JP2000240779A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP2000240779A JP2000240779A JP11045866A JP4586699A JP2000240779A JP 2000240779 A JP2000240779 A JP 2000240779A JP 11045866 A JP11045866 A JP 11045866A JP 4586699 A JP4586699 A JP 4586699A JP 2000240779 A JP2000240779 A JP 2000240779A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行抵抗が増大した場合、運転者に違和感を
与えることなく駆動力を増大する。 【解決手段】 アクセル踏み込み量と車速ＶＳＰに基づ
いて、平坦路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動
力設定手段１と、運転者が視認または認識可能な車両重
量行抵抗増加量及び勾配抵抗増加量と運転者が視認また
は認識不能なＴＭ損失抵抗増加量及び補機抵抗増加量を
それぞれ演算する類別増加抵抗演算手段３と、通常目標
駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力
として演算する補正目標駆動力演算手段２とを備える。
与えることなく駆動力を増大する。 【解決手段】 アクセル踏み込み量と車速ＶＳＰに基づ
いて、平坦路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動
力設定手段１と、運転者が視認または認識可能な車両重
量行抵抗増加量及び勾配抵抗増加量と運転者が視認また
は認識不能なＴＭ損失抵抗増加量及び補機抵抗増加量を
それぞれ演算する類別増加抵抗演算手段３と、通常目標
駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力
として演算する補正目標駆動力演算手段２とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応
じて車両の駆動力特性を適正に制御するものである。
れる駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応
じて車両の駆動力特性を適正に制御するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両に用いられる駆動力制御装
置としては、特開平９−２４２８６２号公報に開示され
るように、登坂走行時に路面の勾配に応じて変速比を補
正し、勾配によって加速度が低下するのを抑制するもの
が知られている。
置としては、特開平９−２４２８６２号公報に開示され
るように、登坂走行時に路面の勾配に応じて変速比を補
正し、勾配によって加速度が低下するのを抑制するもの
が知られている。
【０００３】また、特開平８−１４９６１２号公報に開
示されるように、電車の走行経路上の走行抵抗を予め設
定し、この走行抵抗に応じて駆動電流の補正を行うもの
が知られている。
示されるように、電車の走行経路上の走行抵抗を予め設
定し、この走行抵抗に応じて駆動電流の補正を行うもの
が知られている。
【０００４】さらに、特開平８−２７７９１８号公報に
開示されるように、勾配抵抗に応じてエンジンの回転範
囲または変速比の範囲を設定し、勾配に応じた駆動力を
確保するものが知られている。
開示されるように、勾配抵抗に応じてエンジンの回転範
囲または変速比の範囲を設定し、勾配に応じた駆動力を
確保するものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動力制御装置においては、走行抵抗の増加分が全
て勾配抵抗の増加分となるように、目標駆動力に加算し
て補正するため、例えば、運転者が目で確認できる勾配
の増加、乗車人員の増加などによる車両重量の増加、あ
るいは、変速機のトルク伝達効率の低下などの走行抵抗
増加分を、全て目標駆動力に加算して補正してしまう。
来の駆動力制御装置においては、走行抵抗の増加分が全
て勾配抵抗の増加分となるように、目標駆動力に加算し
て補正するため、例えば、運転者が目で確認できる勾配
の増加、乗車人員の増加などによる車両重量の増加、あ
るいは、変速機のトルク伝達効率の低下などの走行抵抗
増加分を、全て目標駆動力に加算して補正してしまう。
【０００６】一方、運転者は視認可能な走行抵抗（トル
ク）の増加に対しては、アクセルペダルの踏み込み量を
多めに操作することなどにより、駆動力を増大方向に補
正しようとするため、上記駆動力制御による目標駆動力
の増大に、運転操作による駆動力の増大が加わることに
なって、運転者が期待するよりも加速度または車速が過
大になって、違和感を与える場合があった。
ク）の増加に対しては、アクセルペダルの踏み込み量を
多めに操作することなどにより、駆動力を増大方向に補
正しようとするため、上記駆動力制御による目標駆動力
の増大に、運転操作による駆動力の増大が加わることに
なって、運転者が期待するよりも加速度または車速が過
大になって、違和感を与える場合があった。
【０００７】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たもので、走行抵抗が増大した場合、運転者に違和感を
与えることなく駆動力を増大して円滑な駆動力制御を行
うことを目的とする。
たもので、走行抵抗が増大した場合、運転者に違和感を
与えることなく駆動力を増大して円滑な駆動力制御を行
うことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、アクセル
ペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置
検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前
記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦
路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段
と、前記平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行
抵抗を演算する増加抵抗演算手段と、前記平坦路相当の
目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆
動力として演算する駆動力補正手段とを備えた車両の駆
動力制御装置において、前記増加抵抗演算手段は、運転
者が視認または認識可能な走行抵抗増加量を低減する。
ペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置
検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前
記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦
路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段
と、前記平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行
抵抗を演算する増加抵抗演算手段と、前記平坦路相当の
