JPH0623542B2 - Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造 - Google Patents
Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造Info
- Publication number
- JPH0623542B2 JPH0623542B2 JP16470588A JP16470588A JPH0623542B2 JP H0623542 B2 JPH0623542 B2 JP H0623542B2 JP 16470588 A JP16470588 A JP 16470588A JP 16470588 A JP16470588 A JP 16470588A JP H0623542 B2 JPH0623542 B2 JP H0623542B2
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- JP
- Japan
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- intercooler
- intake
- engine
- cylinder
- type multi
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、過給機を備えたＶ型多気筒機関の吸気装置に
関し、特に、その吸気を冷却するインタクーラを機関に
対して合理的にレイアウトするための配置構造に関す
る。
関し、特に、その吸気を冷却するインタクーラを機関に
対して合理的にレイアウトするための配置構造に関す
る。
(2) 従来の技術 自動車用内燃機関の高出力化のために、ターボチャージ
ャー等の過給機を装着することが近年広く行われてい
る。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合に
は、そのコンプレッサで加圧された吸気の温度が上昇し
て充填効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生
じるために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタク
ーラを装着して吸気の冷却を行う手段が取られている。
ャー等の過給機を装着することが近年広く行われてい
る。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合に
は、そのコンプレッサで加圧された吸気の温度が上昇し
て充填効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生
じるために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタク
ーラを装着して吸気の冷却を行う手段が取られている。
ところで、自動車用内燃機関にはパワーステアリング用
のオイルポンプや空調用のコンプレッサ等の各種の補機
が装備されており、これ等の補機の機能を損なわずに過
給機やインタクーラを装着する必要がある。とくにＶ型
多気筒機関においては、一般にシリンダヘッド付近の構
造が複雑化する傾向があり、狭小な空間に合理的に過給
機やインタクーラの配置を行う必要がある。
のオイルポンプや空調用のコンプレッサ等の各種の補機
が装備されており、これ等の補機の機能を損なわずに過
給機やインタクーラを装着する必要がある。とくにＶ型
多気筒機関においては、一般にシリンダヘッド付近の構
造が複雑化する傾向があり、狭小な空間に合理的に過給
機やインタクーラの配置を行う必要がある。
上述のような要請に基づいて提案されたＶ型多気筒機関
に対する過給装置の配置構造として、特開昭６１−２８
７１９号公報に記載されたものが知られている。上記公
報に記載された過給装置の配置構造は、Ｖ型多気筒機関
のクランク軸方向の前後両端に過給機とインタクーラを
装着し、更に両シリンダ列の外側に過給機とインタクー
ラを接続するエアーダクトと吸気管を配置するととも
に、該シリンダ列の内側に排気管を配置したものであ
る。
に対する過給装置の配置構造として、特開昭６１−２８
７１９号公報に記載されたものが知られている。上記公
報に記載された過給装置の配置構造は、Ｖ型多気筒機関
のクランク軸方向の前後両端に過給機とインタクーラを
装着し、更に両シリンダ列の外側に過給機とインタクー
ラを接続するエアーダクトと吸気管を配置するととも
に、該シリンダ列の内側に排気管を配置したものであ
る。
(3) 発明が解決しようとする課題 しかしながら、上述の過給装置の配置構造にあっては、
