JPH06219101A - 自転車用車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ハブ筒(2a)の両端近傍にフランジ(21)(21)を配
設したハブ体(2) の前記フランジ(21)(21)とリム(1) と
の間にスポ−ク(3)(3)を張設した形式の自転車用車輪に
おいて、スポ−ク(3) の強度の向上を図り、また、横方
向荷重に対する車輪の剛性を高めると共に、組立を簡素
化すること。 【構成】各スポーク(3) は直線状軸部の一端に係止頭部
(34)を具備させた構成とし、フランジ(21)の周縁にはハ
ブの軸線方向に突出させた係止環(20)を連設し、この係
止環(20)に所定のピッチで多数のスポーク孔(24)(24)を
貫通形成し、前記各スポ−ク(3) を前記スポーク孔(24)
に係止環(20)の内周側から挿通させてその係止頭部(34)
が前記係止環(20)に係合するようにしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【利用分野】本発明は、スポ−ク式の自転車用車輪に関
するものである。

【０００２】

【従来技術およびその問題点】従来の自転車用車輪は、
図１に示すように、ハブ筒(2a)の両端近傍から板状のフ
ランジ(21)(21)を張出させたハブ体(2) の前記フランジ
(21)(21)とリムとの間に多数のスポーク(3)(3)を張設し
た構成となっている。この従来のものでは、前記スポ−
ク(3) は線材によって構成されて、その一端には屈曲片
(30)を具備させると共に、他端はニップルを螺合させる
ネジ部となっている。

【０００３】このスポ−ク(3) の前記屈曲片(30)がフラ
ンジ(21)の被係止孔を貫通すると共に、前記ネジ部がニ
ップルによってリム(1) のスポーク孔にネジ止めされ
て、各スポ−ク(3) は、フランジ(21)とリム(1) との間
に張設される。屈曲片(30)の先端には係止頭部(34)が形
成されているから、前記張設状態においてはスポ−ク
(3) の屈曲片(30)とフランジ(21)の取付け孔とが抜止め
状態に係合する。

【０００４】尚、車輪の一方の面に張設されるスポ−ク
(3)(3)群の各スポ−ク(3) は、フランジ(21)に形成した
取付け孔配列部に対して外接する姿勢に取付けられると
共に、相互に交叉する関係（以下、綾取り状態という）
に取付けられることから、これらスポ−ク(3)(3)は、フ
ランジ(21)の内側に係止頭部(34)が位置する第１スポー
ク(3a)と、フランジ(21)の外側に係止頭部(34)が位置す
る第２スポーク(3b)とに分かれる。

【０００５】これらの第１・第２スポーク(3a)(3b)は、
上記のように取付け姿勢が相違することから、その形状
が相違する。つまり、第１スポーク(3a)においては直線
主体に対する屈曲片(30)の屈曲角度は鈍角に設定され、
第２スポーク(3b)のそれは、鋭角に設定される。従っ
て、この従来のものでは、スポークとして第１・第２ス
ポーク(3a)(3b)の２種類を用意する必要があり、部品の
共通化ができないと言う問題がある。

【０００６】又、走行時には、各スポークには張力が繰
り返して作用する。従って、屈曲片(30)の屈曲基端には
この張力による曲げ応力と剪断応力が繰り返して作用す
ることとなり、この繰り返し応力による疲労破壊が生じ
易い。この点で、スポーク強度に問題がある。さらに、
車輪全体としては横荷重に対する強度が不十分である。
これは、図１に示すように、車輪の一方の面に連続する
第２スポーク(3b)における屈曲片(30)の第２屈曲点(31
b)(31b)群と、他方の面に連続する第２屈曲点(31b)(31
b)群との間隔(D2)が車輪取付部との関係で決まる最大間
隔(D) よりも、前記屈曲片(30)の長さの２倍以上小さく
なることから、車輪の一方の面に連続する第１スポーク
(3a)における屈曲片(30)の第１屈曲点(31a)(31a)の群
と、他方の面に連続する第１屈曲点(31a)(31a)群との間
隔(D1)が前記最大間隔(D) に近似するとしても、全体と
して見た場合に、ハブ体(2) とリムとの間に形成される
第１・第２スポーク(3a)(3b)による三角トラス構造部の
ハブ体(2) 側の前記間隔の平均値が十分に大きく設定で
きないからである。