目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆
動力として演算する駆動力補正手段とを備えた車両の駆
動力制御装置において、前記増加抵抗演算手段は、運転
者が視認または認識可能な走行抵抗増加量を低減する。
【０００９】また、第２の発明は、アクセルペダルの踏
み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記アクセ
ルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の
目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段と、前記
平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行抵抗を演
算する増加抵抗演算手段と、前記平坦路相当の目標駆動
力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力とし
て演算する駆動力補正手段とを備えた車両の駆動力制御
装置において、前記増加抵抗演算手段は、運転者が視認
または認識可能な第１の走行抵抗増加量と、運転者が視
認または認識不能な第２の走行抵抗増加量をそれぞれ演
算するとともに、第１走行抵抗増加量を低減したものに
第２走行抵抗増加量を加算して走行抵抗増加量とする種
類別増加抵抗演算手段を設ける。
み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記アクセ
ルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の
目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段と、前記
平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行抵抗を演
算する増加抵抗演算手段と、前記平坦路相当の目標駆動
力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力とし
て演算する駆動力補正手段とを備えた車両の駆動力制御
装置において、前記増加抵抗演算手段は、運転者が視認
または認識可能な第１の走行抵抗増加量と、運転者が視
認または認識不能な第２の走行抵抗増加量をそれぞれ演
算するとともに、第１走行抵抗増加量を低減したものに
第２走行抵抗増加量を加算して走行抵抗増加量とする種
類別増加抵抗演算手段を設ける。
【００１０】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重量の増大
に伴う走行抵抗の増加量または道路勾配の増大に伴う走
行抵抗の増加量を前記第１走行抵抗増加量として演算す
るとともに、変速機の伝達トルクの損失量またはエンジ
ン補機の作動により増加する走行抵抗を前記第２走行抵
抗増加量として演算する。
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重量の増大
に伴う走行抵抗の増加量または道路勾配の増大に伴う走
行抵抗の増加量を前記第１走行抵抗増加量として演算す
るとともに、変速機の伝達トルクの損失量またはエンジ
ン補機の作動により増加する走行抵抗を前記第２走行抵
抗増加量として演算する。
【００１１】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、道路勾配の増大
に伴う走行抵抗増加量に予め設定した値を乗じて低減し
たものを第１走行抵抗増加量とする。
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、道路勾配の増大
に伴う走行抵抗増加量に予め設定した値を乗じて低減し
たものを第１走行抵抗増加量とする。
【００１２】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記予め設定した値が、５０％未満である。
いて、前記予め設定した値が、５０％未満である。
【００１３】また、第６の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重量の増大
に伴う走行抵抗の増加量に予め設定した値を乗じて低減
したものを第１走行抵抗増加量とする。
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重量の増大
に伴う走行抵抗の増加量に予め設定した値を乗じて低減
したものを第１走行抵抗増加量とする。
【００１４】また、第７の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記予め設定した値が、７０％未満である。
いて、前記予め設定した値が、７０％未満である。
【００１５】また、第８の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、前記第２走行抵
抗増加量をそのまま平坦路相当の目標駆動力に加算して
補正する。
いて、前記種類別増加抵抗演算手段は、前記第２走行抵
抗増加量をそのまま平坦路相当の目標駆動力に加算して
補正する。
【００１６】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、平坦路相当
の目標駆動力に増加した走行抵抗を加算して目標駆動力
を補正する場合、運転者が視認または認識可能な走行抵
抗の増加量を低減することで、走行抵抗の増加に応じて
運転者のアクセルペダル踏み込み量が増大しても、補正
された目標駆動力が過大になることはなく、運転者に違
和感を与えることなく駆動力を増大して円滑な駆動力制
御を行うことが可能となる。
の目標駆動力に増加した走行抵抗を加算して目標駆動力
を補正する場合、運転者が視認または認識可能な走行抵
抗の増加量を低減することで、走行抵抗の増加に応じて
運転者のアクセルペダル踏み込み量が増大しても、補正
された目標駆動力が過大になることはなく、運転者に違
和感を与えることなく駆動力を増大して円滑な駆動力制
御を行うことが可能となる。
【００１７】また、第２の発明は、運転者が視認または
認識可能な第１走行抵抗増加量を低減することで、走行
抵抗の増加に応じて運転者のアクセルペダル踏み込み量
が増大しても、補正された目標駆動力が過大になること
はなく、運転者の期待に応じた加速度または車速を確保
することができ、さらに、運転者が視認または認識不能
な第２走行抵抗増加量を低減することなく補正するた
め、エンジン補機やエアコンディショナ等の運転操作に
係わらず作動する機器による走行抵抗の増大を補正する
ことができ、運転者に違和感を与えることなく円滑に駆
動力の補正を行うことが可能となる。
認識可能な第１走行抵抗増加量を低減することで、走行
抵抗の増加に応じて運転者のアクセルペダル踏み込み量
が増大しても、補正された目標駆動力が過大になること
はなく、運転者の期待に応じた加速度または車速を確保
することができ、さらに、運転者が視認または認識不能
な第２走行抵抗増加量を低減することなく補正するた
め、エンジン補機やエアコンディショナ等の運転操作に
係わらず作動する機器による走行抵抗の増大を補正する
ことができ、運転者に違和感を与えることなく円滑に駆
動力の補正を行うことが可能となる。
【００１８】また、第３の発明は、運転者が視認または
認識可能な第１走行抵抗増加量を、乗員数や積載量に応
じた車両重量の増大または道路勾配の増大とすること
