算
手段１５で周期計測し、エンジン回転数Ｎｅに変換す
る。この計算されたタービン回転数Ｎｔとエンジン回転
数Ｎｅを速度比計算手段３に入力して、速度比ｅが演算
により求められる。
【００２０】また、図５は速度比ｅを求めるための他の
実施例のブロック図である。図５において、車速センサ
１６からのパルス信号を車速変換手段１７で周期計測す
ることにより求められた車速、及びギア比テーブル１０
から検索されたギヤ位置の入力信号とから、タービン回
転数換算手段１８でタービン回転数に変換する。エンジ
ン回転センサ１４のパルス信号をエンジン回転数計算手
段１５で周期計測し、エンジン回転数に変換する。そし
て、このように計算されたタービン回転数Ｎｔとエンジ
ン回転数Ｎｅを速度比計算手段３に入力し、速度比ｅを
求める。
実施例のブロック図である。図５において、車速センサ
１６からのパルス信号を車速変換手段１７で周期計測す
ることにより求められた車速、及びギア比テーブル１０
から検索されたギヤ位置の入力信号とから、タービン回
転数換算手段１８でタービン回転数に変換する。エンジ
ン回転センサ１４のパルス信号をエンジン回転数計算手
段１５で周期計測し、エンジン回転数に変換する。そし
て、このように計算されたタービン回転数Ｎｔとエンジ
ン回転数Ｎｅを速度比計算手段３に入力し、速度比ｅを
求める。
【００２１】次に、補機トルク学習手段５について詳細
に説明する。図６は、補機トルク学習手段５のブロック
図である。補機トルクＴＡＣＣはエンジントルクＴｅと
ポンプトルクＴｐの差から求めることができる。しか
し、変速中や速度比ｅが１に近いとき、あるいは速度比
ｅの変化が激しいときなどは、補機トルクＴＡＣＣの学
習は行わない方が望ましい。このために、ホールド手段
１９を設け、速度比ｅ、速度比ｅの変化率Δｅ、変速中
フラグを入力信号としてホールド処理を行い、望ましく
ない状態の場合はホールドし、ノイズを出力しないよう
にしている。
に説明する。図６は、補機トルク学習手段５のブロック
図である。補機トルクＴＡＣＣはエンジントルクＴｅと
ポンプトルクＴｐの差から求めることができる。しか
し、変速中や速度比ｅが１に近いとき、あるいは速度比
ｅの変化が激しいときなどは、補機トルクＴＡＣＣの学
習は行わない方が望ましい。このために、ホールド手段
１９を設け、速度比ｅ、速度比ｅの変化率Δｅ、変速中
フラグを入力信号としてホールド処理を行い、望ましく
ない状態の場合はホールドし、ノイズを出力しないよう
にしている。
【００２２】図７に補機トルク学習手段５の処理フロー
チャートを示す。補機トルクＴＡＣＣの学習は、例え
ば、図７に示すように、次の３つの条件がすべて満たさ
れたときに許可する。
チャートを示す。補機トルクＴＡＣＣの学習は、例え
ば、図７に示すように、次の３つの条件がすべて満たさ
れたときに許可する。
【００２３】(1) 変速中ではない。 (2) 速度比ｅが１以下で且つ１に近い所定値Ｘｅより小
さい。 (3) 速度比ｅの変化率Δｅの絶対値が所定値ＸΔｅより
小さい。 以上の３条件が満たされれば、エンジントルクＴｅから
ポンプトルクＴｐを差引いて補機トルクＴＡＣＣに代入
し学習を更新する。すなわち、処理１０１により変速制
御で使われている変速中フラグより変速中でないこと判
断し、処理１０２により速度比ｅが所定値Ｘｅより小さ
いことを判断する。さらに、処理１５１で算出した速度
比ｅの変化率Δｅの絶対値がＸΔｅより小さいときに処
理１０４により補機トルクＴＡＣＣの算出を実行する。
さい。 (3) 速度比ｅの変化率Δｅの絶対値が所定値ＸΔｅより
小さい。 以上の３条件が満たされれば、エンジントルクＴｅから
ポンプトルクＴｐを差引いて補機トルクＴＡＣＣに代入
し学習を更新する。すなわち、処理１０１により変速制
御で使われている変速中フラグより変速中でないこと判
断し、処理１０２により速度比ｅが所定値Ｘｅより小さ
いことを判断する。さらに、処理１５１で算出した速度
比ｅの変化率Δｅの絶対値がＸΔｅより小さいときに処
理１０４により補機トルクＴＡＣＣの算出を実行する。
【００２４】次に、コースト・エンジンブレーキ・Ｌ／
Ｕ検出手段について詳細に説明する。図８はコースト・
エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ検出手段７の処理フローチャ
ートである。図８において、まず処理１０５により、速
度比ｅが所定値Ｘｅより大きい場合は、エンジントルク
Ｔｅから補機トルクＴＡＣＣを差引いたトルクＴｅ1を
選択、逆に、小さい場合はポンプトルクＴｐを選択す
る。これは、算出精度向上のために行うものである。ま
た、処理１０８によりコーストを検出した場合は、Ｔｅ
2を選択しトルクが伝わっていないこととして演算す
る。また、処理１１０、処理１１２によりエンジンブレ
ーキ及びロックアップを検出した場合は、Ｔｅ1を選択
しエンジントルクをもとに出力軸トルクを算出する。
Ｕ検出手段について詳細に説明する。図８はコースト・
エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ検出手段７の処理フローチャ
ートである。図８において、まず処理１０５により、速
度比ｅが所定値Ｘｅより大きい場合は、エンジントルク
Ｔｅから補機トルクＴＡＣＣを差引いたトルクＴｅ1を
選択、逆に、小さい場合はポンプトルクＴｐを選択す
る。これは、算出精度向上のために行うものである。ま
た、処理１０８によりコーストを検出した場合は、Ｔｅ
2を選択しトルクが伝わっていないこととして演算す
る。また、処理１１０、処理１１２によりエンジンブレ
ーキ及びロックアップを検出した場合は、Ｔｅ1を選択
しエンジントルクをもとに出力軸トルクを算出する。
【００２５】図９は、コースト・エンジンブレーキ・Ｌ
／Ｕ検出手段の他の実施例である。図９において、処理
１１４により速度比ｅが所定値Ｘｅより大きいと判断さ
れ、かつ処理１１５で出力軸トルクＴｏが走行抵抗トル
クＴRLより小さい場合には、処理１１７はコースト状態
と判断してＴｅ2を選択し、逆に、処理１１５において
ＴｏがＴRLより大きい場合には、処理１１６はエンジン
ブレーキまたは通常の駆動状態と判断してＴｅ1を選択
する。また、速度比ｅが所定値Ｘｅより小さい場合に
は、処理１１８はポンプトルクＴｐを選択し演算精度を
向上させる。また、処理１１９によりロックアップソレ
ノイドがオン状態であれば、処理１２０はロックアップ
と判断しＴｅ1を選択する。
／Ｕ検出手段の他の実施例である。図９において、処理
１１４により速度比ｅが所定値Ｘｅより大きいと判断さ
れ、かつ処理１１５で出力軸トルクＴｏが走行抵抗トル
クＴRLより小さい場合には、処理１１７はコースト状態
と判断してＴｅ2を選択し、逆に、処理１１５において
ＴｏがＴRLより大きい場合には、処理１１６はエンジン
ブレーキまたは通常の駆動状態と判断してＴｅ1を選択
する。また、速度比ｅが所定値Ｘｅより小さい場合に
は、処理１１８はポンプトルクＴｐを選択し演算精度を
向上させる。また、処理１１９によりロックアップソレ
ノイドがオン状態であれば、処理１２０はロックアップ
と判断しＴｅ1を選択する。
【００２６】図１０はコースト・エンジンブレーキ・Ｌ
／Ｕ検出手段のさらに他の実施例を示す。図１０におい
て、処理１２１により速度比ｅが所定値Ｘｅより大きい
と判断され、かつ処理１２２でワンウェイクラッチ入力
側回転数Ｎｏｗｃｉとワンウェイクラッチ出力側回転数
Ｎｏｗｃｏが等しくないときは、処理１２４はコースト
状態と判断してＴｅ2を選択し、ＮｏｗｃｉとＮｏｗｃ
ｏが等しい場合には、処理１２３はエンジンブレーキま
たは通常の駆動状態と判断しＴｅ1を選択する。また、
速度比ｅが所定値Ｘｅより小さい場合は、処理１２５は
ポンプトルクＴｐを選択し演算精度を向上させる。ま
た、処理１２６によりロックアップソレノイドがオン状
態であれば、処理１２７はロックアップと判断しＴｅ1
を選択する。
／Ｕ検出手段のさらに他の実施例を示す。図１０におい
て、処理１２１により速度比ｅが所定値Ｘｅより大きい
と判断され、かつ処理１２２でワンウェイクラッチ入力
側回転数Ｎｏｗｃｉとワンウェイクラッチ出力側回転数
Ｎｏｗｃｏが等しくないときは、処理１２４はコースト
状態と判断してＴｅ2を選択し、ＮｏｗｃｉとＮｏｗｃ
ｏが等しい場合には、処理１２３はエンジンブレーキま
たは通常の駆動状態と判断しＴｅ1を選択する。また、
速度比ｅが所定値Ｘｅより小さい場合は、処理１２５は
ポンプトルクＴｐを選択し演算精度を向上させる。ま
た、処理１２６によりロックアップソレノイドがオン状
態であれば、処理１２７はロックアップと判断しＴｅ1
を選択する。
【００２７】ここで、ワンウェイクラッチとは、周知の
とおり、エンジンからタイヤを回転させようとするトル
クは伝達するが、タイヤからエンジンを回転させようと