Ｖ型多気筒機関のクランク軸方向の前後両端に過給機と
インタクーラを装着しているため、必然的に機関の全長
が増大してしまう。そして、通常この種のＶ型多気筒機
関はＦＦ車に横置きに搭載されるため、この機関を全幅
の限られたエンジンルーム内に配置することが困難にな
るという問題点を有していた。
Ｖ型多気筒機関のクランク軸方向の前後両端に過給機と
インタクーラを装着しているため、必然的に機関の全長
が増大してしまう。そして、通常この種のＶ型多気筒機
関はＦＦ車に横置きに搭載されるため、この機関を全幅
の限られたエンジンルーム内に配置することが困難にな
るという問題点を有していた。
本発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、Ｖ型多
気筒機関に過給装置のインタクーラを合理的に配置する
ことによって、機関全体のコンパクト化を図るととも
に、他の補機との干渉を避けてその搭載を容易にするこ
とを目的とする。
気筒機関に過給装置のインタクーラを合理的に配置する
ことによって、機関全体のコンパクト化を図るととも
に、他の補機との干渉を避けてその搭載を容易にするこ
とを目的とする。
Ｂ．発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明のＶ型多気筒機関に
おけるインタクーラ配置構造は、シリンダヘッドに接続
する吸気マニホールドと過給機の間に、水冷式インタク
ーラを介装してなるＶ型多気筒機関において、一対のシ
リンダ列により形成されたＶバンク内に上記インタクー
ラを配置するとともに、このインタクーラの上部に上記
吸気マニホールドを位置させたことを特徴とする。
おけるインタクーラ配置構造は、シリンダヘッドに接続
する吸気マニホールドと過給機の間に、水冷式インタク
ーラを介装してなるＶ型多気筒機関において、一対のシ
リンダ列により形成されたＶバンク内に上記インタクー
ラを配置するとともに、このインタクーラの上部に上記
吸気マニホールドを位置させたことを特徴とする。
(2) 作 用 上記構成によれば、過給機から送給される高温の吸気
は、Ｖ型多気筒機関の一対のシリンダ列により形成され
るＶバンク内に配置された水冷式のインタクーラによっ
て冷却され、このインタクーラの上部に位置する吸気マ
ニホールドを介してシリンダヘッドに供給される。この
インタクーラは従来有効に利用されていなかったＶバン
クのデッドスペースを利用して配置されているため、機
関全体をコンパクトに形成することができる。そして、
このインタクーラは吸気の冷却に加えて加熱し易いＶバ
ンク内の冷却にも寄与し、燃料系におけるベーパの発生
を防止する。
は、Ｖ型多気筒機関の一対のシリンダ列により形成され
るＶバンク内に配置された水冷式のインタクーラによっ
て冷却され、このインタクーラの上部に位置する吸気マ
ニホールドを介してシリンダヘッドに供給される。この
インタクーラは従来有効に利用されていなかったＶバン
クのデッドスペースを利用して配置されているため、機
関全体をコンパクトに形成することができる。そして、
このインタクーラは吸気の冷却に加えて加熱し易いＶバ
ンク内の冷却にも寄与し、燃料系におけるベーパの発生
を防止する。
(3) 実施例 以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説明する。
第１図及び第２図に示すように、この機関ＥはＶ型６気
筒機関であって、Ｖ字状に配置されたフロント側及びリ
ヤ側のシリンダ列Ｃ1 ，Ｃ2 の各シリンダブロック１の
内部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されてい
る。各シリンダ２に摺合されたピストン３に対面するシ
リンダヘッド４の底面には燃焼室５が形成されており、
この燃焼室５に開口する吸気ポート６と排気ポート７は
それぞれ吸気弁８と排気弁９により開閉される。そし
て、この吸気弁８はシリンダヘッド４の上部に位置する
カム軸１０の吸気カム１０ａにカムフォロア１１を介し
て係合されており、一方、排気弁９は上記カム軸１０の
排気カム１０ｂに、カムフォロア１２、プッシュロッド
１３、及びロッカーアーム１４を介して係合されてい
る。
筒機関であって、Ｖ字状に配置されたフロント側及びリ
ヤ側のシリンダ列Ｃ1 ，Ｃ2 の各シリンダブロック１の
内部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されてい
る。各シリンダ２に摺合されたピストン３に対面するシ
リンダヘッド４の底面には燃焼室５が形成されており、
この燃焼室５に開口する吸気ポート６と排気ポート７は
それぞれ吸気弁８と排気弁９により開閉される。そし
