JPH0620848B2 - 電動機駆動型走行制御装置のブレーキ始動型解放装置 - Google Patents

電動機駆動型走行制御装置のブレーキ始動型解放装置

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JPH0620848B2
JPH0620848B2 JP63309763A JP30976388A JPH0620848B2 JP H0620848 B2 JPH0620848 B2 JP H0620848B2 JP 63309763 A JP63309763 A JP 63309763A JP 30976388 A JP30976388 A JP 30976388A JP H0620848 B2 JPH0620848 B2 JP H0620848B2
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clutch mechanism
electric motor
service brake
control means
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カール・アルバート・ネーマー
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    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用の電動機駆動型走行制御装置に関す
るもので、特に、車両ブレーキの作動時に走行制御装置
を解放するための制御装置に関する。
原動機付き車両の専門用語では、走行制御(cruise cont
rol)という語は、選択された車両巡航速度を維持するた
めに車両の伝動機構を制御する配置を指称するのに用い
られる。本発明は、内燃機関のスロットル位置を電動機
で調節することにより、こうした制御を達成する走行制
御装置を指向する。通常の動作においては電動機は作動
していず、車両のドライバはスロットルに機械的に結合
されたアクセルペダルを操作することによってスロット
ルの位置を制御する。走行制御動作では、ドライバはア
クセルペダルを解放し、電動機を作動してスロットル位
置を適切に調節し、選択された車両速度を維持する。
（従来の技術） 走行制御装置の特徴は、ドライバが車両サービスブレー
キ(vehicle service brake)を作動させたときに自動的
にスロットル制御が解放されることである。電動機駆動
型配置においては、こうした解放はスロットルから電動
機を切り離す(de-clutching)ことによって達成される。
これによって走行制御装置の迅速な解放が達成される
が、アクセルペダルの付随的移動によって不愉快な雑音
（ペダル・スラップと称される）が生じてしまう。
（発明が解決しようとする課題） 本発明は改良された電動機駆動型走行制御装置を指向し
ており、該装置は、電動機とエンジン・スロットルとの
間に接続されたクラッチ機構、及び、不快なペダル・ス
ラップ雑音の発生を回避するスロットル制御の漸進的な
ブレーキ始動型解放装置を有する。
（課題を解決するための手段） この目的のために、本発明に係る走行制御装置の制御装
置は、請求項１の特徴部分に特記された事項を特徴とす
る。
本発明によると、車両サービスブレーキの作動時におけ
るスロットル制御の解放は電動機の使用によって開始さ
れ、クラッチ機構の係合を維持しながらエンジン・スロ
ットルを閉（休止）位置へ駆動する。ブレーキ作動期間
が潜在的に重大な制御努力を示すほど充分長い基準期間
を越えるならば、クラッチ機構は直ちに切られ、さらに
遅れることなくエンジン・スロットルをその閉位置に復
帰させる。ブレーキ作動期間が基準期間より短いなら
ば、電動機がエンジン・スロットルをその休止位置に復