するトルクは伝達しない構造のクラッチである。このた
め、入出力の回転速度を監視することによりコースト状
態を検出することができる。さらに、図１１にコースト
・エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ検出手段の他の実施例を示
す。図１１において、処理１２８によりスロットル開度
θが所定値Ｘθより小さい場合には、エンジンブレーキ
またはコースト状態である可能性が高い。そこで、更に
処理１２９により速度比ｅが１より大きいとき、処理１
３０はエンジンブレーキ状態と判断してＴｅ1を選択
し、速度比ｅが１より小さいか等しいとき、処理１３１
はコースト状態と判断してＴｅ2を選択する。また、ス
ロットル開度θが所定値Ｘθより大きい場合には、処理
１２８は通常の駆動状態と判断し、かつ処理１３２によ
り速度比ｅが所定値Ｘｅより大きいときには、処理１３
３はＴｅ1を選択し、逆にｅが所定値Ｘｅより小さいか
等しいときには、処理１３４はＴｐを選択して算出精度
を向上している。また、処理１３５によりロックアップ
ソレノイドがオン状態であれば、処理１３６はロックア
ップと判断しＴｅ１を選択する。
とおり、エンジンからタイヤを回転させようとするトル
クは伝達するが、タイヤからエンジンを回転させようと
するトルクは伝達しない構造のクラッチである。このた
め、入出力の回転速度を監視することによりコースト状
態を検出することができる。さらに、図１１にコースト
・エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ検出手段の他の実施例を示
す。図１１において、処理１２８によりスロットル開度
θが所定値Ｘθより小さい場合には、エンジンブレーキ
またはコースト状態である可能性が高い。そこで、更に
処理１２９により速度比ｅが１より大きいとき、処理１
３０はエンジンブレーキ状態と判断してＴｅ1を選択
し、速度比ｅが１より小さいか等しいとき、処理１３１
はコースト状態と判断してＴｅ2を選択する。また、ス
ロットル開度θが所定値Ｘθより大きい場合には、処理
１２８は通常の駆動状態と判断し、かつ処理１３２によ
り速度比ｅが所定値Ｘｅより大きいときには、処理１３
３はＴｅ1を選択し、逆にｅが所定値Ｘｅより小さいか
等しいときには、処理１３４はＴｐを選択して算出精度
を向上している。また、処理１３５によりロックアップ
ソレノイドがオン状態であれば、処理１３６はロックア
ップと判断しＴｅ１を選択する。
【００２８】次に、エンジンからタイヤに至るトルク伝
達機構の詳細について説明する。図１２は、エンジンか
らタイヤに至るトルク伝達機構の一実施例である。図１
２において、エンジン２０１の出力はトルクコンバータ
２０３の入力軸に入る。この軸には歯車２１４と電磁ピ
ックアップ２０２からなる速度センサが取り付けられて
いる。そして、トルクコンバータ２０３からの出力はギ
ア２０５の入力軸に入る。この軸には歯車２１３と電磁
ピックアップ２０４からなる速度センサが取り付けられ
ている。さらに、ギア２０５の出力はワンウェイクラッ
チ２１２と、これにバイパスして設けられたオーバーラ
ンクラッチ２０６に入力される。前述した如く、ワンウ
ェイクラッチとはエンジン側からタイヤを回転させよう
とするトルクは伝達するが、タイヤ側からエンジンを回
転させようとするトルクは伝達しない機構となってい
る。また、オーバーランクラッチとは、クラッチ締結時
にトルクが伝わり、締結していない時はトルクが伝わら
ない機構となっている。従って、エンジンブレーキをか
けるときはオーバーランクラッチを締結しなければなら
ない。このワンウェイクラッチ２１２とオーバーランク
ラッチ２０６の出力はデファレンシャルギア２０９に入
力される。この軸には歯車２１１と電磁ピックアップ２
０７からなる速度センサが取り付けられている。デファ
レンシャルギア２０９の出力トルクはタイヤ２０８、２
１０に伝わり駆動トルクとして出力される。
達機構の詳細について説明する。図１２は、エンジンか
らタイヤに至るトルク伝達機構の一実施例である。図１
２において、エンジン２０１の出力はトルクコンバータ
２０３の入力軸に入る。この軸には歯車２１４と電磁ピ
ックアップ２０２からなる速度センサが取り付けられて
いる。そして、トルクコンバータ２０３からの出力はギ
ア２０５の入力軸に入る。この軸には歯車２１３と電磁
ピックアップ２０４からなる速度センサが取り付けられ
ている。さらに、ギア２０５の出力はワンウェイクラッ
チ２１２と、これにバイパスして設けられたオーバーラ
ンクラッチ２０６に入力される。前述した如く、ワンウ
ェイクラッチとはエンジン側からタイヤを回転させよう
とするトルクは伝達するが、タイヤ側からエンジンを回
転させようとするトルクは伝達しない機構となってい
る。また、オーバーランクラッチとは、クラッチ締結時
にトルクが伝わり、締結していない時はトルクが伝わら
ない機構となっている。従って、エンジンブレーキをか
けるときはオーバーランクラッチを締結しなければなら
ない。このワンウェイクラッチ２１２とオーバーランク
ラッチ２０６の出力はデファレンシャルギア２０９に入
力される。この軸には歯車２１１と電磁ピックアップ２
０７からなる速度センサが取り付けられている。デファ
レンシャルギア２０９の出力トルクはタイヤ２０８、２
１０に伝わり駆動トルクとして出力される。
【００２９】以上述べたように、エンジンの出力トルク
がスロットル開度とエンジン回転数から予め推定できる
ことから、エンジン回転数を考慮した正確な駆動トルク
の推定や、トルクコンバータのトルク特性から得られる
トルクコンバータトルクとエンジン出力トルクと補機類
トルクの間に一定の関係があることから、補機類トルク
の推定を行い、最終出力軸のトルクを算出するものであ
る。
がスロットル開度とエンジン回転数から予め推定できる
ことから、エンジン回転数を考慮した正確な駆動トルク
の推定や、トルクコンバータのトルク特性から得られる
トルクコンバータトルクとエンジン出力トルクと補機類
トルクの間に一定の関係があることから、補機類トルク
の推定を行い、最終出力軸のトルクを算出するものであ
る。
【００３０】次に、前述した出力軸トルク推定を応用し
た実施例について詳細に説明する。図１３は、自動車が
一定勾配の坂を登っている時にアクセルの踏み増しを行
い、スロットル開度がθ１からθ２に変化した状態を示
す図である。また、図１４は、前記出力軸トルク推定に
よる算出値を用いて車重推定を行った一実施例である。
た実施例について詳細に説明する。図１３は、自動車が
一定勾配の坂を登っている時にアクセルの踏み増しを行
い、スロットル開度がθ１からθ２に変化した状態を示
す図である。また、図１４は、前記出力軸トルク推定に
よる算出値を用いて車重推定を行った一実施例である。
【００３１】まず、図１４の考え方を図１３と数式より
説明する。スロットル開度がθ１からθ２まで変化した
とすると、自動車の加速度はα１からα２へ、また、出
力軸トルクの算出値はＴｏ１からＴｏ２へと変化する。
この２つの状態変化から車重を導く。まず、この２つの
状態を区別するために、差分処理３０６、ＬＰＦ処理３
０７、絶対値処理３０８によりスロットル開度の微分Δ
θの絶対値が所定値ＸΔθより小さいときに安定な状態
と判断し、サンプリング処理３１７、３０２、３１０に
より加速度α、出力軸トルクＴｏ、車速Ｖｓｐの２乗の
サンプリングをする。その後は、記憶処理３０３、３１
１、３１８によりＴｏ１、Ｖｓｐ1 2、α１を記憶する。
そして、再び安定な状態を検出したときに、以前記憶し
た各値と現在の各値から車重を導く。自動車が走行する
ときの走行抵抗ＦRは以下の数式５に示すようにころが
り抵抗Ｆr、空気抵抗ＦA、勾配抵抗ＦZの和からなる。
数式６、数式７、数式８に、ころがり抵抗Ｆr、空気抵
抗ＦA、勾配抵抗ＦZの力学式を示す。
説明する。スロットル開度がθ１からθ２まで変化した
とすると、自動車の加速度はα１からα２へ、また、出
力軸トルクの算出値はＴｏ１からＴｏ２へと変化する。
この２つの状態変化から車重を導く。まず、この２つの
状態を区別するために、差分処理３０６、ＬＰＦ処理３
０７、絶対値処理３０８によりスロットル開度の微分Δ
θの絶対値が所定値ＸΔθより小さいときに安定な状態
と判断し、サンプリング処理３１７、３０２、３１０に
より加速度α、出力軸トルクＴｏ、車速Ｖｓｐの２乗の
サンプリングをする。その後は、記憶処理３０３、３１
１、３１８によりＴｏ１、Ｖｓｐ1 2、α１を記憶する。
そして、再び安定な状態を検出したときに、以前記憶し
た各値と現在の各値から車重を導く。自動車が走行する
ときの走行抵抗ＦRは以下の数式５に示すようにころが
り抵抗Ｆr、空気抵抗ＦA、勾配抵抗ＦZの和からなる。
数式６、数式７、数式８に、ころがり抵抗Ｆr、空気抵