【０００７】

【技術的課題】本発明は、このような点に鑑みてなされ
たものであり、『ハブ筒(2a)の両端近傍にフランジ(21)
(21)を配設したハブ体(2) の前記フランジ(21)(21)とリ
ム(1)との間にスポ−ク(3)(3)を張設した形式の自転車
用車輪』において、各スポ−ク(3) の強度を向上させる
と共に、横方向荷重に対する車輪の剛性を高め、さら
に、スポ−ク(3) の生産の合理化及び、車輪の組み立て
工程の簡素化を可能ならしめることをその技術的課題と
する。

【０００８】

【技術的手段】上記技術的課題を解決するために講じた
本発明の技術的手段は、『各スポーク(3) は直線状軸部
の一端に係止頭部(34)を具備させた構成とし、フランジ
(21)の周縁にはハブの軸線方向に突出させた係止環(20)
を連設し、この係止環(20)に所定のピッチで多数のスポ
ーク孔(24)(24)を貫通形成し、前記各スポ−ク(3) を前
記スポーク孔(24)に係止環(20)の内周側から挿通させて
その係止頭部(34)が前記係止環(20)に係合するようにし
た』ことである。

【０００９】

【作用】本発明の上記技術的手段は次のように作用す
る。フランジ(21)(21)に連設された係止環(20)(20)とリ
ム(1) との間に多数のスポ−ク(3)(3)が張設された状態
では、各スポ−ク(3) は、その一端に設けた係止頭部(3
4)が前記係止環(20)の内周側に位置するようにスポーク
孔(24)(24)に挿通されると共に、反対側の端部がこれに
螺合させたニップル(N) によってリム(1) に緊諦され
る。

【００１０】自転車走行時には、各スポ−ク(3) に引張
力が作用するが、各スポ−ク(3) の軸部と係止頭部(34)
とは直線状であることから、係止頭部(34)との境界に
は、主として引張応力のみが作用する。また、車輪の横
荷重に対する強度に重要な役割を果たす、上記三角トラ
ス構造部のハブ体(2) 側の長さは、車輪の各面に連続す
るスポ−ク(3) の軸心のスポーク孔(24)(24)群の間隔(D
3)となり、上記従来技術における間隔(D1)と間隔(D2)の
平均値よりも大きくなることから、上記三角トラス構造
部の剛性は向上する。

【００１１】

【効果】本発明は上記構成であるから次の特有の効果を
有する。各スポ−ク(3) としては同一形状のものが使用
できるので、スポ−ク(3) の生産が合理化でき、ハブ体
(2) とスポ−ク(3) との組み立てを簡素化することが可
能となる。

【００１２】また、各スポ−ク(3) の係止頭部(34)との
境界部に作用する主たる応力が引張応力のみであること
から、スポ−ク(3) の一端を屈曲片(30)としたものより
強度が向上することになる。よって、各スポ−ク(3) に
加わる繰り返し応力による疲労破壊の発生度合いは低下
する。さらに、上記三角トラス構造部のハブ体(2) 側の
間隔(D3)は、間隔(D1)と間隔(D2)の平均値よりも大きく
なることから、車軸に加わる横方向荷重に対する車輪の
剛性が向上する。

【００１３】

【実施例】以下本発明の実施例を図２から図１５に基づ
いて説明する。 ［実施例１］実施例１は、図２から図４に示すように、
ハブ軸(HL)に回動自在に軸支されたハブ体(2) から放射
状に多数のスポ−ク(3)(3)が張設された構成としたもの
である。

【００１４】そして、前記ハブ体(2) の両端部に設けた
フランジ(21)(21)の周縁には、ハブの軸線方向で且つ前
記周縁から外向きに突出させた係止環(20)を連設すると
共に、係止環(20)には、その周縁に沿って所定のピッチ
で多数のスポーク孔(24)(24)をハブ体(2) の半径方向に
貫通形成している。各スポ−ク(3) は、直線状軸部の一
端に、なべ頭状の係止頭部(34)が設けられた構成となっ
ており、このスポ−ク(3) が係止環(20)の内側からスポ
ーク孔(24)に挿通されて係止環(20)に抜止め状態に係合
される。そして、スポ−ク(3) のリム(1) 側の端部には
ネジ部(35)が設けられ、このネジ部(35)には、リム(1)
のスポ−ク孔に差し込まれたニップル(N) が螺合する。