帰させるまで、クラッチ機構の係合が維持される。
本発明によって提供される漸進的解放は、ブレーキの急
な作動に応答するペダル・スラップ雑音の発生を除去す
る。制動が長く、したがって潜在的に重大であると、基
準期間中の初期の漸進的解放によりペダル・スラップ雑
音は少なくとも減らされる。
本発明は添付図面を参照して例示的に説明される。
（実施例） 第１図〜第５図は、本発明のブレーキ始動型スロットル
解放装置を組み込んだ電動機駆動型走行制御装置を示し
ている。第８図〜第１４図のフロー図を含むこうした装
置の詳細な記述は米国特許第４，６８４，８６６号明細
書に述べられており、本明細書の一部をなす。
参照数１０は永久磁石ロータ１２と（３相WYE接続）ス
テータ巻線１４ａ〜１４ｃを有する電気的ステップモー
タを指す。各ステータ巻線１４ａ〜１４ｃの一方の端子
は線１８及びイグニッションスイッチ２０を介して車両
蓄電池１６に接続される。ステータ巻線１４ａの他方の
端子は相(phase)駆動器２２に、ステータ巻線１４ｂの
他方の端子は相駆動器２４に、ステータ巻線14cの他方
の端子は相駆動器２６に接続される。
第１図に示された相駆動器２２，２４，２６及び種々の
他の回路ブロックは線３０によって電圧調整器２８によ
って供給される比較的低い電圧（例えば５Ｖ）で動作す
る。こうした電圧と回路ブロックとの接続は５Ｖを円で
囲むことによって示されている。
それぞれの相駆動器２２〜２６は電力切り換え装置を有
する。この電力切り換え装置は、ステップモータ１０の
ステータに回転磁界を発生させるように所定のシーケン
スで各ステータ巻線１４ａ〜１４ｃを交互に付勢、消勢
するためにコンピュータ型コントローラ３２によってオ
ン，オフされる。相駆動器２２〜２６は本質的に同じで
あり、相駆動器２２が第３図に詳細に示されている。そ
こに明示されているように、相駆動器２２は、ステータ
巻線１４ａとアース電位との間に線３６を介して接続さ
れた電力ＦＥＴ３４と、ターンオフ時にステータ巻線１
４ａに蓄積された誘導エネルギを循環させるためのフリ
ーホイール・ダイオード３８と、ゼロ交差検出回路４０
とを備える。電力ＦＥＴ３４は線４２を介してコンピュ
ータ型コントローラ３２によってオン，オフにバイアス
される。コントローラ３２はアンドゲート１２４を介し
てＦＥＴ３４のゲートに接続される。
ゼロ交差検出回路４０はステータ巻線電圧のずれを基準
電圧と比較する比較器４６を備え、それにより、コンピ
ュータ型コントローラ３２に線４８によってゼロ交差の
指示を与え、ステータ巻線１４ａ〜１４ｃの適切な切り
換えに用いる。巻線電圧は抵抗５０，５２より成る分圧
器を介して比較器４６の非反転入力に印加され、基準電
圧は抵抗５４，５６より成る分圧器によって規定され
る。
電気的ステップモータ１０の永久磁石ロータ１２は減速
歯車セット／クラッチ機構６０（選択的に係合可能なク
ラッチ機構）を介してエンジンスロットル６２に機械的
に連結される。また、エンジンスロットル６２は適宜の
リンク装置６３を介して（ドライバ操作型）アクセルペ
ダル６４に機械的に連結される。走行装置が作動してい
るとき、電気的ステップモータ１０は減速歯車セット／
クラッチ機構６０を介してスロットル位置を制御し、走
行装置が作動していないときには、ドライバはリンク装
置６３を介してスロットルを制御する。復帰ばね６５は
エンジンスロットル６２を閉位置の方へ押す。
減速歯車セット／クラッチ機構６０のクラッチはソレノ
イドコイル６６によって選択的に作動され、永久磁石ロ
ータ７２とエンジンスロットル６２との間を機械的に連
結し、または連結を断つ。ソレノイドコイル６６の付勢
は線６９を介してクラッチ制御回路６８によって制御さ
れる（クラッチ制御回路６８に関しては、第２図を用い
て後に詳述する）。上記の説明にかなう減速歯車セット