抗ＦA、勾配抵抗ＦZの力学式を示す。
【００３２】
【数５】 ＦR ＝Ｆr＋ＦA＋ＦZ
【００３３】
【数６】 Ｆr ＝μr・Ｗｏ・ｇ
【００３４】
【数７】 ＦA ＝μl・Ａ・Ｖｓｐ2
【００３５】
【数８】 ＦZ ＝Ｗｏ・ｇ・sinｚここで、Ｗｏは自動
車総重量、Ｗｒは回転手段相当重量、μrはころがり抵
抗係数、μlは空気抵抗係数、Ａは自動車の全面投影面
積、及びｚが勾配の角度を示す。なお、図２３に示すよ
うにＦrおよびＦAは、予め計算してデータテーブルに記
憶しておくことにより演算負荷を低減することができ
る。また、データ点間を直線補間等を用いて補間するこ
とにより、少ないデータで高精度な演算を実現すること
ができる。
車総重量、Ｗｒは回転手段相当重量、μrはころがり抵
抗係数、μlは空気抵抗係数、Ａは自動車の全面投影面
積、及びｚが勾配の角度を示す。なお、図２３に示すよ
うにＦrおよびＦAは、予め計算してデータテーブルに記
憶しておくことにより演算負荷を低減することができ
る。また、データ点間を直線補間等を用いて補間するこ
とにより、少ないデータで高精度な演算を実現すること
ができる。
【００３６】前記数式５〜８を使って、数式９に変形で
きる。また、データ点間を直線補間等を用いて補間する
ことにより、少ないデータで高精度な演算を実現するこ
とができる。
きる。また、データ点間を直線補間等を用いて補間する
ことにより、少ないデータで高精度な演算を実現するこ
とができる。
【００３７】
【数９】 ＦR ＝μr・Ｗｏ・ｇ＋μl・Ａ・Ｖｓｐ2 ＋
Ｗｏ・ｇ・sinｚ また加速に必要な加速抵抗Ｆαは数式１０となる。
Ｗｏ・ｇ・sinｚ また加速に必要な加速抵抗Ｆαは数式１０となる。
【００３８】
【数１０】 Ｆα＝（Ｗｏ＋Ｗｒ）・α 従って、出力軸の力ＦOは数式１１となる。
【００３９】
【数１１】 ＦO ＝Ｆα＋Ｆr＋ＦA＋ＦZ ここで全体をトルクの形で表現すると、時間ｔ1の時は
数式１２、時間ｔ2の時は数式１３になる。この２式の
差を数式１４に示す。これを変形すると数式１５となり
車重Ｗｏを求めることができる。
数式１２、時間ｔ2の時は数式１３になる。この２式の
差を数式１４に示す。これを変形すると数式１５となり
車重Ｗｏを求めることができる。
【００４０】
【数１２】 Ｔｏ１＝（Ｗｏ＋Ｗｒ）・Ｒ・α１＋μr
・Ｗｏ・Ｒ・ｇ＋μl・Ａ・Ｒ・Ｖｓｐ1 2＋sinｚ1・Ｗ
ｏ・Ｒ・ｇ
・Ｗｏ・Ｒ・ｇ＋μl・Ａ・Ｒ・Ｖｓｐ1 2＋sinｚ1・Ｗ
ｏ・Ｒ・ｇ
【００４１】
【数１３】 Ｔｏ２＝（Ｗｏ＋Ｗｒ）・Ｒ・α２＋μr
・Ｗｏ・Ｒ・ｇ＋μl・Ａ・Ｒ・Ｖｓｐ2 2＋sinｚ2・Ｗ
ｏ・Ｒ・ｇ
・Ｗｏ・Ｒ・ｇ＋μl・Ａ・Ｒ・Ｖｓｐ2 2＋sinｚ2・Ｗ
ｏ・Ｒ・ｇ
【００４２】
【数１４】 Ｔｏ１−Ｔｏ２＝（Ｗｏ＋Ｗｒ）Ｒ（α１
−α２）＋μl・Ａ・Ｒ（Ｖｓｐ1 2−Ｖｓｐ2 2）
−α２）＋μl・Ａ・Ｒ（Ｖｓｐ1 2−Ｖｓｐ2 2）
【００４３】
【数１５】
【００４４】従って、Ｖｓｐの２乗に依存する項は空気
抵抗係数（μl）３１２、全面投影面積（Ａ）３１３、
タイヤ半径（Ｒ）３１４を乗算して求める。また、加速
度αの項はタイヤ半径（Ｒ）３１９を乗算して求める。
最後に、除算手段３０４により除算し、回転部相当重量
（Ｗｒ）３０５を差引いて車重Ｗｏを求めることができ
る。
抵抗係数（μl）３１２、全面投影面積（Ａ）３１３、
タイヤ半径（Ｒ）３１４を乗算して求める。また、加速
度αの項はタイヤ半径（Ｒ）３１９を乗算して求める。
最後に、除算手段３０４により除算し、回転部相当重量
（Ｗｒ）３０５を差引いて車重Ｗｏを求めることができ
る。
【００４５】また、スロットル開度は踏み増す方向より
戻してスロットルから足を離す状態方向の方がその後よ
り安定にデータが推移するため算出精度を向上できる。
次に、前記車重推定をフローチャートにより説明する。
図１５は車重推定のフローチャートの一例である。処理
１５０でスロットル開度θ２、加速度α２、出力軸トル
クＴｏ２を取り込む。処理１１５により、スロットル開
度θの微分値Δθの絶対値が所定値ＸΔθより小さく、
且つ、処理１５２により現在のスロットル開度θ２と記
憶しておいたスロットル開度θ１の差分の絶対値が所定
値Ｘθより小さいとき、まだ状態に変化がないと判断す
る。そして、処理１５３によりスロットル開度θ１、加
速度α１、出力軸トルクＴｏ１を記憶する。逆に、算出
したスロットル開度θ２と記憶しておいたスロットル開
度θ１の差が所定値Ｘθより大きければ、状態が変化し
たと判断し、処理１５４により車重の算出を行う。
戻してスロットルから足を離す状態方向の方がその後よ
り安定にデータが推移するため算出精度を向上できる。
次に、前記車重推定をフローチャートにより説明する。
図１５は車重推定のフローチャートの一例である。処理
１５０でスロットル開度θ２、加速度α２、出力軸トル
クＴｏ２を取り込む。処理１１５により、スロットル開
度θの微分値Δθの絶対値が所定値ＸΔθより小さく、
且つ、処理１５２により現在のスロットル開度θ２と記
憶しておいたスロットル開度θ１の差分の絶対値が所定
値Ｘθより小さいとき、まだ状態に変化がないと判断す
る。そして、処理１５３によりスロットル開度θ１、加
速度α１、出力軸トルクＴｏ１を記憶する。逆に、算出
したスロットル開度θ２と記憶しておいたスロットル開
度θ１の差が所定値Ｘθより大きければ、状態が変化し
たと判断し、処理１５４により車重の算出を行う。
【００４６】このようにして、勾配が一定である条件の
もとでは、スロットル開度の異なる２つの状態で車重と
出力軸トルクと車速と加速度の間に一定の関係があり、
新たにセンサを設けることなく演算により車重を得るこ
とができる。次に、勾配推定に応用した例を示す。図１
６は、前記出力軸トルク推定による算出値を用いて勾配
推定を行った場合の一実施例である。まず、図１６の考
え方を以下数式により説明する。
もとでは、スロットル開度の異なる２つの状態で車重と
出力軸トルクと車速と加速度の間に一定の関係があり、
新たにセンサを設けることなく演算により車重を得るこ
とができる。次に、勾配推定に応用した例を示す。図１
６は、前記出力軸トルク推定による算出値を用いて勾配
推定を行った場合の一実施例である。まず、図１６の考
え方を以下数式により説明する。
【００４７】自動車が走行するときの走行抵抗ＦRは、
前述の実施例と同様に、数式５に示すようにころがり抵
抗、空気抵抗、勾配抵抗の和からなる。それぞれ数式６
〜８にその式を示す。また加速に必要な加速抵抗Ｆαは
前記数式１０となる。ここで勾配抵抗を求めると、数式
１６となり、変形すると、数式１７となり、更にトルク
で表現すると数式１８となり勾配ｚ*を算出することが
できる。
前述の実施例と同様に、数式５に示すようにころがり抵
抗、空気抵抗、勾配抵抗の和からなる。それぞれ数式６
〜８にその式を示す。また加速に必要な加速抵抗Ｆαは
前記数式１０となる。ここで勾配抵抗を求めると、数式
１６となり、変形すると、数式１７となり、更にトルク
で表現すると数式１８となり勾配ｚ*を算出することが
できる。
【００４８】
【数１６】 Ｗｏ・ｇ・sinｚ＝ＦO−（Ｆr＋ＦA）−Ｆ
α
α
【００４９】
【数１７】
【００５０】
【数１８】
【００５１】ここで、エンジンそして、トルクコンバー
タ及びギアトレインから伝達される駆動力がＦOであ
る。また、平地の走行抵抗による平地走行トルク（空気
抵抗＋ころがり抵抗）ＴRLを数式１９に示す。
タ及びギアトレインから伝達される駆動力がＦOであ
る。また、平地の走行抵抗による平地走行トルク（空気
抵抗＋ころがり抵抗）ＴRLを数式１９に示す。
【００５２】
【数１９】 ＴRL＝Ｒ・（Ｆr＋ＦA） 車両の加速度αは車速の微分（差分）より求める。従っ
て、出力軸トルク推定手段３０１で得られる出力軸トル
クＴO *から、平地走行抵抗記憶手段４０３から得られる
走行抵抗と、差分手段４０５とノイズを低減するための
ＬＰＦ手段４０６と車重／重力４０７とタイヤ半径４０
８から得られる加速抵抗を差引き、除算手段４０２を用
いて車重とタイヤ半径４０４で割ることにより勾配ｚ*
を得ることができる。なお、ＬＰＦ手段４０１とＬＰＦ
手段４０６は、一つにまとめて除算手段４０２の前か後
に挿入することもできる。
て、出力軸トルク推定手段３０１で得られる出力軸トル
クＴO *から、平地走行抵抗記憶手段４０３から得られる
走行抵抗と、差分手段４０５とノイズを低減するための
ＬＰＦ手段４０６と車重／重力４０７とタイヤ半径４０
８から得られる加速抵抗を差引き、除算手段４０２を用
いて車重とタイヤ半径４０４で割ることにより勾配ｚ*
を得ることができる。なお、ＬＰＦ手段４０１とＬＰＦ
手段４０６は、一つにまとめて除算手段４０２の前か後
に挿入することもできる。
【００５３】しかし、前記勾配推定は暫定的な車重Ｗを