で、これら第１走行抵抗増加量を低減して平坦路相当の
目標駆動力に加算すれば、運転者のアクセルペダル踏み
込み量が増大しても、目標駆動力が過大になるのを防止
でき、さらに、運転者が視認または認識不能な第２走行
抵抗増加量を、変速機の伝達トルクの損失量またはエン
ジン補機の作動により増加する走行抵抗とすることで、
運転操作に関係しない駆動力の不足を確実に補正するこ
とができる。
認識可能な第１走行抵抗増加量を、乗員数や積載量に応
じた車両重量の増大または道路勾配の増大とすること
で、これら第１走行抵抗増加量を低減して平坦路相当の
目標駆動力に加算すれば、運転者のアクセルペダル踏み
込み量が増大しても、目標駆動力が過大になるのを防止
でき、さらに、運転者が視認または認識不能な第２走行
抵抗増加量を、変速機の伝達トルクの損失量またはエン
ジン補機の作動により増加する走行抵抗とすることで、
運転操作に関係しない駆動力の不足を確実に補正するこ
とができる。
【００１９】また、第４の発明は、運転者が視認または
認識可能な道路勾配の増大に伴う走行抵抗増加量に、予
め設定した値を乗じることで低減することにより、運転
者のアクセルペダル踏み込み量を加味した目標駆動力を
得ることができる。
認識可能な道路勾配の増大に伴う走行抵抗増加量に、予
め設定した値を乗じることで低減することにより、運転
者のアクセルペダル踏み込み量を加味した目標駆動力を
得ることができる。
【００２０】また、第５の発明は、運転者が視認または
認識可能な道路勾配の増大に伴う走行抵抗増加量を５０
％未満に低減することにより、道路勾配の増大に応じた
アクセルペダル踏み込み量の増大と目標駆動力の補正量
を適切な値に設定でき、目標駆動力が過大になるのを防
止できる。
認識可能な道路勾配の増大に伴う走行抵抗増加量を５０
％未満に低減することにより、道路勾配の増大に応じた
アクセルペダル踏み込み量の増大と目標駆動力の補正量
を適切な値に設定でき、目標駆動力が過大になるのを防
止できる。
【００２１】また、第６の発明は、運転者が視認または
認識可能な車両重量の増大に伴う走行抵抗の増加量に、
予め設定した値を乗じることで低減することにより、運
転者のアクセルペダル踏み込み量を加味した目標駆動力
を得ることができる。
認識可能な車両重量の増大に伴う走行抵抗の増加量に、
予め設定した値を乗じることで低減することにより、運
転者のアクセルペダル踏み込み量を加味した目標駆動力
を得ることができる。
【００２２】また、第７の発明は、運転者が視認または
認識可能な車両重量の増大に伴う走行抵抗の増加量を７
０％未満に低減することにより、車両重量の増大に応じ
たアクセルペダル踏み込み量の増大と目標駆動力の補正
量を適切な値に設定でき、目標駆動力が過大になるのを
防止できる。
認識可能な車両重量の増大に伴う走行抵抗の増加量を７
０％未満に低減することにより、車両重量の増大に応じ
たアクセルペダル踏み込み量の増大と目標駆動力の補正
量を適切な値に設定でき、目標駆動力が過大になるのを
防止できる。
【００２３】また、第８の発明は、運転者が視認または
認識不能な第２走行抵抗増加量は、そのまま平坦路相当
の目標駆動力に加算して補正することにより、運転操作
に関係なく増大する走行抵抗増加量を確実に補正するこ
とができる。
認識不能な第２走行抵抗増加量は、そのまま平坦路相当
の目標駆動力に加算して補正することにより、運転操作
に関係なく増大する走行抵抗増加量を確実に補正するこ
とができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２５】図１は、エンジン１０１にトルクコンバー
タを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じ
て最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自
動変速機１０３の変速比を制御するパワートレイン・コ
ントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）
を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
タを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じ
て最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自
動変速機１０３の変速比を制御するパワートレイン・コ
ントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）
を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００２６】このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度セ
ンサ１０５（アクセルペダル操作位置検出手段）からの
アクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度Ｔ
ＶＯ）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレ
ンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）か
らのセレクト信号、車速センサ１１が検出した車速ＶＳ
Ｐなどが入力され、エンジン１０１の燃料噴射量や、点
火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速比制御及
び油圧制御を行って車両の駆動力を制御する。
ンサ１０５（アクセルペダル操作位置検出手段）からの
アクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度Ｔ
ＶＯ）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレ
ンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）か
らのセレクト信号、車速センサ１１が検出した車速ＶＳ
Ｐなどが入力され、エンジン１０１の燃料噴射量や、点
火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速比制御及
び油圧制御を行って車両の駆動力を制御する。
【００２７】このため、エンジン１０１の吸気通路には
アクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロッ
トルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送
られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロット
ル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１と
する）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御
する。
アクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロッ
トルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送
られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロット
ル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１と
する）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御
する。
【００２８】また、自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０か
らの変速指令に応じて変速比を設定可能な無段変速機で
構成され、車速センサ１１が検出した車速ＶＳＰに所定
の定数を乗じた値を出力軸回転数として演算し、入力軸
回転センサ１２が検出した入力軸回転数ＩＭＰＲＥＶと
の比から求めた変速比ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０からの
指令値と一致するように図示しない変速機構の制御を行
う。なお、自動変速機１０３には油圧ポンプなどの駆動
による損失抵抗（損失トルク、以下同様）を検出するた
め、図示しない油圧センサによってライン圧を検出して
ＰＣＭ５０へ送出している。
らの変速指令に応じて変速比を設定可能な無段変速機で
構成され、車速センサ１１が検出した車速ＶＳＰに所定
の定数を乗じた値を出力軸回転数として演算し、入力軸
回転センサ１２が検出した入力軸回転数ＩＭＰＲＥＶと
の比から求めた変速比ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０からの
指令値と一致するように図示しない変速機構の制御を行
う。なお、自動変速機１０３には油圧ポンプなどの駆動
による損失抵抗（損失トルク、以下同様）を検出するた
め、図示しない油圧センサによってライン圧を検出して
ＰＣＭ５０へ送出している。
【００２９】そして、車両の走行環境を把握するため、
ナビゲーション装置としての位置情報処理装置５４が配
設され、この位置情報処理装置５４は、予め地理上の属
性などを組み込んだ地図情報をＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−
ＲＯＭなどを記録媒体として格納しており、この地図情
報とＧＰＳアンテナ１１３から受信した時刻信号に基づ
いて、現在走行している自車の位置及び地域の情報など
をまとめて、前記外部環境情報処理モジュール５２に送
信する。
ナビゲーション装置としての位置情報処理装置５４が配
設され、この位置情報処理装置５４は、予め地理上の属
性などを組み込んだ地図情報をＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−
ＲＯＭなどを記録媒体として格納しており、この地図情
報とＧＰＳアンテナ１１３から受信した時刻信号に基づ
いて、現在走行している自車の位置及び地域の情報など
をまとめて、前記外部環境情報処理モジュール５２に送
信する。
【００３０】前記外部環境情報処理モジュール５２は、
位置情報処理装置５４の地図情報と自車位置から、道路
勾配θを後述するように推定してＰＣＭ５０へ送出す
る。
位置情報処理装置５４の地図情報と自車位置から、道路
勾配θを後述するように推定してＰＣＭ５０へ送出す
る。
【００３１】また、エンジン１０１には補機として、エ
アコンディショナのコンプレッサ１２０やパワーステア
リング装置の油圧ポンプ１２１が連結される。
アコンディショナのコンプレッサ１２０やパワーステア
リング装置の油圧ポンプ１２１が連結される。
【００３２】これら補機が消費するエンジン出力、すな
わち、走行抵抗を把握するため、コンプレッサ１２０等
に設けた液圧センサ（図示せず）が検出した冷媒の液圧
をＰＣＭ５０へ送出するとともに、油圧ポンプ１２１等
に設けたパワーステアリング装置の油圧センサ（図示せ
ず）が検出した油圧をＰＣＭ５０へ送出する。
わち、走行抵抗を把握するため、コンプレッサ１２０等
に設けた液圧センサ（図示せず）が検出した冷媒の液圧
をＰＣＭ５０へ送出するとともに、油圧ポンプ１２１等
に設けたパワーステアリング装置の油圧センサ（図示せ
ず）が検出した油圧をＰＣＭ５０へ送出する。
【００３３】さらに、各車輪の荷重を検出するととも
に、これらを合算して車重を演算する車重検出装置１３
０が設けられ、演算された車重ＭＶはＰＣＭ５０へ送出
される。この車重検出装置１３０は、例えば、停車時の
サスペンションのストローク等を検出することなどによ
り、各車輪に加わる荷重を推定演算するものである。
に、これらを合算して車重を演算する車重検出装置１３
０が設けられ、演算された車重ＭＶはＰＣＭ５０へ送出
される。この車重検出装置１３０は、例えば、停車時の
サスペンションのストローク等を検出することなどによ
り、各車輪に加わる荷重を推定演算するものである。
【００３４】ここで、図２はＰＣＭ５０で行われる駆動
力制御の一例を示しており、アクセルペダル開度センサ
１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ
１１が検出した車速ＶＳＰに基づいて、予め設定したマ
ップより通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを求める通常目標駆
動力演算手段１と、車両に加わる各種走行抵抗の増加量
と各抵抗係数（ただし、０≦抵抗係数≦１）をそれぞれ
検出または推定する種類別増加走行抵抗演算手段３と、
これら抵抗増加量と抵抗係数に基づいて通常目標駆動力
ｔＴｄ＿ｎを補正し、目標駆動力ｔＦｄを求める補正目
標駆動力演算手段２を備えている。なお、通常目標駆動
力ｔＴｄ＿ｎは、平坦路走行時における駆動力の目標値
である。
力制御の一例を示しており、アクセルペダル開度センサ
１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ
１１が検出した車速ＶＳＰに基づいて、予め設定したマ
ップより通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを求める通常目標駆
動力演算手段１と、車両に加わる各種走行抵抗の増加量
と各抵抗係数（ただし、０≦抵抗係数≦１）をそれぞれ
検出または推定する種類別増加走行抵抗演算手段３と、
これら抵抗増加量と抵抗係数に基づいて通常目標駆動力
ｔＴｄ＿ｎを補正し、目標駆動力ｔＦｄを求める補正目
標駆動力演算手段２を備えている。なお、通常目標駆動
力ｔＴｄ＿ｎは、平坦路走行時における駆動力の目標値
である。
【００３５】この補正目標駆動力演算手段２は、種類別
増加走行抵抗演算手段３で求めたこれら各種抵抗増加量
に各抵抗係数を乗じたものを合算し、駆動力補正量ΔＲ
ＦＯＲＣＥとして演算する駆動力補正量演算手段２１
と、この駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを通常目標駆動力
ｔＴｄ＿ｎに加算して目標駆動力ｔＴｄを演算する加算
手段２２から構成される。
増加走行抵抗演算手段３で求めたこれら各種抵抗増加量
に各抵抗係数を乗じたものを合算し、駆動力補正量ΔＲ
ＦＯＲＣＥとして演算する駆動力補正量演算手段２１
と、この駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを通常目標駆動力
ｔＴｄ＿ｎに加算して目標駆動力ｔＴｄを演算する加算
手段２２から構成される。
【００３６】そして、各種走行抵抗の増加量を求める種
類別増加走行抵抗演算手段３では、運転者が視認または
認識可能な走行抵抗の増大と、視認または認識不能な走
行抵抗の増大に分けて各抵抗係数を設定する。