て、この吸気弁８はシリンダヘッド４の上部に位置する
カム軸１０の吸気カム１０ａにカムフォロア１１を介し
て係合されており、一方、排気弁９は上記カム軸１０の
排気カム１０ｂに、カムフォロア１２、プッシュロッド
１３、及びロッカーアーム１４を介して係合されてい
る。
この機関Ｅは過給機としてのターボチャージャＴＣを備
えており、前記各排気ポート７から排出される高速の排
ガスは、該ターボチャージャＴＣの内部に導入されてタ
ービンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに
向けて排出される。一方、エアクリーナＡを介して吸入
された空気は前記タービンホイルＴと共に回転するコン
プレッサホイルＣによって圧縮されてエアダクト１５に
送出される。そして、第２図から明らかなように、この
エアダクト１５はターボチャージャＴＣからリヤ側のシ
リンダ列Ｃ2 の上部を通って機関Ｅの反対側の端部に延
びている。
えており、前記各排気ポート７から排出される高速の排
ガスは、該ターボチャージャＴＣの内部に導入されてタ
ービンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに
向けて排出される。一方、エアクリーナＡを介して吸入
された空気は前記タービンホイルＴと共に回転するコン
プレッサホイルＣによって圧縮されてエアダクト１５に
送出される。そして、第２図から明らかなように、この
エアダクト１５はターボチャージャＴＣからリヤ側のシ
リンダ列Ｃ2 の上部を通って機関Ｅの反対側の端部に延
びている。
第１図及び第３図に示すように、両シリンダ列Ｃ1 ，Ｃ
2 からなるＶバンク内には水冷式のインタクーラＩＣが
配設されている。このインタクーラＩＣは箱状のケーシ
ング１６を備えており、その両側に突設した４個のブラ
ケット１７を介して後述する吸気マニホールドの下面に
ボルト１８で下方から螺着されている。そして、ケーシ
ング１６の後部上方に形成した入口孔１６ａは上記エア
ダクト１５に接続されるとともに、その前部に形成した
出口孔１６ｂはエルボ１９を介して内部にスロットル弁
２０ａを備えたスロットルボディー２０に接続されてい
る。第３図から明らかなように、インタクーラＩＣのケ
ーシング１６の内部には給水管２１ａと排水管２１ｂを
備えた熱交換器２１が斜めに配置されており、ポンプ２
２とラジエータ２３が上記給水管２１ａと排水管２１ｂ
に接続されて冷却水の循環経路を形成している。
2 からなるＶバンク内には水冷式のインタクーラＩＣが
配設されている。このインタクーラＩＣは箱状のケーシ
ング１６を備えており、その両側に突設した４個のブラ
ケット１７を介して後述する吸気マニホールドの下面に
ボルト１８で下方から螺着されている。そして、ケーシ
ング１６の後部上方に形成した入口孔１６ａは上記エア
ダクト１５に接続されるとともに、その前部に形成した
出口孔１６ｂはエルボ１９を介して内部にスロットル弁
２０ａを備えたスロットルボディー２０に接続されてい
る。第３図から明らかなように、インタクーラＩＣのケ
ーシング１６の内部には給水管２１ａと排水管２１ｂを
備えた熱交換器２１が斜めに配置されており、ポンプ２
２とラジエータ２３が上記給水管２１ａと排水管２１ｂ
に接続されて冷却水の循環経路を形成している。
Ｖバンク内の上方には前記スロットルボディー２０から
の給気を各吸気ポート６を分配するための全体として鞍
形をなす吸気マニホールド２４が配設されておる。この
吸気マニホールド２４は一端がスロットルボディー２０
に接続されてＶバンクの上部に沿って延びる吸気チャン
パ２４ａを有しており、この吸気チャンバ２４ａは各シ
リンダ列Ｃ1 ，Ｃ2 の吸気ポート６に接続するそれぞれ
３個の吸気路２４ｂを両側に備えるとともに、その上面
に放熱のための６条の冷却フィン２４ｃを備えている。
第４図から明らかなように、吸気マニホールド２４の下
面に形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には前
記６個の吸気路２４ｂが開口するとともに、各吸気路２
４ｂの開口の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されてい
る。そして、この吸気マニホールド２４の下面には、前
述のインタクーラＩＣが４本のボルト１８によって吊下
げ状態で締着されるとともに、この吸気マニホールド２
４はガスケットＧを介して９本のボルト２５でシリンダ
ヘッド４に対して上方から締着されている。
の給気を各吸気ポート６を分配するための全体として鞍
形をなす吸気マニホールド２４が配設されておる。この
吸気マニホールド２４は一端がスロットルボディー２０