用いており、この決定に誤りがあると誤差となる。した
がって、車重誤差がある場合に暫定車重Ｗをを補正する
必要がある。図１８に車重の誤差分Ｗｅｒｒの算出ブロ
ック図を示す。まず、図１８の考え方を図１７と数式よ
り説明する。図１７は、自動車が一定勾配の坂を登って
いる時にアクセルを戻し、スロットル開度がθ１からθ
２に変化した状態を示す。このとき、自動車の加速度は
α１からα２へ、勾配の算出値はｚ1 *からｚ2 *へ変化す
る。この２つの状態変化から車重を導く。なお、勾配ｚ
*の算出の際には、暫定的に決めた車重Ｗを用いる。
用いており、この決定に誤りがあると誤差となる。した
がって、車重誤差がある場合に暫定車重Ｗをを補正する
必要がある。図１８に車重の誤差分Ｗｅｒｒの算出ブロ
ック図を示す。まず、図１８の考え方を図１７と数式よ
り説明する。図１７は、自動車が一定勾配の坂を登って
いる時にアクセルを戻し、スロットル開度がθ１からθ
２に変化した状態を示す。このとき、自動車の加速度は
α１からα２へ、勾配の算出値はｚ1 *からｚ2 *へ変化す
る。この２つの状態変化から車重を導く。なお、勾配ｚ
*の算出の際には、暫定的に決めた車重Ｗを用いる。
【００５４】まず、この２つの状態を区別するために、
差分手段５０５、ＬＰＦ手段５０６、絶対値手段５０７
で得られるスロットル開度の微分Δθの絶対値が所定値
ＸΔθより小さいときに安定な状態と判断し、サンプリ
ング手段５０２、５１０により加速度α、勾配の算出値
ｚ*をサンプリングし、記憶手段５０３、５１１により
記憶する。その後、再び安定な状態を検出したときに、
以前記憶した各値と現在の各値から車重を導く。前述し
たように、自動車が走行するときの走行抵抗Ｆ Rは、こ
ろがり抵抗Ｆr、空気抵抗ＦA、勾配抵抗ＦZそれぞれ、
数式５〜８に示すとおりである。また、加速に必要な加
速抵抗Ｆαは数式１０となる。さらに、出力軸の力ＦO
は数式１１となる。ここで全体をトルクの形で表現する
と、時間ｔ1の時は数式１２、時間ｔ2の時は数式１３に
なる。一方、算出される勾配ｚ*は予め決めておいた暫
定車重Ｗを用いて数式１８より求めることができる。従
って、時間ｔ1のときの算出勾配ｚ1 *は数式２０とな
り、
差分手段５０５、ＬＰＦ手段５０６、絶対値手段５０７
で得られるスロットル開度の微分Δθの絶対値が所定値
ＸΔθより小さいときに安定な状態と判断し、サンプリ
ング手段５０２、５１０により加速度α、勾配の算出値
ｚ*をサンプリングし、記憶手段５０３、５１１により
記憶する。その後、再び安定な状態を検出したときに、
以前記憶した各値と現在の各値から車重を導く。前述し
たように、自動車が走行するときの走行抵抗Ｆ Rは、こ
ろがり抵抗Ｆr、空気抵抗ＦA、勾配抵抗ＦZそれぞれ、
数式５〜８に示すとおりである。また、加速に必要な加
速抵抗Ｆαは数式１０となる。さらに、出力軸の力ＦO
は数式１１となる。ここで全体をトルクの形で表現する
と、時間ｔ1の時は数式１２、時間ｔ2の時は数式１３に
なる。一方、算出される勾配ｚ*は予め決めておいた暫
定車重Ｗを用いて数式１８より求めることができる。従
って、時間ｔ1のときの算出勾配ｚ1 *は数式２０とな
り、
【００５５】
【数２０】
【００５６】この式に数式１２を代入すると数式２１と
なる。
なる。
【００５７】
【数２１】
【００５８】また、時間ｔ2のときの算出勾配ｚ2 *は数
式２２となり、
式２２となり、
【００５９】
【数２２】
【００６０】この式に数式１３を代入すると数式２３と
なる。
なる。
【００６１】
【数２３】
【００６２】ここで、数式２１と数式２３の差を取り、
時間ｔ1と時間ｔ2の間が微小であり、真の勾配sinｚ1と
sinｚ2が変化しないとすれば数式２４となり、これを変
形して数式２５とすることができる。
時間ｔ1と時間ｔ2の間が微小であり、真の勾配sinｚ1と
sinｚ2が変化しないとすれば数式２４となり、これを変
形して数式２５とすることができる。
【００６３】
【数２４】 ｚ1 *−ｚ2 *＝（Ｗｏ−Ｗ)(α１−α２）／
Ｗ・ｇ
Ｗ・ｇ
【００６４】
【数２５】
【００６５】
【数２６】 Ｗ＝Ｗｏ＋Ｗｅｒｒ ここで暫定車重Ｗと真の車重Ｗｏと車重誤差Ｗｅｒｒの
関係は数式２６であるから、車重誤差Ｗｅｒｒは数式２
７のように求めることができる。
関係は数式２６であるから、車重誤差Ｗｅｒｒは数式２
７のように求めることができる。
【００６６】
【数２７】
【００６７】以上をまとめてブロック図で説明すると、
勾配推定手段５０１、サンプリング手段５０２、記憶手
段５０３で得られる勾配ｚ*の項は暫定車重と重力５０
４を掛け合わせて数式２７の除算の分子の項となる。ま
た、差分手段５０８、ＬＰＦ手段５０９により加速度α
を算出し、サンプリング手段５１０、記憶手段５１１を
用いて数式２７の分母の項を得ることができる。従っ
て、この除数が車重誤差Ｗｅｒｒになる。
勾配推定手段５０１、サンプリング手段５０２、記憶手
段５０３で得られる勾配ｚ*の項は暫定車重と重力５０
４を掛け合わせて数式２７の除算の分子の項となる。ま
た、差分手段５０８、ＬＰＦ手段５０９により加速度α
を算出し、サンプリング手段５１０、記憶手段５１１を
用いて数式２７の分母の項を得ることができる。従っ
て、この除数が車重誤差Ｗｅｒｒになる。
【００６８】次に、フローチャートをもとに説明する。
図１９は車重誤差算出のフローチャートの一例である。
図１９において、処理１９０によりスロットル開度θの
微分値Δθの絶対値が所定値ＸΔθより小さく、且つ、
処理１９１により現在のスロットル開度θ２と記憶して
おいたスロットル開度θ１の差分の絶対値が所定値Ｘθ
より小さいとき、まだ状態に変化がないと判断し処理１
９２によりスロットル開度θ１、加速度α１、算出勾配
ｚ1 *を記憶しておく。逆に、算出したスロットル開度θ
２と記憶しておいたスロットル開度θ１の差が所定値Ｘ
θより大きければ、状態が変化したと判断し、処理１９
３により車重誤差Ｗｅｒｒの算出を行う。このようにし
て得られた車重誤差Ｗｅｒｒは、暫定車重Ｗの補正に用
いることができる。
図１９は車重誤差算出のフローチャートの一例である。
図１９において、処理１９０によりスロットル開度θの
微分値Δθの絶対値が所定値ＸΔθより小さく、且つ、
処理１９１により現在のスロットル開度θ２と記憶して
おいたスロットル開度θ１の差分の絶対値が所定値Ｘθ
より小さいとき、まだ状態に変化がないと判断し処理１
９２によりスロットル開度θ１、加速度α１、算出勾配
ｚ1 *を記憶しておく。逆に、算出したスロットル開度θ
２と記憶しておいたスロットル開度θ１の差が所定値Ｘ
θより大きければ、状態が変化したと判断し、処理１９
３により車重誤差Ｗｅｒｒの算出を行う。このようにし
て得られた車重誤差Ｗｅｒｒは、暫定車重Ｗの補正に用
いることができる。
【００６９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設
計変更を行うことができる。たとえば、図１の実施例に
おいて、推定誤差の許容範囲が広ければ、トルコントル
ク算出手段１のみやエンジントルク算出手段２のみでも
出力軸トルクＴｏを推定することが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設
計変更を行うことができる。たとえば、図１の実施例に
おいて、推定誤差の許容範囲が広ければ、トルコントル
ク算出手段１のみやエンジントルク算出手段２のみでも
出力軸トルクＴｏを推定することが可能である。
【００７０】また、図１４の実施例においては、一般的
に時間ｔ1と時間ｔ2の間は微小であり、車速Ｖｓｐ1と
車速Ｖｓｐ2の変化も微小であると考えられ、車速ＶＳ
Ｐに依存する項を省略することもできる。さらに、デー
タの記憶手段を設け時間ｔ1より早い時間ｔ3でデータを
サンプリングし、遅延手段を設け時間ｔ2より遅い時間
ｔ4で車重を算出すれば、より安定なデータを使うこと
ができ車重の算出精度が向上する。ただし、時間ｔ3、
時間ｔ4でΔθの絶対値が所定値ＸΔθより大きければ
車重の算出は行ってはならない。
に時間ｔ1と時間ｔ2の間は微小であり、車速Ｖｓｐ1と
車速Ｖｓｐ2の変化も微小であると考えられ、車速ＶＳ
Ｐに依存する項を省略することもできる。さらに、デー
タの記憶手段を設け時間ｔ1より早い時間ｔ3でデータを
サンプリングし、遅延手段を設け時間ｔ2より遅い時間
ｔ4で車重を算出すれば、より安定なデータを使うこと
ができ車重の算出精度が向上する。ただし、時間ｔ3、
時間ｔ4でΔθの絶対値が所定値ＸΔθより大きければ
車重の算出は行ってはならない。
【００７１】図１９の補正において、得られた車重誤差
Ｗｅｒｒで直接補正を行う他に、車重誤差の符号がプラ
スであれば暫定車重Ｗから微小な車重ΔＷを差引き、マ
