JPH06221255A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電磁作動装置により揺動されるシフトレバー
のフォーク部が係合するフォーク係合部の大径化を回避
しつゝアドバンススリーブ及びオーバーランニングクラ
ッチの同心配置を可能にして、始動装置のコンパクト化
を図る。 【構成】 ピニオン駆動軸８に揺動自在にスプライン嵌
合するアドバンススリーブ４０と、ピニオン１３を一定
方向へのみ駆動するオーバーランニングクラッチ１７の
クラッチアウタ１９ｏとを、前者を後者が囲繞するよう
に配置すると共にこれらを端壁５２で一体に連結し、こ
の端壁５２には、ケーシング１の中間壁１ｂに形成され
た軸受ボス５１を囲繞するフォーク係合部５３を突設す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン始動装置に関
し、特に、ケーシングに前壁、中間壁及び後壁を設け、
その後壁に始動モータを取付け、この始動モータから駆
動されるピニオン駆動軸の前後両端部を前壁及び中間壁
に支承させ、このピニオン駆動軸に摺動自在にスプライ
ン嵌合したアドバンススリーブにオーバーランニングク
ラッチのクラッチアウタを結合すると共に、ピニオン駆
動軸に回転及び摺動自在に嵌合したピニオンを該クラッ
チのクラッチインナに結合し、アドバンススリーブに連
設した環状のフォーク係合部に一端のフォーク部を係合
するとともにケーシングに軸支されるシフトレバーの他
端に電磁作動装置の出力ロッドを連結し、この電磁作動
装置の作動によりピニオンを、エンジンのリングギヤか
ら離脱した後退位置からリングギヤに噛合させる前進位
置へ移動させるようにしたものゝ改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジン始動装置は、例えば実公
昭５９−２８１３３号公報に開示されているように、既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のエンジン始動装
置では、外周にフォーク係合部を形成したアドバンスス
リーブとオーバーランニングクラッチとを軸方向に並ぶ
ようにレイアウトしているので、これが装置の軸方向寸
法の短縮化を図る際に障害となっている。

【０００４】そこで、アドバンススリーブ及びオーバー
ランニングクラッチを同心状に配置して該クラッチの外
周にフォーク係合部を形成して装置の軸方向寸法の短縮
化を図ることが考えられるが、このようにすると、フォ
ーク係合部が大径になり過ぎて装置の径方向寸法が増加
するという弊害を伴う。

【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、径方向寸法の増加を招くことなく軸方向寸法の短
縮化を可能にした前記エンジン始動装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アドバンススリーブとクラッチアウタと
を、前者が後者を囲繞するように端壁を介して一体に連
結し、この端壁に、ケーシングの中間壁に形成されてピ
ニオン駆動軸を支承する軸受ボスを、少なくともピニオ
ンが後退位置を占めるとき囲繞するフォーク係合部を突
設したことを特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００８】図１において、エンジン始動装置のケーシ
ング１は、図で右側から順に前壁１ａ、中間壁１ｂ及び
後壁１ｃを有し、前壁１ａ及び中間壁１ｂ間にピニオン
室２が、また中間壁１ｂ及び後壁１ｃ間にギヤ室３がそ
れぞれ画成される。後壁１ｃには、始動モータ４のステ
ータ５前端が接合されると共に、始動モータ４のロータ
軸６前端部がローラベアリング７を介して回転自在に支
承される。また中間壁１ｂにはピニオン室２を貫通する
ピニオン駆動軸８の後端部をプレーンベアリング９を介
して回転自在に支承する軸受ボス５１がピニオン室２側
へ突出するように形成される。

【０００９】上記ロータ軸６及びピニオン駆動軸８は、
互いに所定距離偏心して平行に配置されると共に、ギヤ
室３において減速機１０を介して連結される。この減速
機１０は、ロータ軸６に削成された小径の外歯ギヤ１１
と、ピニオン駆動軸８に連設されて上記外歯ギヤ１１と
噛合する大径の内歯ギヤ１２とから構成される。

【００１０】ピニオン駆動軸８は、前端部でピニオン１
３をプレーンベアリング１４を介して回転及び摺動自在
に支承し、さらにケーシング１の前壁１ａは該ピニオン
１３をプレーンベアリング１５を介して回転及び摺動自
在に支承する。結局、ピニオン駆動軸８の前端部はピニ
オン１３を介して前壁１ａに支承されることになる。

【００１１】前記プレーンベアリング１４はピニオン１
３の前端部内周面に固設され、このベアリング１４の後
端に隣接して後端を開放した中空部１６がピニオン１３
に設けられる。また前記プレーンベアリング１５は前壁
１ａに固設され、このベアリング１５内に格納されるギ
ヤ部１３ａがピニオン１３の前端部外周に形成される。

【００１２】ピニオン室２において、ピニオン駆動軸８
にはアドバンススリーブ４０がヘリカルスプライン１８
を介して摺動自在に嵌合されており、そのヘリカルスプ
ライン１８は、ピニオン駆動軸８の回転トルクの一部を
アドバンススリーブ４０に対する前方（図では右方）へ
の推力に変換するように捩られている。

【００１３】このアドバンススリーブ４０及びピニオン
１３間に前者から後者への一方向へのみトルク伝達し得
るオーバーランニングクラッチ１７が介装される。この
オーバーランニングクラッチ１７は、アドバンススリー
ブ４０を囲繞するクラッチアウタ１９ｏと、このクラッ
チアウタ１９ｏに囲繞されると共にアドバンススリーブ
４０を囲繞するクラッチインナ１９ｉと、これらクラッ
チアウタ及びインナ１９ｏ，１９ｉ間に挿入される複数
のクラッチローラ２０とから構成される。クラッチアウ
タ１９ｏは、前記軸受ボス５１の前端に隣接する端壁５
２を介してアドバンススリーブ４０と一体に連結され、
またクラッチインナ１９ｉは、ピニオン１３と連続する
ように一体に連結される。さらにクラッチアウタ及びイ
ンナ１９ｏ，１９ｉは、カバープレート２１及びサーク
リップ２２により、相対回転可能であるが軸方向には相
対移動し得ないように連結される。したがって、クラッ
チインナ１９ｉと一体化されたピニオン１３はオーバー
ランニングクラッチ１７と共にピニオン駆動軸８上で後
退位置Ａ及び前進位置Ｂ間を移動することができる。

【００１４】ピニオン１３の後退位置Ａは、前記ヘリカ
ルスプライン１８の後端に隣接してピニオン駆動軸８に
形成された環状肩部２４にアドバンススリーブ４０の後
面が当接することにより規制され、前進位置Ｂは、ピニ
オン１３の前記中空部１６においてピニオン駆動軸８に
係止環２５で固定された環状のピニオンストッパ２６に
アドバンススリーブ４０の前端が当接することにより規
制される。

【００１５】而して、ピニオン１３のギヤ部１３ａは、
ピニオン１３の後退位置Ａで前壁１ａのプレーンベアリ
ング１４内に格納され、前進位置Ｂで前壁１ａの前方へ
突出してエンジンのリングギヤ２７に噛合するようにな
っている。

【００１６】アドバンススリーブ４０及びクラッチアウ
タ１９ｏ間を連結する前記端壁５２には、少なくともピ
ニオン１３が後退位置Ａを占めるとき、前記軸受ボス５
１を囲繞する環状のフォーク係合部５３が一体に突設さ
れる。このフォーク係合部５３は後述するシフトレバー
３３の下端に形成されたフォーク部３３ａが係合する環
状溝５３ａを有するもので、その溝底径はクラッチアウ
タ１９ｏの外径より小さく設定される。

【００１７】始動モータ４の上側には、ピニオン１３を
前後動させる電磁作動装置２８が配設される。この電磁
作動装置２８のハウジング２９は、ケーシング１の前壁
１ａに連設された側方膨出部１ｄ後端に固着される。こ
のハウジング２９には、ソレノイド３０及びその後端に
連なる固定コア３１が収納支持され、固定コア３１に対
向する可動コア３２がソレノイド３０の中空部内に配設
される。可動コア３２は前記膨出部１ｄ内に突入した出
力ロッド３２ａを一体に備えており、この出力ロッド３
２ａは、シフトレバー３３を介してフォーク係合部５３
に連結される。

【００１８】即ち、シフトレバー３３の上端は、出力ロ
ッド３２ａ前端の連結孔３７に係合され、またその下端
に形成されたフォーク部３３ａがローラ３９を介して前
記環状溝５３ａに係合される。シフトレバー３３の中間
部は、出力ロッド３２ａ及びクラッチケース１９間で、
ケーシング１に僅小ストロークの範囲で前後動可能に支
持されたスライダ３４にピボット軸３５を介して揺動自
在に支持され、スライダ３４はダンパスプリング３６に
より前方（図では右方）へ付勢される。したがって、レ
バー３３に後向きの大きな衝撃力が加わると、スライダ
３４がダンパスプリング３６を圧縮しながら後退して、
上記衝撃力を緩和することができる。

【００１９】また出力ロッド３２ａには、これを前方へ
付勢する戻しばね４３が装着され、その弾発力がシフト
レバー３３を介してフォーク係合部５３に後退力として
作用するようになっている。

【００２０】電磁作動装置２８の後端には始動モータ４
を作動させる起動スイッチ４４が付設される。この起動
スイッチ４４は、電磁作動装置２８の後端に固着される
スイッチケース４５と、このスイッチケース４５に固設
された一対の固定接点４６，４６と、スイッチケース４
５内で両固定接点４６，４６に対向する可動接点４７と
を備え、この可動接点４７は開きばね４８により固定接
点４６，４６から離間する方向に付勢される。

【００２１】可動接点４７は、前記固定コア３１の中心
部を摺動自在に貫通して前記可動コア３２に対向するロ
ッド４９に保持ばね５０で保持される。

【００２２】前記ソレノイド３０は図示しない始動スイ
ッチを介して電源に接続され、また始動モータ４は起動
スイッチ４４を介して電源に接続される。

【００２３】次にこの実施例の作用について説明する。

【００２４】図示しない始動スイッチを閉じて電磁作動
装置２８のソレノイド３０を付勢すれば、可動コア３２
が固定コア３１に吸引され、戻しばね４３に抗してシフ
トレバー３３をピボット軸４１周りに図１で反時計方向
に揺動し、このシフトレバー３３がフォーク係合部５３
を介してアドバンススリーブ４０及びオーバーランニン
グクラッチ１７を前方へ移動させるので、これに伴いピ
ニオン１３は図２に示すように、ピニオンストッパ２６
により規制される前進位置Ｂまで移動してギヤ部１３ａ
をエンジンのリングギヤ２７に噛合させる。このとき、
フォーク係合部５３は、軸受ボス５１の囲繞位置から前
方へ外れることになるが、この点は本発明上、特に重要
でない。

【００２５】ピニオン１３がリングギヤ２７に噛合する
と、可動コア３２は出力ロッド３２ａを押圧して起動ス
イッチ４４の可動接点４７を両固定接点４６，４６に接
触させるので、起動スイッチ４４は閉じて始動モータ４
を作動させる。

【００２６】始動モータ４が作動すると、ロータ軸６が
減速機１０を介してピニオン駆動軸８を減速駆動し、更
にアドバンススリーブ４０及びオーバーランニングクラ
ッチ１７を介してピニオン１３を駆動するので、それに
噛合するリングギヤ２７が回転してエンジンはクランキ
ングされ、始動することができる。

【００２７】この始動に伴い、リングギヤ２７側からピ
ニオン１３が高速で回転されるようになると、オーバー
ランニングクラッチ１７が自由状態となるので、ピニオ
ン駆動軸８への逆負荷の伝達が防止される。

【００２８】始動後、始動スイッチを切ってソレノイド
２８を消勢すれば、戻しばね４３の戻し作用により可動
コア３２、シフトレバー３３、フォーク係合部５３、ア
ドバンススリーブ４０及びオーバーランニングクラッチ
１７はそれぞれ図１の原位置に復帰するので、ピニオン
１３は後退してリングギヤ２７から離脱し、一方、起動
スイッチ４４では、開きばね４８の作用により可動接点
４７が固定接点４６，４６から離間するので、始動モー
タ４は停止する。

【００２９】而して、ピニオン１３の後退位置Ａでは、
中間壁１ｂの軸受ボス５１周りのデッドスペースを利用
してフォーク係合部５３が軸受ボス５１を囲繞するよう
に配置されるので、このフォーク係合部５３に邪魔され
ることなくアドバンススリーブ４０及びクラッチアウタ
１９ｏの同心配置が可能となり、始動装置の軸方向寸法
の短縮化を図ることができる。しかも、アドバンススリ
ーブ４０及びクラッチアウタ１９ｏ間を連結する端壁５
２に突設されるフォーク係合部５３は、これを軸受ボス
５１の外周面に近づけることにより、クラッチアウタ１
９ｏよりも小径に形成し得るから、始動装置の径方向寸
法の増加を避けることができる。

【００３０】また、ピニオン１３は、後退位置Ａでケー
シング１に格納され、前進位置Ｂでギヤ部１３ａのみを
ケーシング１前方へ突出させるので、ケーシング１はピ
ニオン１３を常時覆っていた従来のものに比し、コンパ
クトである。しかも、ピニオン駆動軸８の前端部はピニ
オン１３を介してケーシング１の前壁１ａに支承される
ので、ピニオン駆動軸８の支持が不安定になることもな
い。さらに、アドバンススリーブ４０の前端が当接して
ピニオン１３の前進位置Ｂを規制するピニオンストッパ
２６は、ピニオン１３の中空部１６においてピニオン駆
動軸８に係止されるので、ケーシング１内にピニオンス
トッパ２６専用の設置スペースを設ける必要がない。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、アドバン
ススリーブとクラッチアウタとを、前者が後者を囲繞す
るように端壁を介して一体に連結し、この端壁に、ケー
シングの中間壁に形成されてピニオン駆動軸を支承する
軸受ボスを、少なくともピニオンが後退位置を占めると
き囲繞するフォーク係合部を突設したので、中間壁の軸
受ボス周りのデッドスペースを利用してフォーク係合部
を配置できると共に、このフォーク係合部に邪魔される
ことなくアドバンススリーブ及びクラッチアウタの同心
配置が可能となり、これにより始動装置の軸方向寸法の
短縮化に寄与し得る。しかも、フォーク係合部はこれを
軸受ボスの外周面に近づけることによりクラッチアウタ
よりも小径に形成し得るから、始動装置の径方向寸法の
増加を回避し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジン始動装置の縦断側面図。

【図２】図１の要部の作用説明図。

【符号の説明】

１ ケーシング １ａ 前壁 １ｂ 中間壁 １ｃ 後壁 ４ 始動モータ ８ ピニオン駆動軸 １３ ピニオン １３ａ ギヤ部 １７ オーバーランニングクラッチ １８ ヘリカルスプライン ２７ リングギヤ ２８ 電磁作動装置 ３２ａ 出力ロッド ３３ シフトレバー ４０ アドバンススリーブ ５１ 軸受ボス ５２ 端壁 ５３ フォーク係合部 Ａ 後退位置 Ｂ 前進位置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング（１）に前壁（１ａ）、中間
   壁（１ｂ）及び後壁（１ｃ）を設け、その後壁（１ｃ）
   に始動モータ（４）を取付け、この始動モータ（４）か
   ら駆動されるピニオン駆動軸（８）の前後両端部を前壁
   （１ａ）及び中間壁（１ｂ）に支承させ、このピニオン
   駆動軸（８）に摺動自在にスプライン嵌合したアドバン
   ススリーブ（４０）にオーバーランニングクラッチ（１
   ７）のクラッチアウタ（１９ｏ）を結合すると共に、ピ
   ニオン駆動軸（８）に回転及び摺動自在に嵌合したピニ
   オン（１３）を該クラッチ（１７）のクラッチインナ
   （１９ｉ）に結合し、アドバンススリーブ（４０）に連
   設した環状のフォーク係合部（５３）に一端のフォーク
   部（３３ａ）を係合するとともにケーシング（１）に軸
   支されるシフトレバー（３３）の他端に電磁作動装置
   （２８）の出力ロッド（３２ａ）を連結し、この電磁作
   動装置（２８）の作動によりピニオン（１３）を、エン
   ジンのリングギヤ（２７）から離脱した後退位置（Ａ）
   からリングギヤ（２７）に噛合させる前進位置（Ｂ）へ
   移動させるようにしたエンジン始動装置において、 アドバンススリーブ（４０）とクラッチアウタ（１９
   ｏ）とを、前者が後者を囲繞するように端壁（５２）を
   介して一体に連結し、この端壁（５２）に、ケーシング
   （１）の中間壁（１ｂ）に形成されてピニオン駆動軸
   （８）を支承する軸受ボス（５１）を、少なくともピニ
   オン（１３）が後退位置（Ａ）を占めるとき囲繞するフ
   ォーク係合部（５３）を突設したことを特徴とする、エ
   ンジン始動装置。