に接続されてＶバンクの上部に沿って延びる吸気チャン
パ２４ａを有しており、この吸気チャンバ２４ａは各シ
リンダ列Ｃ1 ，Ｃ2 の吸気ポート６に接続するそれぞれ
３個の吸気路２４ｂを両側に備えるとともに、その上面
に放熱のための６条の冷却フィン２４ｃを備えている。
第４図から明らかなように、吸気マニホールド２４の下
面に形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には前
記６個の吸気路２４ｂが開口するとともに、各吸気路２
４ｂの開口の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されてい
る。そして、この吸気マニホールド２４の下面には、前
述のインタクーラＩＣが４本のボルト１８によって吊下
げ状態で締着されるとともに、この吸気マニホールド２
４はガスケットＧを介して９本のボルト２５でシリンダ
ヘッド４に対して上方から締着されている。
第５図及び第６図はフロント側のシリンダ列Ｃ1 に使用
するガスケットＧを示すもので、このガスケットＧには
それぞれ燃料噴射ノズルＮに対応する膨出部２６ａを備
えた３個の吸気通孔２６と、吸気マニホールド２４をシ
リンダヘッド４に取り付けるための複数のボルト挿通孔
２７が形成されている。尚、符号２８はフロント側のガ
スケットＧにのみ形成されるＥＧＲ用通孔である。上記
ガスケットＧは３枚のステンレス板２９ａ，２９ｂを積
層した構造を有しており、その外側の２層のステンレス
板２９ｂにはＮＢＲ系の耐熱製ゴムによってコーティン
グが施されている。そして、このガスケットＧを用いる
ことによって、フロント側とリヤ側のシリンダ列Ｃ1 ，
Ｃ2 の高さの差を吸収すると共に、シリンダヘッド４か
ら吸気マニホールド２４への熱伝導を低減することが可
能となる。尚、リヤ側のガスケットＧの構造は上述のフ
ロント側のガスケットＧと同一で形状のみが異なるた
め、その重複した説明は省略する。
するガスケットＧを示すもので、このガスケットＧには
それぞれ燃料噴射ノズルＮに対応する膨出部２６ａを備
えた３個の吸気通孔２６と、吸気マニホールド２４をシ
リンダヘッド４に取り付けるための複数のボルト挿通孔
２７が形成されている。尚、符号２８はフロント側のガ
スケットＧにのみ形成されるＥＧＲ用通孔である。上記
ガスケットＧは３枚のステンレス板２９ａ，２９ｂを積
層した構造を有しており、その外側の２層のステンレス
板２９ｂにはＮＢＲ系の耐熱製ゴムによってコーティン
グが施されている。そして、このガスケットＧを用いる
ことによって、フロント側とリヤ側のシリンダ列Ｃ1 ，
Ｃ2 の高さの差を吸収すると共に、シリンダヘッド４か
ら吸気マニホールド２４への熱伝導を低減することが可
能となる。尚、リヤ側のガスケットＧの構造は上述のフ
ロント側のガスケットＧと同一で形状のみが異なるた
め、その重複した説明は省略する。
第７図に示すように、上述の機関ＥはＦＦ型自動車Ａｍ
のエンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機
関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取
入孔３０ａの裏面には、モータ３１によって強制駆動さ
れる冷却ファン３２が装着されている。そして、この冷
却ファン３２を駆動するモータ３１は機関Ｅの運転条件
によって制御され、空気取入孔３０ａを介して外部から
取入孔３０ａを介して外部から取入れた空気を、機関Ｅ
の上面に位置する吸気マニホールド２４に形成した冷却
フィン２４ｃに吹付けて冷却を行うようになっている。
のエンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機
関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取
入孔３０ａの裏面には、モータ３１によって強制駆動さ
れる冷却ファン３２が装着されている。そして、この冷
却ファン３２を駆動するモータ３１は機関Ｅの運転条件
によって制御され、空気取入孔３０ａを介して外部から
取入孔３０ａを介して外部から取入れた空気を、機関Ｅ
の上面に位置する吸気マニホールド２４に形成した冷却
フィン２４ｃに吹付けて冷却を行うようになっている。
また、エンジンルームＲには、機関Ｅの前方にその機関
本体の水冷のためのラジエータ３３及びラジエータファ
ン３４が配設される。
本体の水冷のためのラジエータ３３及びラジエータファ
ン３４が配設される。
次に、この実施例の作用について説明する。
エアクリーナＡを通過して浄化された吸気はターボチャ
ージャＴＣのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧
の状態に圧縮されてエアダクト１５に送給される。エア
ダクト１５から機関ＥのＶバンク内に配置されたインタ
クーラＩＣのケーシング１６の内部に流入した吸気は、
熱交換器２１を通過することによって冷却されて密度が
高められた後、スロットル弁２０ａを介して吸気マニホ
ールド２４の吸気チャンバ２４ａに達する。このとき、
吸気チャンバ２４ａの上面に形成された冷却フィン２４
ｃに対してボンネット３０の裏面に設けた冷却ファン３
２から冷却風が供給され、この冷却風は走行風とラジエ
ータファン３４による冷却風とあいまって吸気マニホー
ルド２４を冷却し、その内部を流通する吸気の温度を更
に低下させる。
ージャＴＣのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧
の状態に圧縮されてエアダクト１５に送給される。エア
ダクト１５から機関ＥのＶバンク内に配置されたインタ
クーラＩＣのケーシング１６の内部に流入した吸気は、
熱交換器２１を通過することによって冷却されて密度が
高められた後、スロットル弁２０ａを介して吸気マニホ
ールド２４の吸気チャンバ２４ａに達する。このとき、
吸気チャンバ２４ａの上面に形成された冷却フィン２４
ｃに対してボンネット３０の裏面に設けた冷却ファン３
２から冷却風が供給され、この冷却風は走行風とラジエ
ータファン３４による冷却風とあいまって吸気マニホー
ルド２４を冷却し、その内部を流通する吸気の温度を更
に低下させる。
而して、冷却された吸気は吸気チャンバ２４ａから６本
の吸気路２４ｂに分流し、この吸気路２４ｂに接続する
吸気ポート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給
される燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給さ
れる。そして、燃焼室５から排出された排ガスは排気ポ
ート７を介してターボチャージャＴＣに供給され、その
タービンホイルＴを回転駆動する。
の吸気路２４ｂに分流し、この吸気路２４ｂに接続する
吸気ポート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給
される燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給さ
れる。そして、燃焼室５から排出された排ガスは排気ポ
ート７を介してターボチャージャＴＣに供給され、その
タービンホイルＴを回転駆動する。
以上、本発明によるＶ型多気筒機関におけるインタクー
ラ配置構造の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例
に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載され
た本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
ラ配置構造の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例
に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載され
た本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例えば、過給機としてターボチャージャＴＣを用いる代
わりに、スーパーチャージャを用いることも可能であ
る。またインタクーラＩＣを吸気マニホールド２４の下
面に取り付ける代わりに、このインタクーラＩＣを直接
シリンダヘッド４に取り付けてもよい。
わりに、スーパーチャージャを用いることも可能であ
る。またインタクーラＩＣを吸気マニホールド２４の下
面に取り付ける代わりに、このインタクーラＩＣを直接
シリンダヘッド４に取り付けてもよい。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、Ｖ型多気筒機関の一対の
シリンダ列により形成されるＶバンク内に水冷式のイン
タクーラを配置し、このインタクーラ上部に吸気マニホ
ールドを位置させているので、デッドスペースであった
Ｖバンクの内側空間が有効に利用されて機関全体をコン
パクトに構成することが可能となるだけでなく、吸気マ
ニホールドの上部にイタクーラを配置したものに比べ
て、該吸気マニホールドの周辺に設けられるスロットル
弁、デバイスチューブ、ＥＡＣＶ等の機器のメンテナン
スを容易に行うことが可能となる。
シリンダ列により形成されるＶバンク内に水冷式のイン
タクーラを配置し、このインタクーラ上部に吸気マニホ