イナスであれば暫定車重Ｗに微小な車重ΔＷを加算し、
少しずつ補正する積分補正も可能である。さらに、前記
各実施例においては、操舵時の抵抗トルクを省略してい
るが、ステアリング角度を検出し操舵抵抗トルクを考慮
することにより、より高精度な推定が可能となる。ま
た、特に説明ではエンジンを用いたが、電動機を用いた
場合にも電動機に流れ込む電流より電動機のトルクを算
出し前記出力軸トルク、勾配、車重の推定に用いること
ができる。
Ｗｅｒｒで直接補正を行う他に、車重誤差の符号がプラ
スであれば暫定車重Ｗから微小な車重ΔＷを差引き、マ
イナスであれば暫定車重Ｗに微小な車重ΔＷを加算し、
少しずつ補正する積分補正も可能である。さらに、前記
各実施例においては、操舵時の抵抗トルクを省略してい
るが、ステアリング角度を検出し操舵抵抗トルクを考慮
することにより、より高精度な推定が可能となる。ま
た、特に説明ではエンジンを用いたが、電動機を用いた
場合にも電動機に流れ込む電流より電動機のトルクを算
出し前記出力軸トルク、勾配、車重の推定に用いること
ができる。
【００７２】また、図２０の実施例においては、図１８
で示した車重誤差推定手段４００２を用いて、図１６で
示した車重推定手段４００１で用いる車重パラメータを
補正するものであり、より高精度な勾配値ｚ*を算出す
ることができる。このことについて、更に詳しく説明す
る。図１６に示したように、トルク推定結果を処理する
ことにより勾配ｚ*を求めており、そのために車両のパ
ラメータである車重Ｗ、慣性を含めた等価車重Ｗ＋Ｗｒ
を用いて計算がなされる。したがって、車両重量Ｗが変
わると勾配推定結果がずれてしまう。
で示した車重誤差推定手段４００２を用いて、図１６で
示した車重推定手段４００１で用いる車重パラメータを
補正するものであり、より高精度な勾配値ｚ*を算出す
ることができる。このことについて、更に詳しく説明す
る。図１６に示したように、トルク推定結果を処理する
ことにより勾配ｚ*を求めており、そのために車両のパ
ラメータである車重Ｗ、慣性を含めた等価車重Ｗ＋Ｗｒ
を用いて計算がなされる。したがって、車両重量Ｗが変
わると勾配推定結果がずれてしまう。
【００７３】例えば、一定速度運転状態から加速した時
を想定する。もし、車両重量が乗車人員の増加等により
当初設定したＷからずれたとすれば、図１６の処理にお
いて加速トルクが実際の値より少なくなってしまう。こ
のように、加速あるいは減速直後の推定される勾配の値
の偏差より車重の検知を行うことができ、これを図１８
に示す。また、図１９には車重誤差推定のフローチャー
トを示す。図２０には、図１８で示したブロック図によ
り補正された車重補正値Ｗｅｒｒを用いて図１６に示し
た車重依存の３カ所を補正する手段４００１を示す。そ
の具体的構成を図２１に示す。
を想定する。もし、車両重量が乗車人員の増加等により
当初設定したＷからずれたとすれば、図１６の処理にお
いて加速トルクが実際の値より少なくなってしまう。こ
のように、加速あるいは減速直後の推定される勾配の値
の偏差より車重の検知を行うことができ、これを図１８
に示す。また、図１９には車重誤差推定のフローチャー
トを示す。図２０には、図１８で示したブロック図によ
り補正された車重補正値Ｗｅｒｒを用いて図１６に示し
た車重依存の３カ所を補正する手段４００１を示す。そ
の具体的構成を図２１に示す。
【００７４】Ｗｅｒｒは４０４の暫定車重Ｗ、４０７の
Ｗ＋Ｗｒの暫定車重Ｗ、４０３の平地走行抵抗の補正に
活用する。車重補正値は加速あるいは減速直後に更新さ
れるので、その後３カ所の値を修正する。この中で勾配
算出の寄与度の高い４０７のみにすることも可能であ
り、また３つの中で影響度の高いものだけを選択して活
用してもよい。
Ｗ＋Ｗｒの暫定車重Ｗ、４０３の平地走行抵抗の補正に
活用する。車重補正値は加速あるいは減速直後に更新さ
れるので、その後３カ所の値を修正する。この中で勾配
算出の寄与度の高い４０７のみにすることも可能であ
り、また３つの中で影響度の高いものだけを選択して活
用してもよい。
【００７５】なお、車重の変化は、乗車人員、荷物の荷
重、ガソリンの重量で主に決まるので、加減速直後の補
正演算は必要回数内で余分な補正をかける必要はない。
ここで、例えば処理ブロック４０４の暫定車重Ｗは次の
式により更新する。
重、ガソリンの重量で主に決まるので、加減速直後の補
正演算は必要回数内で余分な補正をかける必要はない。
ここで、例えば処理ブロック４０４の暫定車重Ｗは次の
式により更新する。
【００７６】
【数２８】 ＷNEW＝ＷOLD−Ｗｅｒｒ 上記数式２８より明らかなように、車重は、書き換え可
能なメモリを用い、更新前の車重ＷOLDからＷｅｒｒを
差引いて新しいＷNEWとする。処理ブロック４０７およ
び４０３においても同様にして書き換える。処理ブロッ
ク４０３数式６のＷを書き換える。４０３の内容は、数
式１２の第２項および第３項が入っているので数式６の
変更をして書き換える。もちろん、一定数の加算となる
ので、逐次加算して求めてもよい。
能なメモリを用い、更新前の車重ＷOLDからＷｅｒｒを
差引いて新しいＷNEWとする。処理ブロック４０７およ
び４０３においても同様にして書き換える。処理ブロッ
ク４０３数式６のＷを書き換える。４０３の内容は、数
式１２の第２項および第３項が入っているので数式６の
変更をして書き換える。もちろん、一定数の加算となる
ので、逐次加算して求めてもよい。
【００７７】また、図２２の実施例においては、車両の
操舵角Ｓより操舵抵抗トルクを操舵抵抗算出手段４１１
より算出して、このトルクを抵抗トルクとして差引くこ
とにより、より高精度な勾配値ｚ*を算出できるように
したものである。なお、操舵抵抗トルクは、予め算出し
てテーブルデータとして記憶し、これを検索することに
より得るようにすれば、演算負荷を低減することが可能
である。
操舵角Ｓより操舵抵抗トルクを操舵抵抗算出手段４１１
より算出して、このトルクを抵抗トルクとして差引くこ
とにより、より高精度な勾配値ｚ*を算出できるように
したものである。なお、操舵抵抗トルクは、予め算出し
てテーブルデータとして記憶し、これを検索することに
より得るようにすれば、演算負荷を低減することが可能
である。
【００７８】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明によれば、新たに特別なセンサを設けずに、出力軸ト
ルク、勾配、車重を求めることができる。また、下り坂
のときにエンジンブレーキをかけたり、登り坂でアクセ
ルを踏み込んだ場合でも、不自然な変速やトルク不足感
を回避することが可能で、かつ応答性が良く安定した変
速制御装置にも応用することができる。
明によれば、新たに特別なセンサを設けずに、出力軸ト
ルク、勾配、車重を求めることができる。また、下り坂
のときにエンジンブレーキをかけたり、登り坂でアクセ
ルを踏み込んだ場合でも、不自然な変速やトルク不足感
を回避することが可能で、かつ応答性が良く安定した変
速制御装置にも応用することができる。
【図１】 出力軸トルク推定装置の１実施例を示すブロ
ック図。
ック図。
【図２】 エンジントルク算出手段を示すブロック図。
【図３】 トルコン（トルクコンバータ）トルク算出手
段を示すブロック図。
段を示すブロック図。
【図４】 トルコンの速度比ｅの算出手段のブロック
図。
図。
【図５】 トルコンの速度比ｅの算出手段の他の例のブ
ロック図。
ロック図。
【図６】 補機トルク学習手段のブロック図。
【図７】 補機トルク学習手段のフローチャート。
【図８】 コースト・エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手
段のフローチャート。
段のフローチャート。
【図９】 走行抵抗トルクを用いたコースト・エンジン
ブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャート。
ブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャート。
【図１０】 ワンウェイクラッチの回転数を用いたコー
スト・エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャ
ート。
スト・エンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャ
ート。
【図１１】 トルコンの速度比ｅを用いたコースト・エ
ンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャート。
ンジンブレーキ・Ｌ／Ｕ判定手段のフローチャート。
【図１２】 エンジンからタイヤまでのトルク伝達機構
の例。
の例。
【図１３】 車重推定時の内部データの変化を示す図。
【図１４】 出力軸トルク推定を応用した車重推定のブ