／クラッチ機構６０は米国特許第４，６４３，０３８号
明細書に述べられており、本明細書の一部を成す。
参照数字７０は、それぞれがスイッチ72，78，84，90を
含む、車両速度制御に関係する複数のドライバ入力回路
を指す。これらのスイッチの各々はイグニッションスイ
ッチ２０の下流側とコンピュータ型コントローラ３２と
の間に接続されている。オン／オフスイッチ７２はＲＣ
回路網７４と入力線７６とを介してコンピュータ型コン
トローラ３２に接続される。オン／オフスイッチ７２は
車両速度制御機能を可能化または不能化するためにドラ
イバによって作動される。ブレーキ(BR)スイッチ７８は
ＲＣ回路網８０及び入力線８２を介してコンピュータ型
コントローラ３２に接続される。ブレーキスイッチ７８
は通常は閉じており、車両サービスブレーキが作動する
と常に開く。オン／オフスイッチ７２及びブレーキスイ
ッチ７８も線１６０，１６６を介してクラッチ制御回路
６８に入力を与える。
設定／惰性（Ｓ／Ｃ）スイッチ８４はＲＣ回路網８６及
び入力線８８を介してコンピュータ型コントローラ３２
に接続される。設定／惰性スイッチ８４は通常は閉じて
おり、所望の車両速度を設定するために、または惰性で
進んで車両速度を低くするためにドライバにより一時的
にまたは連続的に閉じられる。復帰／加速（Ｒ／Ａ）ス
イッチ９０はＲＣ回路網９２及び入力線９４を介してコ
ンピュータ型コントローラ３２に接続される。復帰／加
速スイッチ９０は通常では開いており、先きの設定速度
に復帰するために、または一層高い速度へ加速するため
にドライバによって一時的にまたは連続的に閉じられ
る。
線９６上の車両速度信号Ｎｖが入力条件回路９８に供給
されると、入力条件回路９８は入力線１００を介して車
両速度フィードバック信号をコンピュータ型コントロー
ラ３２に与える。第５図に明示されているように、入力
条件回路９８は、抵抗１０４を介して５ボルト電流によ
って充電され抵抗１０６及びダイオード１０８を介して
車両信号Ｎｖによって放電されるコンデンサ１０２を備
える。コンデンサ１１０は過渡電圧抑圧用である。コン
デンサ１０２間の電圧は車両速度の指示となり、演算増
巾器１１２の反転入力に印加される。分圧抵抗１１４，
１１６によって規定されるオフセット電圧は演算増巾器
１１２の非反転入力に印加される。その結果、入力線１
００上の演算増巾器１１２のスイッチング頻度は車両速
度信号Ｎｖのずれの指示となる。
監視回路１２０は従来の方法でコンピュータ型コントロ
ーラ３２と協働してコントローラの不調の発生を検出す
る。不調時に、監視回路１２０は線１２２及びアンドゲ
ート１２４〜１２８を介してステータ巻線１４ａ〜１４
ｃを消勢し、線122及びクラッチ制御回路６８を介して
減速歯車セット／クラッチ機構６０のクラッチを切り線
130を介してコンピュータ型コントローラ３２をリセッ
トするように動作する。第４図に明示してあるように、
監視回路１２０はＲＣ発振器１３２とリセット論理回路
１３４とを備えている。ＲＣ発振器１３２は２５Ｈｚ前
後の動作周波数を有し、線１３６上の出力は排他的ノア
ゲート１３８への入力として印加される。ノアゲート１
３８の他の入力は線１４０によりコンピュータ型コント
ローラ３２により供給される。ノアゲート１３８の出力
は線１４２を介してコンピュータ型コントローラ３２に
与えられると共に、ＲＣ回路網１４６を介して排他的ノ
アゲート１４４への入力として供給される。線１４２上
の周期的電圧変動はコンピュータ型コントローラ３２に
対し、（出力）線140を同一の電圧レベルへ駆動するよ
う指示する。コンピュータ型コントローラ３２が応答す
るまで、排他的ノアゲート３８の出力は論理ゼロ電位へ
下がり、ＲＣ回路網１４６のコンデンサ１４８を放電さ
せる。
通常の動作では、コンピュータ型コントローラ３２は線