類別増加走行抵抗演算手段３では、運転者が視認または
認識可能な走行抵抗の増大と、視認または認識不能な走
行抵抗の増大に分けて各抵抗係数を設定する。
【００３７】本願出願人の実験などによれば、登坂路や
搭乗者または積載量の増大など、運転者が視認可能なも
のについては、運転者はこれらの増大を走行抵抗の増大
と認識して、アクセル踏み込み量ＡＰＯを通常走行時よ
りも大きく踏み込むことが多く、通常目標駆動力演算手
段１のマップから求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに、
検出した走行抵抗の増加量を、そのまま加算すると、目
標駆動力ｔＴｄは、運転者が期待する駆動力よりも過大
になって、加速し過ぎることが判明した。
搭乗者または積載量の増大など、運転者が視認可能なも
のについては、運転者はこれらの増大を走行抵抗の増大
と認識して、アクセル踏み込み量ＡＰＯを通常走行時よ
りも大きく踏み込むことが多く、通常目標駆動力演算手
段１のマップから求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに、
検出した走行抵抗の増加量を、そのまま加算すると、目
標駆動力ｔＴｄは、運転者が期待する駆動力よりも過大
になって、加速し過ぎることが判明した。
【００３８】一方、エアコンディショナやパワーステア
リング装置のポンプの負荷や自動変速機１０３の損失抵
抗は、運転者の運転意図に係わらず変動する。そして、
これら走行抵抗の増加量は運転者が視認することができ
ないため、これら視認または認識不能な走行抵抗の増加
に対して駆動力が不足することが判明した。
リング装置のポンプの負荷や自動変速機１０３の損失抵
抗は、運転者の運転意図に係わらず変動する。そして、
これら走行抵抗の増加量は運転者が視認することができ
ないため、これら視認または認識不能な走行抵抗の増加
に対して駆動力が不足することが判明した。
【００３９】そこで、視認可能な走行抵抗増加量とし
て、道路勾配と車重の抵抗増加量を検出し、視認不能な
走行抵抗増加量として自動変速機１０３の損失抵抗と補
機の抵抗増加量を検出する場合について、以下に説明す
る。
て、道路勾配と車重の抵抗増加量を検出し、視認不能な
走行抵抗増加量として自動変速機１０３の損失抵抗と補
機の抵抗増加量を検出する場合について、以下に説明す
る。
【００４０】まず、視認不能な自動変速機１０３の損失
抵抗は、図３に示すように、図示しない油圧センサが検
出したライン圧LinePRSと、予め設定した関数またはマ
ップに基づいてポンプロスによる抵抗増加量ＴＭＬＯＳ
Ｓ＿Ｐを求める。
抵抗は、図３に示すように、図示しない油圧センサが検
出したライン圧LinePRSと、予め設定した関数またはマ
ップに基づいてポンプロスによる抵抗増加量ＴＭＬＯＳ
Ｓ＿Ｐを求める。
【００４１】次に、入力軸回転センサ１２が検出した入
力軸回転数ＩＭＰＲＥＶと、予め設定した関数またはマ
ップに基づいて、回転数に応じた抵抗増加量ＴＭＬＯＳ
Ｓ＿ｉを求める。
力軸回転数ＩＭＰＲＥＶと、予め設定した関数またはマ
ップに基づいて、回転数に応じた抵抗増加量ＴＭＬＯＳ
Ｓ＿ｉを求める。
【００４２】同様に、車速センサ１１が検出した車速Ｖ
ＳＰに所定の定数を乗じた出力軸回転数と入力軸回転数
ＩＭＰＲＥＶとの比から求めた変速比ＲＡＴＩＯと、予
め設定した関数またはマップに基づいて、変速機構の抵
抗増加量ＴＭＬＯＳＳ＿Ｒを求める。
ＳＰに所定の定数を乗じた出力軸回転数と入力軸回転数
ＩＭＰＲＥＶとの比から求めた変速比ＲＡＴＩＯと、予
め設定した関数またはマップに基づいて、変速機構の抵
抗増加量ＴＭＬＯＳＳ＿Ｒを求める。
【００４３】そして、これら各損失量を合算し、ライン
圧（作動油供給圧）、入力軸回転数ＩＭＰＲＥＶ、変速
比ＲＡＴＩＯに応じてトルク伝達効率が変動する自動変
速機１０３のＴＭ損失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱを
求める。
圧（作動油供給圧）、入力軸回転数ＩＭＰＲＥＶ、変速
比ＲＡＴＩＯに応じてトルク伝達効率が変動する自動変
速機１０３のＴＭ損失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱを
求める。
【００４４】さらに、図４に示すように、このＴＭ損失
抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定し
た関数またはマップより、ＴＭ損失抵抗係数αtmを演算
する。
抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定し
た関数またはマップより、ＴＭ損失抵抗係数αtmを演算
する。
【００４５】この図４は、ＴＭ損失抵抗係数αtmが基本
的に１となるように設定されて、自動変速機１０３の損
失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱを１００％加算補正す
るように設定し、運転者が視認不能な自動変速機１０３
の損失抵抗を確実に加算補正する。
的に１となるように設定されて、自動変速機１０３の損
失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱを１００％加算補正す
るように設定し、運転者が視認不能な自動変速機１０３
の損失抵抗を確実に加算補正する。
【００４６】ただし、損失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲ
Ｑが所定値を超えると、ＴＭ損失抵抗係数αtmが０にな
るように設定しているが、これは、例えば、自動変速機
１０３の損失抵抗ＴＭＬＯＳＳＴＲＱが実用上考えにく
い大きさとなった場合には、油圧回路や変速機構等の故
障が考えられるため、目標駆動力への加算補正によっ
て、自動変速機１０３の負担が増大するのを防ぐもの
で、自動変速機１０３の状態に応じて最適な駆動力補正
量を得ることができる。
Ｑが所定値を超えると、ＴＭ損失抵抗係数αtmが０にな
るように設定しているが、これは、例えば、自動変速機
１０３の損失抵抗ＴＭＬＯＳＳＴＲＱが実用上考えにく
い大きさとなった場合には、油圧回路や変速機構等の故
障が考えられるため、目標駆動力への加算補正によっ
て、自動変速機１０３の負担が増大するのを防ぐもの
で、自動変速機１０３の状態に応じて最適な駆動力補正
量を得ることができる。
【００４７】次に、視認不能な補機類の損失抵抗は、図
５に示すように、コンプレッサ１２０等に設けた図示し
ない液圧センサが検出した冷媒の液圧Ｐａと、予め設定
した関数またはマップに基づいてコンプレッサ１２０が
吸収したトルクによる抵抗増加量ＡＣＬＯＳＳを求め
る。
５に示すように、コンプレッサ１２０等に設けた図示し
ない液圧センサが検出した冷媒の液圧Ｐａと、予め設定
した関数またはマップに基づいてコンプレッサ１２０が
吸収したトルクによる抵抗増加量ＡＣＬＯＳＳを求め
る。
【００４８】また、パワーステアリング装置の油圧ポン
プ１２１等に設けた図示しない油圧センサが検出した油
圧Ｐｐと、予め設定した関数またはマップに基づいて、
油圧ポンプ１２１が吸収したトルクに応じて抵抗増加量
ＰＳＬＯＳＳ＿ｉを求める。
プ１２１等に設けた図示しない油圧センサが検出した油
圧Ｐｐと、予め設定した関数またはマップに基づいて、
油圧ポンプ１２１が吸収したトルクに応じて抵抗増加量
ＰＳＬＯＳＳ＿ｉを求める。
【００４９】そして、これら各損失量を合算したもの
に、上記変速比ＲＡＴＩＯと、トルクコンバータ入出力
トルク比τＲＡＴＩＯを乗じて補機抵抗増加量ＡＣＬＯ
ＳＳＴＲＱを求める。
に、上記変速比ＲＡＴＩＯと、トルクコンバータ入出力
トルク比τＲＡＴＩＯを乗じて補機抵抗増加量ＡＣＬＯ
ＳＳＴＲＱを求める。
【００５０】さらに、図６に示すように、この補機抵抗
増加量ＡＣＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関
数またはマップより、補機抵抗係数αacを演算する。
増加量ＡＣＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関
数またはマップより、補機抵抗係数αacを演算する。
【００５１】この図６は、補機抵抗係数αacが基本的に
１となるように設定されて、補機類の損失抵抗増加量Ａ
ＣＬＯＳＳＴＲＱを１００％加算補正するように設定
し、運転者が視認不能な補機類の損失抵抗を確実に加算
補正する。
１となるように設定されて、補機類の損失抵抗増加量Ａ
ＣＬＯＳＳＴＲＱを１００％加算補正するように設定
し、運転者が視認不能な補機類の損失抵抗を確実に加算
補正する。
【００５２】ただし、補機抵抗増加量ＡＣＬＯＳＳＴＲ
Ｑが所定値を超えると、補機抵抗係数αacが０になるよ
うに設定しているが、これは、例えば、補機抵抗増加量
ＡＣＬＯＳＳＴＲＱが実用上考えにくい大きさとなった
場合には、コンプレッサ１２０や油圧ポンプ１２１等の
故障が考えられるため、目標駆動力への加算補正によっ
て、補機類の負担が増大するのを防ぐもので、補機類の
状態に応じて最適な駆動力補正量を得ることができる。
Ｑが所定値を超えると、補機抵抗係数αacが０になるよ
うに設定しているが、これは、例えば、補機抵抗増加量
ＡＣＬＯＳＳＴＲＱが実用上考えにくい大きさとなった
場合には、コンプレッサ１２０や油圧ポンプ１２１等の
故障が考えられるため、目標駆動力への加算補正によっ
て、補機類の負担が増大するのを防ぐもので、補機類の
状態に応じて最適な駆動力補正量を得ることができる。
【００５３】一方、視認可能な車重の増大による損失抵
抗は、図７に示すように、上記車重検出装置１３０が検
出または推定した各車輪の荷重ＦＲＭＳ〜ＲＬＭＳを合
算したものから、予め設定した基本車重ｆＭＳを差し引
き、この値に所定の重量抵抗力変換係数を乗じて車両重
量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱを求める。
抗は、図７に示すように、上記車重検出装置１３０が検
出または推定した各車輪の荷重ＦＲＭＳ〜ＲＬＭＳを合
算したものから、予め設定した基本車重ｆＭＳを差し引
き、この値に所定の重量抵抗力変換係数を乗じて車両重
量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱを求める。
【００５４】なお、重量抵抗力変換係数は、他の走行抵
抗増加量と次元を揃えるためのもので、例えば、各走行
抵抗が自動変速機１０３の出力軸トルクに統一する場合
では、タイヤの半径ｒＴＩＲＥを乗算すればよい。
抗増加量と次元を揃えるためのもので、例えば、各走行
抵抗が自動変速機１０３の出力軸トルクに統一する場合
では、タイヤの半径ｒＴＩＲＥを乗算すればよい。
【００５５】そして、図８に示すように車両重量抵抗増
加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関数
またはマップより、車両重量抵抗係数αmsを演算する。
加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関数
またはマップより、車両重量抵抗係数αmsを演算する。
【００５６】この図８は、車両重量抵抗係数αmsが基本
的に約０．７となるように設定されて、車両重量抵抗増
加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱのうち、おおよそ７０％だけ加
算補正するように設定し、乗員数や積載量に応じて運転
者が認識したアクセル踏み込み量ＡＰＯの踏み増し分を
考慮して、車両重量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱの加
算補正が過大とならないように補正する。
的に約０．７となるように設定されて、車両重量抵抗増
加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱのうち、おおよそ７０％だけ加
算補正するように設定し、乗員数や積載量に応じて運転
者が認識したアクセル踏み込み量ＡＰＯの踏み増し分を
考慮して、車両重量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴＲＱの加
算補正が過大とならないように補正する。
【００５７】また、図８では、車両重量抵抗増加量ＭＳ
ＬＯＳＳＴＲＱが所定値以下のときには、車両重量抵抗
係数αmsが０になるように設定し、車両重量の推定誤差
や乗員の体重のばらつきなどに応じて駆動力補正量が大
きく変動するのを防止する不感帯を設けた一例である。
ＬＯＳＳＴＲＱが所定値以下のときには、車両重量抵抗
係数αmsが０になるように設定し、車両重量の推定誤差
や乗員の体重のばらつきなどに応じて駆動力補正量が大
きく変動するのを防止する不感帯を設けた一例である。
【００５８】次に、図９のブロック図及び図１０のフロ
ーチャートは、視認可能な勾配による損失抵抗を求める
場合の一例を示し、位置情報処理装置５４が検出した自
車位置と、標高を含んだ地図情報から路面の勾配を推定
するものである。
ーチャートは、視認可能な勾配による損失抵抗を求める
場合の一例を示し、位置情報処理装置５４が検出した自
車位置と、標高を含んだ地図情報から路面の勾配を推定
するものである。
【００５９】この例では、地図情報を図中Ｘ軸方向（東
西方向）と図中Ｙ軸方向（南北方向）で格子状に分割
し、自車位置から至近の格子点（図中ＮＷ、ＮＥ、Ｓ
Ｅ、ＳＷ）に予め設定された標高データｈｔＮＷ、ｈｔ
ＮＥ、ｈｔＳＥ、ｈｔＳＷをそれぞれ読み込む（ステッ
プＳ１、Ｓ２）。なお、地図情報上では、各格子点には
メッシュ番号ＭＥＳＨＮＯが付されており、位置情報処
理装置５４及び外部環境情報処理モジュール５２は、そ
して、車両が走行中の格子点内において、Ｘ軸方向の平
均勾配を、 SUBG#E＝（ｈｔＳＥ−ｈｔＳＷ＋ｈｔＮＥ−ｈｔＮＷ）
／２ＬＥＮ また、Ｙ軸方向の平均勾配を SUBG#N＝（ｈｔＮＷ−ｈｔＳＷ＋ｈｔＮＥ−ｈｔＳＥ）
／２ＬＥＮ として演算する（ステップＳ３）。なお、ＬＥＮは格子
点間の距離を示す。
西方向）と図中Ｙ軸方向（南北方向）で格子状に分割
し、自車位置から至近の格子点（図中ＮＷ、ＮＥ、Ｓ
Ｅ、ＳＷ）に予め設定された標高データｈｔＮＷ、ｈｔ
ＮＥ、ｈｔＳＥ、ｈｔＳＷをそれぞれ読み込む（ステッ
プＳ１、Ｓ２）。なお、地図情報上では、各格子点には
メッシュ番号ＭＥＳＨＮＯが付されており、位置情報処
理装置５４及び外部環境情報処理モジュール５２は、そ
して、車両が走行中の格子点内において、Ｘ軸方向の平
均勾配を、 SUBG#E＝（ｈｔＳＥ−ｈｔＳＷ＋ｈｔＮＥ−ｈｔＮＷ）
／２ＬＥＮ また、Ｙ軸方向の平均勾配を SUBG#N＝（ｈｔＮＷ−ｈｔＳＷ＋ｈｔＮＥ−ｈｔＳＥ）
／２ＬＥＮ として演算する（ステップＳ３）。なお、ＬＥＮは格子
点間の距離を示す。
【００６０】ここで、車両の進行方向が、図中Ｘ軸に対
して角度ξにあるとすると、車両が走行中の道路勾配θ
は、 tanθ＝（SUBG#E×cosξ）＋（SUBG#N×sinξ） として推定演算する（ステップＳ４）。
して角度ξにあるとすると、車両が走行中の道路勾配θ
は、 tanθ＝（SUBG#E×cosξ）＋（SUBG#N×sinξ） として推定演算する（ステップＳ４）。
【００６１】さらに、勾配抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲ
Ｑは、上記基本車重ｆＭＳ、タイヤ半径ｒＴＩＲＥ及び
道路勾配θより、 ＧＲＬＯＳＳＴＲＱ＝ｆＭＳ×sinθ×9.8×ｒＴＩＲＥ として求めることができる（ステップＳ５）。
Ｑは、上記基本車重ｆＭＳ、タイヤ半径ｒＴＩＲＥ及び
道路勾配θより、 ＧＲＬＯＳＳＴＲＱ＝ｆＭＳ×sinθ×9.8×ｒＴＩＲＥ として求めることができる（ステップＳ５）。
【００６２】そして、図１１に示すように勾配抵抗増加
量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関数ま
たはマップより、勾配抵抗係数αgrを演算する。
量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱに基づいて、予め設定した関数ま
たはマップより、勾配抵抗係数αgrを演算する。
【００６３】この図１１は、勾配抵抗係数αgrが基本的
に約０．５となるように設定されて、勾配抵抗増加量Ｇ
ＲＬＯＳＳＴＲＱのうちおおよそ５０％だけ加算補正す
るように設定し、登坂路の傾斜に応じて運転者が認識し
たアクセル踏み込み量ＡＰＯの踏み増し分を考慮して、
勾配抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱの加算補正が過大と
ならないように補正する。
に約０．５となるように設定されて、勾配抵抗増加量Ｇ
ＲＬＯＳＳＴＲＱのうちおおよそ５０％だけ加算補正す
るように設定し、登坂路の傾斜に応じて運転者が認識し
たアクセル踏み込み量ＡＰＯの踏み増し分を考慮して、
勾配抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱの加算補正が過大と
ならないように補正する。
【００６４】また、図１１では、勾配抵抗増加量ＧＲＬ
ＯＳＳＴＲＱが所定値以下となる道路勾配が小さいとき
には、勾配抵抗係数αgrが０になるように設定し、勾配
抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱの推定誤差などに応じて
駆動力補正量が大きく変動するのを防止する不感帯を設
けた一例である。
ＯＳＳＴＲＱが所定値以下となる道路勾配が小さいとき
には、勾配抵抗係数αgrが０になるように設定し、勾配
抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱの推定誤差などに応じて
駆動力補正量が大きく変動するのを防止する不感帯を設
けた一例である。
【００６５】さらに、図１１では、勾配抵抗増加量ＧＲ
ＬＯＳＳＴＲＱが所定値を超えて増大すると、勾配抵抗
係数αgrも徐々に小さくなるように設定され、急な登坂
路など勾配抵抗が増大するほど、運転者は勾配を認識し
やすくなり、運転者が自分でアクセルを踏み増すことで
駆動力の補正を行う割合が大きくなるためで、このよう
な場合には、運転者の意図に応じてＰＣＭ５０による補
正量を低減して目標駆動力ｔＴｄが過大になるのを防
ぎ、運転者に違和感を与えることなく円滑な駆動力制御
を行うことが可能となるのである。
ＬＯＳＳＴＲＱが所定値を超えて増大すると、勾配抵抗
係数αgrも徐々に小さくなるように設定され、急な登坂
路など勾配抵抗が増大するほど、運転者は勾配を認識し
やすくなり、運転者が自分でアクセルを踏み増すことで
駆動力の補正を行う割合が大きくなるためで、このよう
な場合には、運転者の意図に応じてＰＣＭ５０による補
正量を低減して目標駆動力ｔＴｄが過大になるのを防
ぎ、運転者に違和感を与えることなく円滑な駆動力制御
を行うことが可能となるのである。
【００６６】次に、図１２は、上記駆動力制御の一例を
示すフローチャートで、所定時間毎、例えば、１０msec
毎に実行される。
示すフローチャートで、所定時間毎、例えば、１０msec
毎に実行される。
【００６７】図１２では、まず、ステップＳ１１で上記
したような各センサから車速ＶＳＰとアクセル踏み込み
量ＡＰＯを読み込み、ステップＳ１２では、図２示した
マップより、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
したような各センサから車速ＶＳＰとアクセル踏み込み
量ＡＰＯを読み込み、ステップＳ１２では、図２示した
マップより、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
【００６８】そして、ステップＳ１３〜Ｓ１６では、図
２の種類別増加走行抵抗演算手段３と同様にして、ＴＭ
損失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱ、補機抵抗増加量Ａ
ＣＬＯＳＳＴＲＱ、車両重量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴ
ＲＱ、勾配抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱを演算してか
ら、上記図４、図６、図８、図１１と同様に、各抵抗増
加量に基づいてＴＭ損失抵抗係数αtm、補機抵抗係数α
ac、車両重量抵抗係数αms、勾配抵抗係数αgrをそれぞ
れ求める。
２の種類別増加走行抵抗演算手段３と同様にして、ＴＭ
損失抵抗増加量ＴＭＬＯＳＳＴＲＱ、補機抵抗増加量Ａ
ＣＬＯＳＳＴＲＱ、車両重量抵抗増加量ＭＳＬＯＳＳＴ
ＲＱ、勾配抵抗増加量ＧＲＬＯＳＳＴＲＱを演算してか
ら、上記図４、図６、図８、図１１と同様に、各抵抗増
加量に基づいてＴＭ損失抵抗係数αtm、補機抵抗係数α
ac、車両重量抵抗係数αms、勾配抵抗係数αgrをそれぞ
れ求める。
【００６９】ステップＳ１７では、各走行抵抗の増加量
に抵抗係数αを乗じたものを合算したものを、駆動力補
正量ΔＲＦＯＲＣＥとして演算する。
に抵抗係数αを乗じたものを合算したものを、駆動力補
正量ΔＲＦＯＲＣＥとして演算する。
【００７０】最後に、ステップＳ１８では、上記ステッ
プＳ１２で、求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに駆動力
補正量ΔＲＦＯＲＣＥを加算して目標駆動力ｔＴｄを演
算するのである。
プＳ１２で、求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに駆動力
補正量ΔＲＦＯＲＣＥを加算して目標駆動力ｔＴｄを演
算するのである。
【００７１】こうして、車両の走行抵抗増加量を、運転
者が視認または認識可能なものと、運転者が視認または
認識不能なものに分類し、運転者が視認または認識可能
な走行抵抗増加量には０．５ないし０．７の係数を乗じ
る一方、運転者が視認または認識不能な走行抵抗増加量
には１を乗じることで、認識した走行抵抗の増加量に応
じて運転者がアクセル踏み込み量ＡＰＯを増大しても、
目標駆動力ｔＴｄが過大になるのを防ぎ、また、運転者
が認識不能な走行抵抗増加量についてはその全量を加算
補正することにより、円滑な駆動力制御を行うことが可
能となるのである。
者が視認または認識可能なものと、運転者が視認または
認識不能なものに分類し、運転者が視認または認識可能
な走行抵抗増加量には０．５ないし０．７の係数を乗じ
る一方、運転者が視認または認識不能な走行抵抗増加量
には１を乗じることで、認識した走行抵抗の増加量に応
じて運転者がアクセル踏み込み量ＡＰＯを増大しても、
目標駆動力ｔＴｄが過大になるのを防ぎ、また、運転者
が認識不能な走行抵抗増加量についてはその全量を加算
補正することにより、円滑な駆動力制御を行うことが可
能となるのである。
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する
車両の概略構成図。
車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで
行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】同じく、種類別増加走行抵抗演算手段のうちＴ
Ｍ損失抵抗増加量を演算するブロック図。
Ｍ損失抵抗増加量を演算するブロック図。
【図４】同じく、ＴＭ損失抵抗係数を演算するブロック
図。
図。
【図５】同じく、種類別増加走行抵抗演算手段のうち補
機抵抗増加量を演算するブロック図。
機抵抗増加量を演算するブロック図。
【図６】同じく、補機抵抗係数を演算するブロック図。
【図７】同じく、種類別増加走行抵抗演算手段のうち車
両重量抵抗増加量を演算するブロック図。
両重量抵抗増加量を演算するブロック図。
【図８】同じく、車両重量抵抗係数を演算するブロック
図。
図。
【図９】同じく、勾配抵抗増加量の演算内容を示す概念
図。
図。
【図１０】同じく、勾配抵抗増加量の演算内容を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図１１】同じく、勾配抵抗係数を演算するブロック
図。
図。
【図１２】パワートレイン・コントロール・モジュール
で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート。
で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート。
１１ 車速センサ １２ 入力軸回転センサ ５０ パワートレイン・コントロール・モジュール（Ｐ
ＣＭ） ５１ スロットル・コントロール・モジュール（ＴＣ
Ｍ） ５４ 位置情報処理装置 １０１ エンジン １０２ 電子制御スロットル １０３ 自動変速機 １０５ アクセルペダル開度センサ １２０ コンプレッサ １２１ 油圧ポンプ １３０ 車重検出装置
ＣＭ） ５１ スロットル・コントロール・モジュール（ＴＣ
Ｍ） ５４ 位置情報処理装置 １０１ エンジン １０２ 電子制御スロットル １０３ 自動変速機 １０５ アクセルペダル開度センサ １２０ コンプレッサ １２１ 油圧ポンプ １３０ 車重検出装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:52 59:66 (72)発明者 安岡 正之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 FA13 FB01 3G084 BA02 DA05 DA11 DA15 EA12 EB08 EB12 EC04 FA00 FA04 FA05 FA06 FA10 FA18 3G093 AA05 DA06 DB00 DB01 DB05 DB07 DB11 DB18 DB25 DB27 EB07 FA10 FA11 FB07 3J052 AA02 AA04 CA22 FA01 FA07 FB33 GC13 GC46 GC62 GD05 LA01
Claims (8)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量を検出する
アクセルペダル操作位置検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平
坦路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手
段と、 前記平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行抵抗
を演算する増加抵抗演算手段と、 前記平坦路相当の目標駆動力に増加した走行抵抗を加算
したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と
を備えた車両の駆動力制御装置において、 前記増加抵抗演算手段は、運転者が視認または認識可能
な走行抵抗増加量を低減することを特徴とする車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項２】 アクセルペダルの踏み込み量を検出する
アクセルペダル操作位置検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平
坦路相当の目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手
段と、 前記平坦路相当の目標駆動力に対して増加した走行抵抗
を演算する増加抵抗演算手段と、 前記平坦路相当の目標駆動力に増加した走行抵抗を加算
したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と
を備えた車両の駆動力制御装置において、 前記増加抵抗演算手段は、運転者が視認または認識可能
な第１の走行抵抗増加量と、運転者が視認または認識不
能な第２の走行抵抗増加量をそれぞれ演算するととも
に、第１走行抵抗増加量を低減したものに第２走行抵抗
増加量を加算して走行抵抗増加量とする種類別増加抵抗
演算手段を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項３】 前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重
量の増大に伴う走行抵抗の増加量または道路勾配の増大
に伴う走行抵抗の増加量を前記第１走行抵抗増加量とし
て演算するとともに、変速機の伝達トルクの損失量また
はエンジン補機の作動により増加する走行抵抗を前記第
２走行抵抗増加量として演算することを特徴とする請求
項２に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記種類別増加抵抗演算手段は、道路勾
配の増大に伴う走行抵抗増加量に予め設定した値を乗じ
て低減したものを第１走行抵抗増加量とすることを特徴
とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 前記予め設定した値が、５０％未満であ
ることを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項６】 前記種類別増加抵抗演算手段は、車両重
量の増大に伴う走行抵抗の増加量に予め設定した値を乗
じて低減したものを第１走行抵抗増加量とすることを特
徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項７】 前記予め設定した値が、７０％未満であ
ることを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項８】 前記種類別増加抵抗演算手段は、前記第
２走行抵抗増加量をそのまま平坦路相当の目標駆動力に
加算して補正することを特徴とする請求項３に記載の車
両の駆動力制御装置。
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