ロック図。
ロック図。
【図１５】 車重推定のフローチャート。
【図１６】 出力軸トルク推定を応用した勾配推定のブ
ロック図。
ロック図。
【図１７】 車重誤差推定時の内部データの変化を示す
図。
図。
【図１８】 勾配推定を応用した車重誤差推定のブロッ
ク図。
ク図。
【図１９】 車重誤差推定のフローチャート。
【図２０】 勾配推定の車重パラメータ補正の概要図。
【図２１】 勾配推定の車重パラメータ補正のブロック
図。
図。
【図２２】 操舵抵抗を加味した勾配推定のブロック
図。
図。
【図２３】 平地走行抵抗トルクのデータテーブル。
１………トルコントルク算出手段 ２………エンジントルク算出手段 ５………補機トルク学習手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59/16 9240−3Ｊ Ｇ０１Ｇ 19/12 7529−2Ｆ Ｇ０１Ｌ 5/13 8505−2Ｆ (72)発明者 石井 潤市 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (28)
- 【請求項１】 エンジンまたはモータによる駆動手段を
備えた車両において、少なくとも前記駆動手段の出力ト
ルク演算式またはテーブルから駆動装置の出力トルクを
推定する駆動トルク推定手段を有し、該駆動トルク推定
手段を用いて最終出力軸トルクを算出することを特徴と
する自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの出力トルク演算式または
テーブルの入力信号が、少なくともエンジン回転数であ
ることを特徴とする請求項１記載の自動車の出力軸トル
ク推定装置。 - 【請求項３】 前記エンジンの出力トルク演算式または
テーブルの入力信号が、少なくともエンジン回転数とス
ロットル開度であることを特徴とする請求項１記載の自
動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項４】 前記エンジンの出力トルク演算式または
テーブルの入力信号が、エンジン回転数と吸入空気流量
であることを特徴とする請求項１記載の自動車の出力軸
トルク推定装置。 - 【請求項５】 前記モータの出力トルク演算式またはテ
ーブルの入力信号が、少なくとも駆動コイルを流れる電
流値であることを特徴とする請求項１記載の自動車の出
力軸トルク推定装置。 - 【請求項６】 トルクコンバータを用いた自動変速機を
備えた自動車において、少なくとも前記トルクコンバー
タの入出力演算式またはテーブルからトルクコンバータ
の出力トルクを推定するトルクコンバータトルク推定手
段を有し、該トルクコンバータトルク推定手段を用いて
最終出力軸トルクを推定することを特徴とする自動車の
出力軸トルク推定装置。 - 【請求項７】 前記トルクコンバータの入出力演算式ま
たはテーブルの入力信号が、少なくともトルクコンバー
タの入力回転数と出力回転数であることを特徴とする請
求項６記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項８】 前記トルクコンバータの入出力演算式ま
たはテーブルの入力信号が、少なくともトルクコンバー
タの入力回転数と車速信号であることを特徴とする請求
項６記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項９】 前記駆動トルク推定手段と前記トルクコ
ンバータトルク推定手段の二つを備えたことを特徴とす
る自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１０】 前記駆動トルク推定手段と前記トルク
コンバータトルク推定手段の二つの出力のうち、運転状
態に応じて前記二つのトルク推定手段の出力を切り換え
可能とするトルク切換手段を備えたことを特徴とする請
求項９記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１１】 出力軸トルクより走行抵抗トルクが大
きい場合に、出力軸トルクを零とすることを特徴とする
請求項１０記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１２】 ワンウェイクラッチの入力回転数と出
力回転数が等しくないときに出力軸トルクを零とするこ
とを特徴とする請求項１０記載の自動車の出力軸トルク
推定装置。 - 【請求項１３】 ロックアップソレノイドが作動状態の
時に、前記トルク切換手段の切換えを強制的に駆動トル
ク推定手段側に切り替える手段を備えたことを特徴とす
る請求項１０記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１４】 トルクコンバータの速度比が所定値以
上の場合に、前記トルク選択手段は前記駆動トルク推定
手段側を選択することを特徴とする請求項１０記載の自
動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１５】 前記トルクコンバータトルク推定手段
と前記駆動トルク推定手段から得られるトルクを用いて
補機トルクを推定する補機トルク推定手段を有すること
を特徴とする請求項１０記載の自動車の出力軸トルク推
定装置。 - 【請求項１６】 前記駆動トルク推定手段の推定結果か
ら前記補機トルク推定手段の出力を差引くことにより、
前記駆動トルク推定手段の出力トルクを補正することを
特徴とする請求項１０記載の自動車の出力軸トルク推定
装置。 - 【請求項１７】 前記駆動トルク推定手段の推定結果か
ら補機類の運転状況に応じた所定値を差引くことによ
り、前記駆動トルク推定手段の出力トルクを補正するこ
とを特徴とする請求項１０記載の自動車の出力軸トルク
推定装置。 - 【請求項１８】 前記駆動トルク推定手段の出力結果に
低域通過フィルタ処理を付加することを特徴とする請求
項１記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項１９】 前記トルク切換手段の出力結果に低域
通過フィルタ処理を付加することを特徴とする請求項１
０記載の自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項２０】 自動車の加速度を検出する手段と、前
記出力軸トルク推定手段を備えた自動車において、少な
くとも加速度と出力軸トルクと車速から前記自動車の車
重を算出することを特徴とする自動車の車重算出装置。 - 【請求項２１】 スロットル開度の変化を検出する手段
を備え、前記スロットル開度の変化量が所定値より小さ
いことを検出し、これにより車重を算出する手段を備え
たことを特徴とする請求項２０記載の自動車の車重算出
装置。 - 【請求項２２】 スロットル開度の変化を検出する手段
を備え、前記スロットル開度の変化量が所定値より小さ
いことを検出し、これより所定時間遅れて車重の算出を
開始する手段を備えたことを特徴とする請求項２０記載
の自動車の車重算出装置。 - 【請求項２３】 スロットル開度の変化を検出する手段
を備え、前記スロットル開度の変化量が負になる時に車
重の算出を行う手段を備えたことを特徴とする請求項２
０記載の自動車の車重算出装置。 - 【請求項２４】 請求項１又は６又は１０に記載される
出力軸トルク推定手段の出力から少なくとも車速の微分
信号から算出される加速トルクと車速を入力として算出
される平地走行抵抗トルクを差引き勾配トルクあるいは
車重により規格化した勾配を算出することを特徴とする
自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項２５】 少なくとも車両の形状、車重より予め
平地走行抵抗トルクを算出し、これをデータテーブルと
して記憶する走行抵抗記憶手段を有し、この記憶値を検
索する事により走行抵抗トルクを得て演算負荷を低減し
たことを特徴とする請求項２４記載の自動車の出力軸ト
ルク推定装置。 - 【請求項２６】 車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段と、少なくともこの操舵角信号から操舵抵抗トルクを
算出する操舵抵抗トルク算出手段を持ち、前記操舵抵抗
トルク算出手段の出力信号を前記出力軸トルク推定手段
の出力から差引き、勾配トルクあるいは勾配の算出精度
を向上させたことを特徴とする請求項２４記載の自動車
の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項２７】 前記車重算出装置手段を持ち、この出
力値を用いて車重パラメータを設定あるいは補正し、演
算精度を向上させたことを特徴とする請求項２４記載の
自動車の出力軸トルク推定装置。 - 【請求項２８】 請求項２４記載の出力軸トルク推定手