【００１５】上記構成のものでは、前記各スポーク孔(2
4)に係止環(20)の内側からスポ−ク(3) を挿入した後、
スポ−ク(3) のネジ部(35)に、ニップル(N) をリム(1)
を貫通した態様で螺合させて、この螺合度合いの調節に
より各スポ−ク(3) の張力を調節すると、スポ−ク(3)
(3)の組み付けが完成する。そして、上記のように組み
立てられた自転車用車輪の場合、既述の作用の項で説明
したように、走行時において、各スポ−ク(3) の各部に
は主として引張力のみが作用するものとなる。

【００１６】又、左右の係止環(20)(20)の端縁間隔は、
ハブ体(2) の側方に配されるギアやフレ−ムなどとの位
置関係により設定されるが、前記端縁は、軸線方向の凹
凸がないものとなるから、又、係止環(20)によりフラン
ジ(21)の軸線方向のたわみが防止できるから、係止環(2
0)の端縁とフレ−ム等との間隔が小さく設定できる。こ
の結果、左右の係止環(20)(20)の側のスポーク係止部相
互の間隔、つまり、既述の三角トラス構造部の底辺幅
は、従来のものより大きくなる。

【００１７】尚、上記実施例では、各スポ−ク(3) の組
み付けに際して、スポ−ク(3) が共回りする可能性があ
るが、これを防止するには、図５から図８に示す構成が
採用できる。このものは、図５および図６に示すよう
に、各スポ−ク(3) の係止頭部(34)における係止環(20)
との対接側を、半球状の基部(34a) と、この基部(34a)
から側方に突出し且つ相互が対称となるように設けた一
対の舌片(6)(6)とから構成し、図７および図８に示すよ
うに、各スポーク孔(24)における係止環(20)の内側の開
放端部に、スポーク孔(24)と同心で且つ前記基部(34a)
が丁度嵌り込む大きさの半球状の凹陥部(26)を設け、こ
れら凹陥部(26)(26)の直径線を通り且つ係止環(20)の周
縁に沿うように断面矩形状の溝(26a) を設けた構成とし
ている。尚、この溝(26a) の幅は、舌片(6)(6)が丁度嵌
り込む大きさに設定している。

【００１８】このものでは、スポ−ク(3) をスポーク孔
(24)に挿入して、舌片(6)(6)が溝(26a) に嵌入係合され
た状態とすると、スポーク(3) の回動が前記係合により
阻止され、ニップル(N) をネジ部(35)に螺合する際にス
ポ−ク(3) が共回りすることがない。尚、上記構成のも
のにおいて、ハブ体(2) の生産性を高めるために、溝(2
6a)を、基部(34a) の断面に適合する半円形の断面と
し、この溝(26a) に係止頭部(34)の基部(34a) 及び舌片
(6)(6)が収容される構成としてもよい。

【００１９】このものでは、スポ−ク(3) をスポーク孔
(24)に挿入して、係止頭部(34)が溝(26a) に嵌入係合さ
れた状態とすると、舌片(6)(6)が溝(26a) の中央部で溝
(26a) と平行な姿勢となる。そして、この状態でスポ−
ク(3) に回動力が作用しても、前記舌片(6)(6)が溝(26
a) の壁面中央部に当接することとなるから、これ以上
には、係止頭部(34)は回動されない。従って、前記螺合
に際して、スポ−ク(3)が共回りすることがない。 ［実施例２］図９から図１１に示す実施例２は、スポ−
ク(3)(3)の張設形式を、スポ−ク(3)(3)がフランジ(21)
の接線方向に張設され且つ隣接するスポ−ク(3)(3)が交
差された綾取り形式とし、そして、スポ−ク(3) の共回
り防止のために、係止頭部(34)を、スポ−ク(3) の直線
軸部と直交するように設けられた円柱体とすると共に、
スポ−ク孔(24)における係止環(20)の内側の開放端部
に、前記係止頭部(34)が丁度嵌り込む大きさの断面円弧
状に形成された凹陥部(27)を設けたものである。

【００２０】前記凹陥部(27)は、係止環(20)の周縁に沿
ってこの周縁の内周面に連続形成されており、その一端
は前記周縁に開放している。そして、この凹陥部(27)の
略中央部には、前記周縁と略平行なスポーク孔(24)とし
ての長孔が形成されている。このものでは、係止頭部(3
4)が凹陥部(27)に嵌入係合された状態では、スポ−ク
(3) に回動力が作用しても、前記係合によりスポ−ク
(3) の回動が阻止されるから、スポ−ク(3) の共回りが
防止される。

【００２１】尚、このものでは、スポ−ク(3)(3)を上記
の綾取り形式とするために、隣接するスポーク孔(24)(2
4)の係止環(20)の端縁からの距離が、交互に、スポ−ク
(3)の軸径分ずれた構成としている。そして、この自転
車用車輪の場合、スポ−ク(3)(3)の張設形式が綾取り形
式となっていることから、車輪が接地した状態でハブ体
(2) に回転駆動力を作用させても、ハブ体(2) の回転駆
動力がリム(1) 側に効果的に伝達される。

【００２２】尚、スポ−ク(3) の係止頭部(34)の近傍の
直線軸部をたわみ得る素材又は形状により構成すれば、
前記ずれは不要である。又、上記した凹陥部(27)は、係
止環(20)の周縁に開放する形状であるから、ハブ体(2)
の鍛造と同時に成形できる。尚、上記した実施例１及び
実施例２においては、係止環(20)の端縁の内周側あるい
は外周側に環状フランジ(22)が連設された構成とするこ
とによって、前記係止環(20)に作用する半径方向外向き
の力に対する強度を向上させている。従って、スポーク
(3)(3)に大きな引張力が作用した場合でも、係止環(20)
の端縁部が破損することがない。 ［実施例３］図１２から図１４に示す実施例３は、スポ
ーク(3)(3)をハブ体(2) に組み付ける際の作業性を改善
したものである。

【００２３】このものは、図１２に示すように、スポー
ク(3) を、その直線軸部と係止頭部(34)との間に、軸部
よりも大径で且つ係止頭部(34)より小径の首部(36)を設
けた構成とすると共に、各スポーク孔(24)から、ハブ体
(2) の軸線と平行な方向に係止環(20)の端縁に開放する
スリット(S) を形成し、このスリット(S) の幅を、スポ
ーク(3) の軸径よりも僅かに大きく且つ首部(36)よりも
小さく設定し、又、前記スポーク孔(24)の径を、首部(3
6)が丁度挿入可能な直径に設定したものである。

【００２４】このものでは、スポーク(3) における首部
(36)の近傍の直線軸部を、スリット(S) の開放端からス
ライドさせてスポーク孔(24)に入れた後に、このスポー
ク(3) を係止環(20)の外周側に僅かに引っ張ると、係止
頭部(34)が凹陥部(26)にセットされると共に、首部(36)
がスポーク孔(24)に嵌入係合され、スポーク(3) が係止
環(20)に抜止め状態に係合される。

【００２５】従って、長いスポーク(3) を、ネジ部(35)
からスポーク孔(24)に挿通する必要がある実施例１及び
実施例２のものに比べて、スポーク(3) の組み付けの作
業性が向上する。そして、このものでは、スポーク(3)
が係止環(20)に係合されると、首部(36)がスポーク孔(2
4)に嵌入係合された状態となっているが、この状態で
は、スポーク(3) にフランジ(21)の外向きの力が作用し
ても、スリット(S) の幅が首部(36)の径よりも小さく設
定されていることから、この首部(36)が、スポーク孔(2
4)内からスリット(S) 内にずれることがなく、上記組み
付けの作業性が一層向上する。

【００２６】尚、実施例１及び実施例２のスポーク孔(2
4)をスリット(S) を具備する形式とすることが可能であ
ることは言うまでもない。更に、この形式のものにおい
ては、図１３に示すように、係止環(20)をフランジ(21)
の周縁から外向きに突出させた構成とすると共に、中央
にハブ筒(2a)の挿通孔を具備する皿状の補強円盤(C) を
前記係止環(20)の開放端部に、圧入あるいはネジ接続に
より密に外嵌させる構成とすれば、スリット(S) により
分断された前記係止環(20)の端縁の各部が連結されるこ
ととなるから、係止環(20)の半径方向外向きの力に対す
る強度が向上する。

【００２７】又、このものでは、係止環(20)の端縁に多
数露出したスリット(S) の開放端が補強円盤(C) によっ
て被覆されるから、前記露出部の見苦しさが解消され
る。尚、この補強円盤(C) は、この実施例３以外のもの
にも採用可能である。更に、この実施例３の構成を採用
することによって、図１４に示すように、ハブ体(2) の
両端部のフランジ(21)(21)の周縁に連設される係止環(2
0)の突出方向を前記周縁から内向きとした構成とするこ
とができる。 ［実施例４］図１５に示す実施例４は、実施例３におけ
るスリット(S) を、各スポーク孔(24)からフランジ(21)
の外周部に至る範囲に渡って形成し、フランジ(21)にお
ける前記スリット(S) の端部開口(28)をスポーク(3) の
係止頭部(34)及び首部(36)までが通過できる形状とした
ものである。

【００２８】このものでは、上記実施例３と同様にして
組み付けられ、しかも、係止環(20)の外側端縁が実施例
３のようにスリット(S) により分断されないことから、
この係止環(20)の強度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来技術におけるハブ体(2) とスポ−ク(3)(3)
との係合を示す説明図

【図２】実施例１におけるハブ体(2) の構成を示す説明
図

【図３】リム(1) とハブ体(2) の間にスポ−ク(3)(3)を
張設する方法の説明図

【図４】ハブ体(2) がハブ軸(HL)で軸支される状態を示
す説明図

【図５】スポ−ク(3) の側面図

【図６】スポ−ク(3) の正面図

【図７】凹陥部(26)を示す要部断面図

【図８】溝(26a) を示す要部断面図

【図９】実施例２の係止環(20)の要部断面図

【図１０】実施例２の係止頭部(34)と凹陥部(27)の係合
を示す要部断面図

【図１１】スポ−ク(3)(3)の交差を示す要部側面図

【図１２】実施例３のスポーク(3) 及び係止環(20)を示
す要部説明図

【図１３】端縁全体を補強した係止環(20)の要部断面図

【図１４】フランジ(21)(21)の他の形式を示す説明図

【図１５】実施例４のスポーク(3) 及び係止環(20)を示
す要部説明図

【符号の説明】

(1) ・・・リム (2) ・・・ハブ体 (3) ・・・スポ−ク (2a)・・・ハブ筒 (21)・・・フランジ (24)・・・被係止孔 (34)・・・係止頭部 (S) ・・・スリット (28)・・・端部開口 (C) ・・・補強円盤

【手続補正書】

【提出日】平成５年７月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】尚、上記実施例では、各スポ−ク(3) の組
み付けに際して、スポ−ク(3) が共回りする可能性があ
るが、これを防止するには、図５から図８に示す構成が
採用できる。このものは、図５および図６に示すよう
に、各スポ−ク(3) の係止頭部(34)における係止環(20)
との対接側を、半球状の基部(34a) と、この基部(34a)
から側方に背向突出させた一対の略三角形状の舌片(6)
(6)とから構成し、その下縁(61)はスポーク(3) の軸線
に対して略直角に設定されている。又、図７および図８
に示すように、各スポーク孔(24)における係止環(20)の
内側の開放端部には、スポーク孔(24)と同心で且つ前記
基部(34a) が丁度嵌り込む大きさの半球状の凹陥部(26)
を設け、これら凹陥部(26)(26)の直径線を通り且つ係止
環(20)の周縁に沿うように断面矩形状の溝(26a) を設け
た構成としている。尚、この溝(26a) の幅は、舌片(6)
(6)が丁度嵌り込む大きさに設定している。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】このものでは、スポ−ク(3) をスポーク孔
(24)に挿入して、舌片(6)(6)が溝(26a) に嵌入係合され
た状態とすると、スポーク(3) の回動が前記係合により
阻止され、ニップル(N) をネジ部(35)に螺合する際にス
ポ−ク(3) が共回りすることがない。尚、上記ハブ体
(2) の生産性を高めるために、前記溝(26a) を、基部(3
4a) の断面に適合する半円形の断面とし、この溝(26a)
に係止頭部(34)の基部(34a) 及び舌片(6)(6)が収容され
る構成としてもよい。この場合は、上記実施例と同様
に、溝(26a) の断面の底部中央部にスポーク孔(24)(24)
が形成されることとなるが、上記のように、基部(34a)
は半球状となっており、これの断面と溝(26a) の半円形
の断面とが適合することから、この溝(26a) が上記の凹
陥部(26)としても機能する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】このものでは、スポ−ク(3) をスポーク孔
(24)に挿入して、係止頭部(34)が溝(26a) に嵌入係合さ
れた状態とすると、舌片(6)(6)の下縁(61)が溝(26a) の
断面の中心線上に位置することとなる。この状態で、こ
の舌片(6)(6)の下縁(61)が溝(26a) 内で旋回するには、
これの対接面が平行でなければならないが、溝(26a)
は、上記のように、半円形断面となっていることから、
回動が阻止される。従って、前記螺合に際して、スポ−
ク(3) が共回りすることがない。 ［実施例２］図９から図１１に示す実施例２は、スポ−
ク(3)(3)の張設形式を、スポ−ク(3)(3)がフランジ(21)
の接線方向に張設され且つ隣接するスポ−ク(3)(3)が交
差された綾取り形式とし、そして、スポ−ク(3) の共回
り防止のために、係止頭部(34)を、スポ−ク(3) の直線
軸部と直交するように設けられた円柱体とすると共に、
スポ−ク孔(24)における係止環(20)の内側の開放端部
に、前記係止頭部(34)が丁度嵌り込む大きさの断面円弧
状に形成された凹陥部(27)を設けたものである。

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハブ筒(2a)の両端近傍にフランジ(21)(2
   1)を配設したハブ体(2) の前記フランジ(21)(21)とリム
   (1) との間にスポ−ク(3)(3)を張設した形式の自転車用
   車輪において、各スポーク(3) は直線状軸部の一端に係
   止頭部(34)を具備させた構成とし、フランジ(21)の周縁
   にはハブの軸線方向に突出させた係止環(20)を連設し、
   この係止環(20)に所定のピッチで多数のスポーク孔(24)
   (24)を貫通形成し、前記各スポ−ク(3) を前記スポーク
   孔(24)に係止環(20)の内周側から挿通させてその係止頭
   部(34)が前記係止環(20)に係合するようにした自転車用
   車輪。
2. 【請求項２】 係止環(20)とスポ−ク(3) の係止頭部(3
   4)との間に回り止め手段を介在させた請求項１に記載の
   自転車用車輪。
3. 【請求項３】 回止め手段は、係止環(20)と係止頭部(3
   4)との対接部に於いて前記係止環(20)の内周面に形成し
   た溝(26a) と、前記係止頭部(34)から突出して前記溝(2
   6a) 内に嵌入する舌片(6) とから構成した請求項２に記
   載の自転車用車輪。
4. 【請求項４】 回止め手段は、スポ−ク(3) の軸部に対
   して直交する略円柱状の係止頭部(34)と、係止環(20)の
   両端内周側にハブ体(2) の軸線と平行に配設され且前記
   係止頭部(34)の断面の一部を収容する円弧状断面の凹陥
   部(26)との組み合わせとした請求項２に記載の自転車用
   車輪。
5. 【請求項５】 各スポーク孔(24)から、係止環(20)の端
   縁に開放するスリット(S) を形成し、このスリット(S)
   の幅を、スポーク(3) の軸径よりも僅かに大きく且つ係
   止頭部(34)より小さく設定した請求項１から請求項４に
   記載の自転車用車輪。
6. 【請求項６】 スリット(S) を各スポーク孔(24)からフ
   ランジ(21)の外周部に至る範囲に渡って形成し、フラン
   ジ(21)における前記スリット(S) の端部開口(28)の大き
   さをスポーク(3) の係止頭部(34)が遊挿可能な大きさに
   設定した請求項５に記載の自転車用車輪。
7. 【請求項７】 係止環(20)をフランジ(21)の周縁から外
   向きに突出させ、中央に車軸挿通孔を具備する皿状の補
   強円盤(C) を前記係止環(20)の開放端部に密に外嵌した
   請求項１から請求項５に記載の自転車用車輪。