１４２上の電圧変動に迅速に応答し、排他的ノアゲート
１３８の出力は論理１電位へ復帰する。ノアゲート１３
８の出力は短時間の間のみ低いので、コンデンサ１４８
は相較的に高い電圧レベルで充電された状態を保ち、排
他的ノアゲート１４４の出力は論理１電圧に維持され
る。抵抗１５１を介してノアゲート１４４の出力に接続
されるトランジスタ１５０は導通状態に維持され、コン
ピュータ型コントローラ３２のリセット入力(R)を実質
的に接地電位に保持する。
不調によってコンピュータ型コントローラ３２が線１４
２上の電圧変動に正しく応答できないならば、ノアゲー
ト１３８は論理ゼロ電位に保たれ、コンデンサ１３８は
実質的に放電されることになる。その結果、ノアゲート
１４４の出力は論理ゼロ電位に下がる。この時点におい
て、線１２２はアンドゲート１２４〜１２８に対してス
テータ巻線１４ａ〜１４ｃを消勢するように指示し、ま
た、クラッチ制御回路６８に対して減速歯車セット／ク
ラッチ機構６０のクラッチを切るように指示する。その
うえ、トランジスタ１５０は不導通状態にバイアスさ
れ、抵抗１５４は線１３０を相対的に高い電圧に持ち上
げてコンピュータ型コントローラ３２のリセットを行
う。線１４２上の電圧変動は続行され、コンピュータ型
コントローラ３２がこの電圧変動に正しく応答したと
き、監視回路１２０は前述のとおりの動作を行う。
第２図に示されたクラッチ制御回路６８は線６９を介し
てソレノイドコイル６６の付勢を制御する。ソレノイド
コイル６６の付勢電流はオン／オフスイッチ７２の下流
側から線１６０及びトランジスタ１６２のエミッタ−コ
レクタ回路を介して供給される。したがって、電気的ス
テップモータ１０はオン／オフスイッチ７２が閉じてい
るときエンジンスロットル６２の調整を行うことができ
るにすぎない。オン／オフスイッチ７２がオフ位置（開
状態）へ動かされるときは、常にソレノイドコイル６６
は消勢され、エンジンスロットル６２はアクセルペダル
６４の位置に依存した位置に復帰する。ツェナーダイオ
ード１６３はソレノイドコイル６６が消勢されるときに
トランジスタ１６２を保護する。
オン／オフスイッチ７２が閉じるときは常に、ソレノイ
ドコイル６６は線１６４上にコンピュータ型コントロー
ラ３２によって与えられるクラッチ指令信号と線１６６
上のブレーキスイッチ信号とに従って制御される。ブレ
ーキスイッチ信号はブレーキスイッチ７８（サービスブ
レーキ非作動時には閉、サービスブレーキ作動時には開
となる）の下流側から求められる。線１６４上のクラッ
チ指令信号はアンドゲート１８２への入力として直接に
印加される。線１６６上のブレーキ信号はダイオード１
７０及びＲＣ回路網１７２（抵抗174〜１７８及びコン
デンサ１８０を備える）を介してアンドゲート１８２へ
の入力として印加される。アンドゲート１８２の出力は
抵抗１８３，１８４を介してダーリントン・トランジス
タ１８６のベース端子に印加され、該トランジスタの導
通を制御する。ダーリントン・トランジスタ１８６の出
力は抵抗１８８，１９０を有する分圧器を介してトラン
ジスタ１６２のベース端子に接続される。オン／オフス
イッチ７２が閉じていて車両サービスブレーキが作動し
ていないとき、コンデンサ１８０はダイオード１７０及
び抵抗１７４を介して充電される。こうした状態におい
ては、アンドゲート１８２の出力、したがってトランジ
スタ１８６，１６２の導通は線１６４上のクラッチ指令
信号に従って制御される。クラッチ指令信号がハイなら
ば、アンドゲート１８２の出力はハイであり、トランジ
スタ１８６，１６２は導通状態にバイアスされてソレノ
イドコイル６６を付勢し、クラッチをつなぐ。クラッチ
指令信号がローのとき、アンドゲート１８２の出力はロ
ーであり、トランジスタ１８６，１６２を不導通状態に
バイアスしてソレノイドコイル６６を消勢する。