段と車速の微分信号と平地走行抵抗トルクのすべてか、
あるいは勾配算出手段の勾配出力結果に低域通過フィル
タ処理を付加することを特徴とする自動車の出力軸トル
ク推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00201493A JP3260190B2 (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | 自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00201493A JP3260190B2 (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | 自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06201523A true JPH06201523A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3260190B2 JP3260190B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=11517507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00201493A Expired - Fee Related JP3260190B2 (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | 自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3260190B2 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2336683A (en) * | 1998-04-23 | 1999-10-27 | Cummins Engine Co Inc | Recursively estimating the mass of a vehicle from vehicle speed and push force data |
| EP0972971A2 (en) | 1998-07-17 | 2000-01-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission with estimation of driving resistance |
| JP2000240779A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| US6347269B1 (en) | 2000-07-26 | 2002-02-12 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Vehicle mass calculation device |
| JP2004517282A (ja) * | 2001-01-16 | 2004-06-10 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車トランスミッションの制御方法 |
| JP2007516409A (ja) * | 2003-07-04 | 2007-06-21 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の全質量の推定方法及び装置 |
| CN100439765C (zh) * | 2005-04-14 | 2008-12-03 | 三菱自动车工业株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
| JP2009227072A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車輪の空転検出装置 |
| JP2012112754A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP2013035440A (ja) * | 2011-08-09 | 2013-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JPWO2013150641A1 (ja) * | 2012-04-06 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の発進クラッチ制御装置 |
| JP2016217851A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | 日野自動車株式会社 | 車両質量推定装置および車両質量推定方法 |
| CN106368826A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-02-01 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车油门自适应方法 |
| JP2018192951A (ja) * | 2017-05-18 | 2018-12-06 | 株式会社ニッキ | 車両における積載質量の推定方法 |
| CN109632314A (zh) * | 2018-11-23 | 2019-04-16 | 河北华北柴油机有限责任公司 | 一种发动机扭矩测量装置及测量方法 |
| CN115871684A (zh) * | 2023-01-05 | 2023-03-31 | 中汽研汽车检验中心（天津）有限公司 | 基于网联运行数据和机器学习的重型车辆质量估算方法 |
| CN115931380A (zh) * | 2022-11-10 | 2023-04-07 | 东风商用车有限公司 | 通过商用车发动机输出扭矩计算整车质量的方法 |
| JP2023134994A (ja) * | 2022-03-15 | 2023-09-28 | いすゞ自動車株式会社 | 車両パラメータの演算装置および演算方法 |
| CN117571197A (zh) * | 2024-01-17 | 2024-02-20 | 绵阳师范学院 | 一种联轴器扭矩标定修正方法及系统 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3475045B2 (ja) | 1997-06-30 | 2003-12-08 | 日野自動車株式会社 | 車両の質量同定装置 |
| JP3348348B2 (ja) | 1999-01-27 | 2002-11-20 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両質量算出装置 |
| JP3454233B2 (ja) | 2000-07-26 | 2003-10-06 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両質量算出装置 |
| JP5013244B2 (ja) * | 2006-06-12 | 2012-08-29 | 株式会社エクォス・リサーチ | 特性量推定装置及び搭載物判定装置 |
| JP2007302061A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Equos Research Co Ltd | 車両 |
| EP2017172A4 (en) * | 2006-05-09 | 2011-11-02 | Equos Res Co Ltd | VEHICLE, VALUE ESTABLISHMENT DEVICE AND DEVICE FOR DETERMINING A LOADED ARTICLE |
-
1993
- 1993-01-08 JP JP00201493A patent/JP3260190B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2336683A (en) * | 1998-04-23 | 1999-10-27 | Cummins Engine Co Inc | Recursively estimating the mass of a vehicle from vehicle speed and push force data |
| US6167357A (en) * | 1998-04-23 | 2000-12-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Recursive vehicle mass estimation |