ールドを位置させているので、デッドスペースであった
Ｖバンクの内側空間が有効に利用されて機関全体をコン
パクトに構成することが可能となるだけでなく、吸気マ
ニホールドの上部にイタクーラを配置したものに比べ
て、該吸気マニホールドの周辺に設けられるスロットル
弁、デバイスチューブ、ＥＡＣＶ等の機器のメンテナン
スを容易に行うことが可能となる。
また、Ｖ型多気筒機関のＶバンクの内部は冷却風の流通
が悪いために加熱しがちであるが、インタクーラに対す
る冷却水の循環によって該Ｖバンクの冷却が効率的にお
こなわれ、高温時における燃料系のベーパ発生を防止す
ることが可能となる。
が悪いために加熱しがちであるが、インタクーラに対す
る冷却水の循環によって該Ｖバンクの冷却が効率的にお
こなわれ、高温時における燃料系のベーパ発生を防止す
ることが可能となる。
第１図は本発明の一実施例によるＶ型多気筒機関の正面
図、第２図は第１図のII線矢視平面図、第３図は第１図
のIII−III線断面図、第４図は第１図のIV−IV線断面
図、第５図はガスケットの平面図、第６図は第５図のVI
−VI線断面図、第７図はエンジンルームの縦断面図であ
る。 ＴＣ……ターボチャージャ（過給機）、ＩＣ……インタ
クーラ、Ｃ1 ，Ｃ2 ……シリンダ列 ４……シリンダヘッド、２４……吸気マニホールド
図、第２図は第１図のII線矢視平面図、第３図は第１図
のIII−III線断面図、第４図は第１図のIV−IV線断面
図、第５図はガスケットの平面図、第６図は第５図のVI
−VI線断面図、第７図はエンジンルームの縦断面図であ
る。 ＴＣ……ターボチャージャ（過給機）、ＩＣ……インタ
クーラ、Ｃ1 ，Ｃ2 ……シリンダ列 ４……シリンダヘッド、２４……吸気マニホールド
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッド（４）に接続する吸気マニ
ホールド（２４）と過給機（ＴＣ）の間に、水冷式イン
タクーラ（ＩＣ）を介装してなるＶ型多気筒機関におい
て、一対のシリンダ列（Ｃ1 ，Ｃ2 ）により形成された
Ｖバンク内に上記インタクーラ（ＩＣ）を配置するとと
もに、このインタクーラ（ＩＣ）の上部に上記吸気マニ
ホールド（２４）を位置させたことを特徴とする、Ｖ型
多気筒機関におけるインタクーラ配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16470588A JPH0623542B2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16470588A JPH0623542B2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0216334A JPH0216334A (ja) | 1990-01-19 |
| JPH0623542B2 true JPH0623542B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=15798312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16470588A Expired - Fee Related JPH0623542B2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623542B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19840616C1 (de) * | 1998-09-05 | 1999-12-02 | Daimler Chrysler Ag | Brennkraftmaschine in V-Bauweise mit einem mechanisch angetriebenen Lader |
| JP4833750B2 (ja) * | 2006-06-27 | 2011-12-07 | 日本バイリーン株式会社 | フロアマット固定構造 |
| US9644590B2 (en) | 2014-01-31 | 2017-05-09 | Cummins Inc. | Fuel injection pressure pulsation dampening system |
-
1988
- 1988-07-01 JP JP16470588A patent/JPH0623542B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0216334A (ja) | 1990-01-19 |
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