しかし、車両サービスブレーキが作動されると、ブレー
キスイッチ７８が開き、コンデンサ１８０が抵抗１７
６，１７８を介して放電し始める。同時に、ブレーキの
作動がコンピュータ型コントローラ３２によって感知さ
れ、それによって電気的ステップモータ１０が付勢され
てエンジンスロットル６２をその閉（休止）位置へ向け
て駆動する。サービスブレーキが解放されると、ブレー
キスイッチが再び閉じてコンデンサ１８０を再充電す
る。
サービスブレーキを意図しないで操作したり操作を途中
で止めたりしたときに起こるブレーキの比較的に短時間
の作動の場合には、アンドゲート１８２の入力１９２の
電圧が論理ゼロ電位へ下がることはない。この場合に
は、アンドゲート182の出力はハイ状態を続けてソレノ
イドコイル６６の付勢を維持し、コンピュータ型コント
ローラ３２はエンジンスロットル６２をその閉位置へ漸
進的に復帰させ続ける。エンジンスロットルが閉位置に
到達すると、線１６４上のクラッチ指令信号が状態を変
える。これによってアンドゲート１８２はロー状態に切
り換わり、トランジスタ１８６，１６２を不導通状態に
バイアスしてクラッチを切る。この状態は第６図に図示
されており、Ａは期間ＮＡより短いサービスブレーキ作
動を示すＢはエンジンスロットル６２が漸進的に復帰し
て時間ＴＢで閉（休止）位置に到ることを示している。
サービスブレーキが長い間作動された場合には、コンデ
ンサ１８０は放電し、アンドゲート１８２の入力１９２
の電圧は論理ゼロ電位へ下がる。こうした場合、アンド
ゲート１８２の出力はローとなってソレノイドコイル６
６の付勢を阻止し、コンピュータ型コントローラ３２に
よって開始された漸進的解放を無効にする。この状態は
第７図に図示されており、Ａは期間ＴＡを越えるサービ
スブレーキの作動を示し、Ｂは期間ＴＡ経過時のクラッ
チ断を経てのエンジンスロットル６２のその閉（休止）
位置への急速復帰を示す。
線１６４上のクラッチ指令信号の同様の無効がコントロ
ーラの不調の際に監視回路１２０によって行われる。線
１２２はダイオード１９３を介して抵抗１８３と１８４
との接続点に接続され、トランジスタ１２６，１６２を
独立に不導通状態にバイアスしてソレノイドコイル６６
を消勢する。
クラッチ制御回路６８の状態を表わすフィードバック信
号が線１９４でコンピュータ型コントローラ３２に与え
られる。このフィードバック信号はダイオードとＲＣ回
路網１９５とによって発生され、（コイル付勢）線６９
にフィルタされた電圧表示を与える。
ステータ巻線１４ａ〜１４ｃ及びソレノイドコイル６６
の付勢の制御に加えて、コンピュータ型コントローラ３
２はドライバ表示ランプ１９６を作動させる。本質的
に、ドライバ表示ランプ196は車両速度制御機能の作動
時には必ず点灯される。ドライバ表示ランプ１９６は
（電源供給）線１８と接地電位との間にダーリントン・
トランジスタ１９７を介して接続され、コンピュータ型
コントローラ３２は線１９８を介してダーリントン・ト
ランジスタ１９７の導通を制御する。ツェナーダイオー
ド１９９は電圧の一時的異常による損傷からダーリント
ン・トランジスタ１９７を保護する。
第８図〜第１４図のフロー図は、この発明の走行制御及
び漸進的ブレーキ始動型解放機能を実施する際にコンピ
ュータ型コントローラ３２によって実行されるコンピュ
ータプログラム命令を表わしている。第８図のフロー図
は、装置入力を読み取り、監視回路１２０に信号を与
え、電気的ステップモータ１０の所望の位置を決定する
主（又は背景）プログラムループを表わす。その他のフ
ロー図は、モータの状態を更新し（もし必要であれば）
所望のモータ速度を調節するためにタイマーによって発
生される割込みに応答して呼び出される割込みサービス
ルーチン及び種々のサブルーチンに関係している。種々
のルーチンの詳細な説明は前記米国特許第４，６８４，
８６６号明細書に明記されているので、その全体をここ
で繰り返すことはしない。
エンジンスロットル６２のその閉（休止）位置への漸進
的なブレーキ始動型解放は第１２図の（ＭＴＲ制御サブ
ルーチン）フロー図の部分288によって実施される。第
１２図において、判定ブロック２９０は走行(CRUISE)フ
ラグがセットされているかどうかを決定する。走行フラ
グはスイッチ７２，７８，８４，９０の状態に従って第
８図の背景プログラムによって制御され、走行制御が作
動しているかどうかを示す。走行制御が作動している
（即ち、オン／オフスイッチ７２とＢＲスイッチ７８と
が閉じている）ならば、走行フラグはセットされる。走
行制御が作動していない（即ち、オン／オフスイッチ７
２またはＢＲスイッチ７８が開いている）ならば、走行
フラグはクリヤされる。
判定ブロック２９０の答が肯定であれば、ブロック２９
２〜３０４が実行されてドライバ表示ランプ１９６を点
灯すると共に、クラッチが少なくとも保持期間の間係合
していたならばモータ制御を開始する。判定ブロック２
９０の答が否定であれば、命令ブロック３０６が実行さ
れてドライバ表示ランプ１９６が消され、また、フロー
図部分２８８のブレーキ始動型解放論理が実行されて、
必要ならば走行制御を漸進的に解放する。
フロー図部分２８８において、判定ブロック３０８が実
行され、サービスブレーキが作動されているかどうかを
決定する。サービスブレーキが作動していなければ、命
令ブロック３０９が実行されてクラッチを係合させ、ま
たはクラッチの係合を維持する。サービスブレーキが作
動されていれば、ブロック３１０〜３１６が実行されて
電気的ステップモータ１０の付勢後にクラッチを切り、
エンジンスロットル６２をその閉位置へ漸進的に復帰さ
せる。命令ブロック３１０は所望のモータ位置Ｍ−POS
−DESをゼロに設定する。判定ブロック３１２は電気的
ステップモータが実際に「ゼロ・スロットル」位置に復
帰したかどうかを決定する。復帰していれば、命令ブロ
ック３１４〜３１６が実行されてステータ巻線１４ａ〜
１４ｃ及びソレノイドコイル６６をオフにすると共に、
次のモータ作動に備えて種々のフラグとタイマをセット
する。電気的ステップモータ１０がまだ「ゼロ・スロッ
トル」位置に達していないならば、第１３図のモータ制
御論理がフロー図線３１８によって示される如く実行さ
れる。
上記のようにして、エンジンスロットル６２は車両ブレ
ーキの作動に応答して漸進的に閉（休止）位置へ復帰
し、ペダル・スラップ雑音を除去又は少なくとも減少さ
せる。漸進的解放は電気的モータの駆動によって開始さ
れるが、制動期間が基準期間（ＲＣ回路網１７２によっ
て規定される）を越えるならば、クラッチ制御回路によ
って無効とされる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の制御機能を実行するためのコンピュ
ータ型コントローラを含む電動機駆動型走行制御装置の
ブロック図である。 第２図乃至第５図は、第１図の機能ブロックを詳細に示
す回路図である。 第６図及び第７図は、本発明に係るブレーキ始動型解放
をグラフ的に表わしたもので、第６図はブレーキを短時
間作動させたときの解放を、第７図はブレーキを長く作
動させたときの解放をそれぞれ示している。 第８図乃至第１４図は、本発明の走行制御及び制御機能
を実施する第１図のコンピュータ型コントローラによっ
て実行されるコンピュータプログラム命令を表わすフロ
ー図である。 １０：電気的ステップモータ ２２，２４，２６：相駆動器 ３２：コンピュータ型コントローラ ６０：減速歯車セット／クラッチ機構 ６２：エンジンスロットル ６６：ソレノイドコイル ６８：クラッチ制御回路 ７０：ドライバ入力回路 ７２：オン／オフ スイッチ ７８：ブレーキスイッチ ８４：設定／惰性スイッチ ９０：復帰／加速スイッチ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】選択的に係合できるクラッチ機構(60)を介
    して車両のエンジンスロットル(62)に機械的に結合され
    た電動機(10)を含む走行制御装置の制御を車両サービス
    ブレーキの作動時に解放するための制御装置において、 前記車両サービスブレーキに応答して、前記電動機の位
    置が休止位置に実質的に到達したことを示すまで前記選
    択的に係合できるクラッチ機構(60)の係合を維持したま
    ま前記エンジンスロットル(62)を漸進的に前記休止位置
    へ復帰させるように前記電動機(10)を付勢するための第
    １制御手段と、 潜在的に重大な制動努力を表わす所定の期間を越えて前
    記車両サービスブレーキが作動されたのに応答して、前
    記選択的に係合できるクラッチ機構(60)を解放する第２
    制御手段 であって、前記選択的に係合できるクラッチ機構の急な
    解放によって生じる結合及びペダル雑音を減少させるよ
    うに、前記第１制御手段によって開始される前記の漸進
    的復帰を無効にする第２制御手段と、 を具備することを特徴とする制御装置。
  2. 【請求項２】前記第１制御手段が、前記電動機の位置が
    前記休止位置に実質的に到達したことを示すまで、前記
    選択的に係合できるクラッチ機構(60)の係合を維持する
    ためのクラッチ指令を発生し、 前記第２制御手段が、前記第１制御手段によって発生さ
    れた前記クラッチ指令に従って前記選択的に係合できる
    クラッチ機構(60)の係合を制御するよう機能する請求項
    １記載の制御装置。
  3. 【請求項３】前記第２制御手段が、前記車両サービスブ
    レーキが前記所定の期間を越えて作動されたならば制御
    無効信号を発生するためのブレーキ応答手段と、前記ク
    ラッチ指令及び前記制御無効信号に応答して、(1)前記
    制御無効信号のないときに前記クラッチ指令に従って前
    記選択的に係合できるクラッチ機構(60)を選択的に係合
    させ、(2)前記制御無効信号があるときに前記クラッチ
    指令とは無関係に前記クラッチ機構を切るためのクラッ
    チ機構制御手段とを有する請求項２記載の制御装置。
  4. 【請求項４】選択的に係合できるクラッチ機構(60)を介
    して車両のエンジンスロットル(62)に機械的に結合され
    た電動機(10)を有する走行制御装置の制御を車両サービ
    スブレーキの作動時に解放するための動作方法におい
    て、 前記車両サービスブレーキの作動に応答して、前記電動
    機の位置が休止位置に実質的に到達したことを示すまで
    前記選択的に係合できるクラッチ機構(60)の係合を維持
    したまま前記エンジンスロットル(62)を漸進的に前記休
    止位置へ復帰させるように前記電動機(10)を付勢する段
    階と、 潜在的に重大な制動努力を表わす所定の期間を越えて前
    記車両サービスブレーキが作動されたのに応答して、前
    記選択的に係合できるクラッチ機構を解放し、前記車両
    サービスブレーキの作動の開始時に開始される前記の漸
    進的復帰を無効にする段階と、 を具備することを特徴とする動作方法。
JP63309763A 1987-12-07 1988-12-07 電動機駆動型走行制御装置のブレーキ始動型解放装置 Expired - Lifetime JPH0620848B2 (ja)

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