| GB2336683B (en) * | 1998-04-23 | 2002-02-13 | Cummins Engine Co Inc | Vehicle mass estimation apparatus and method |
| US6438510B2 (en) | 1998-04-23 | 2002-08-20 | Cummins Engine Company, Inc. | Recursive vehicle mass estimation system |
| EP0972971A2 (en) | 1998-07-17 | 2000-01-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission with estimation of driving resistance |
| US6427108B1 (en) | 1998-07-17 | 2002-07-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission |
| JP2000240779A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| US6347269B1 (en) | 2000-07-26 | 2002-02-12 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Vehicle mass calculation device |
| JP2004517282A (ja) * | 2001-01-16 | 2004-06-10 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車トランスミッションの制御方法 |
| JP2007516409A (ja) * | 2003-07-04 | 2007-06-21 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の全質量の推定方法及び装置 |
| CN100439765C (zh) * | 2005-04-14 | 2008-12-03 | 三菱自动车工业株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
| JP2009227072A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車輪の空転検出装置 |
| JP2012112754A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP2013035440A (ja) * | 2011-08-09 | 2013-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JPWO2013150641A1 (ja) * | 2012-04-06 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の発進クラッチ制御装置 |
| JP2016217851A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | 日野自動車株式会社 | 車両質量推定装置および車両質量推定方法 |
| CN106368826A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-02-01 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车油门自适应方法 |
| CN106368826B (zh) * | 2016-08-30 | 2019-04-23 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车油门自适应方法 |
| JP2018192951A (ja) * | 2017-05-18 | 2018-12-06 | 株式会社ニッキ | 車両における積載質量の推定方法 |
| CN109632314A (zh) * | 2018-11-23 | 2019-04-16 | 河北华北柴油机有限责任公司 | 一种发动机扭矩测量装置及测量方法 |
| JP2023134994A (ja) * | 2022-03-15 | 2023-09-28 | いすゞ自動車株式会社 | 車両パラメータの演算装置および演算方法 |
| CN115931380A (zh) * | 2022-11-10 | 2023-04-07 | 东风商用车有限公司 | 通过商用车发动机输出扭矩计算整车质量的方法 |
| CN115871684A (zh) * | 2023-01-05 | 2023-03-31 | 中汽研汽车检验中心（天津）有限公司 | 基于网联运行数据和机器学习的重型车辆质量估算方法 |
| CN117571197A (zh) * | 2024-01-17 | 2024-02-20 | 绵阳师范学院 | 一种联轴器扭矩标定修正方法及系统 |
| CN117571197B (zh) * | 2024-01-17 | 2024-03-26 | 绵阳师范学院 | 一种联轴器扭矩标定修正方法及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3260190B2 (ja) | 2002-02-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3260190B2 (ja) | 自動車の出力軸トルク推定装置及び車重算出装置 | |
| US5925087A (en) | Method and apparatus for eliminating noise in a slope estimation arrangement for a motor vehicle | |
| KR100289507B1 (ko) | 자동차의 자동변속제어장치 및 제어방법 | |
| JP3126525B2 (ja) | 自動車の自動変速制御装置 | |
| JPH0694116A (ja) | 自動変速制御装置 | |
| JP2002523735A (ja) | 車両の質量の算出方法および装置 | |
| JP3693097B2 (ja) | 車両重量検出装置 | |
| JP2000257491A (ja) | 車両制御装置及び走行抵抗の測定方法 | |
| JP2002013620A (ja) | 車両質量推定装置 | |
| JPH11211548A (ja) | 車両状態の推定方法およびそれを用いた車両制御装置 | |
| JPH11351864A (ja) | 道路勾配推定装置 | |
| JP2018192951A (ja) | 車両における積載質量の推定方法 | |
| JP2000158978A (ja) | 自動車の縦運動の制御方法及び装置 | |
| JPH08168105A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2001153883A (ja) | 勾配車両加速度センサの補正装置 | |
| JPH10104049A (ja) | 車両の重量測定装置 | |
| JP2001082956A (ja) | 車両の勾配検知装置 | |
| JP3203602B2 (ja) | 自動車とその動力制御方法及び装置 | |
| JP2902177B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH11325227A (ja) | 自動車の自動変速制御装置 | |
| JPH0976779A (ja) | 四輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JP2000088091A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004045423A (ja) | 勾配推定装置 | |
| JPH0972776A (ja) | 車両重量の算出装置 | |
| JP2004108589A (ja) | 自動車の勾配推定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071214 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081214 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081214 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091214 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |