JP2517063Y2 - 自動車におけるｖ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装置 - Google Patents
自動車におけるｖ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装置Info
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- JP2517063Y2 JP2517063Y2 JP1988087571U JP8757188U JP2517063Y2 JP 2517063 Y2 JP2517063 Y2 JP 2517063Y2 JP 1988087571 U JP1988087571 U JP 1988087571U JP 8757188 U JP8757188 U JP 8757188U JP 2517063 Y2 JP2517063 Y2 JP 2517063Y2
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- intercooler
- air
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- combustion engine
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Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、一対のシリンダ列をＶ字状に配置してなる
Ｖ型内燃機関を自動車のエンジンルーム内に配設し、各
シリンダ列に吸気を導入するための吸気マニホールドの
上流側にはインタクーラを介して過給機を接続してなる
自動車におけるＶ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装
置に関する。
Ｖ型内燃機関を自動車のエンジンルーム内に配設し、各
シリンダ列に吸気を導入するための吸気マニホールドの
上流側にはインタクーラを介して過給機を接続してなる
自動車におけるＶ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装
置に関する。
（２）従来の技術 自動車用内燃機関の高出力化のために、ターボチャー
ジャー等の過給機を装着することが近年広く行われてい
る。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合に
は、そのコンプレッサで加圧された吸気の温度が上昇し
て充填効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生
じるために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタク
ーラを装着して吸気の冷却を行う方法が取られている。
ジャー等の過給機を装着することが近年広く行われてい
る。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合に
は、そのコンプレッサで加圧された吸気の温度が上昇し
て充填効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生
じるために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタク
ーラを装着して吸気の冷却を行う方法が取られている。
ところで、前記Ｖ型内燃機関においては、気筒数の増
加や吸気効率の向上のために吸気マニホールドの形状が
複雑且つ長大化する傾向にあり、この吸気マニホールド
が熱源であるシリンダヘッドからの熱伝導やエンジンル
ーム内部の温度によって加熱されることがある。このよ
うな吸気マニホールドの加熱が生じると、インタクーラ
によって冷却された吸気の温度が該吸気マニホールドの
内部を通過する間に再び上昇してインタクーラの機能が
充分に発揮されないため、この吸気マニホールドの加熱
を防止する手段を講じる必要がある。
加や吸気効率の向上のために吸気マニホールドの形状が
複雑且つ長大化する傾向にあり、この吸気マニホールド
が熱源であるシリンダヘッドからの熱伝導やエンジンル
ーム内部の温度によって加熱されることがある。このよ
うな吸気マニホールドの加熱が生じると、インタクーラ
によって冷却された吸気の温度が該吸気マニホールドの
内部を通過する間に再び上昇してインタクーラの機能が
充分に発揮されないため、この吸気マニホールドの加熱
を防止する手段を講じる必要がある。
そこで、例えば実開昭62−105333号公報に記載される
如く吸気マニホールドの表面に多数の冷却フィンを形成
して、この冷却フィンに走行風やラジエータファンから
の冷却風を当てるようにした吸気マニホールド冷却技術
を前記Ｖ型内燃機関に適用することが考えられる。
如く吸気マニホールドの表面に多数の冷却フィンを形成
して、この冷却フィンに走行風やラジエータファンから
の冷却風を当てるようにした吸気マニホールド冷却技術
を前記Ｖ型内燃機関に適用することが考えられる。
（３）考案が解決しようとする課題 しかしながら、近年、自動車のエンジンルームの内部
にはパワーステアリング用のオイルポンプや空調用のコ
ンプレッサ等の補機類が多数搭載されているために空気
の気流が悪く、上記冷却フィンを適用するだけでは、吸
気マニホールドを充分に冷却することが困難であった。
にはパワーステアリング用のオイルポンプや空調用のコ
ンプレッサ等の補機類が多数搭載されているために空気
の気流が悪く、上記冷却フィンを適用するだけでは、吸
気マニホールドを充分に冷却することが困難であった。
本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので、吸気
系を含む機関全体のコンパクト化を図りながら、吸気マ
ニホールドを効率的に冷却するための冷却装置を提供す
ることを目的とする。
系を含む機関全体のコンパクト化を図りながら、吸気マ
ニホールドを効率的に冷却するための冷却装置を提供す
ることを目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、インタクーラ
をＶ型内燃機関のＶバンク内に配設し、そのインタクー
ラを跨ぐように略鞍形に形成されて前記Ｖバンク上方に
配設された吸気マニホールドを、前記インタクーラの略
真上に位置して該インタクーラの出口側に連通する吸気
チャンバと、この吸気チャンバより各々延出して一対の
シリンダ列の吸気ポートに各々接続される複数の吸気路
とより構成し、前記吸気チャンバ周壁の、ボンネットに
対向する外面に冷却フィンを突設し、該ボンネットに形
成した空気取入孔を通して吸い込んだ外気を前記冷却フ
ィンに向かって吹き付ける冷却ファンを、該空気取入孔
と前記冷却フィンとの間に設けたことを特徴とする。
をＶ型内燃機関のＶバンク内に配設し、そのインタクー
ラを跨ぐように略鞍形に形成されて前記Ｖバンク上方に
配設された吸気マニホールドを、前記インタクーラの略
真上に位置して該インタクーラの出口側に連通する吸気
チャンバと、この吸気チャンバより各々延出して一対の
シリンダ列の吸気ポートに各々接続される複数の吸気路
とより構成し、前記吸気チャンバ周壁の、ボンネットに
対向する外面に冷却フィンを突設し、該ボンネットに形
成した空気取入孔を通して吸い込んだ外気を前記冷却フ
ィンに向かって吹き付ける冷却ファンを、該空気取入孔
と前記冷却フィンとの間に設けたことを特徴とする。
（２）作用 上記構成によれば、インタクーラから各吸気ポートに
至る吸気経路の短縮化を図りながら、インタクーラ及び
吸気マニホールドを内燃機関のＶバンク内及びその上方
空間に無理なくコンパクトに収めることができる。
至る吸気経路の短縮化を図りながら、インタクーラ及び
吸気マニホールドを内燃機関のＶバンク内及びその上方
空間に無理なくコンパクトに収めることができる。
しかも吸気チャンバ周壁外面の冷却フィンを、ボンネ
ットの空気取入孔及び冷却ファンに無理なく近接させる
ことができて、該ファンからの送風外気を冷却フィンに
効果的に吹き付けることができるため、吸気チャンバか
ら複数の吸気路に振り分けられる前の吸気を一か所、即
ち該吸気チャンバで集中的に極めて効率よく冷却でき、
前述のように前記吸気経路の短縮化によりインタクーラ
下流での吸気温度の上昇が抑制される効果とも相俟っ
て、インタクーラから流出する吸気に対する吸気マニホ
ールドでの再冷却効果が大いに高められる。
ットの空気取入孔及び冷却ファンに無理なく近接させる
ことができて、該ファンからの送風外気を冷却フィンに
効果的に吹き付けることができるため、吸気チャンバか
ら複数の吸気路に振り分けられる前の吸気を一か所、即
ち該吸気チャンバで集中的に極めて効率よく冷却でき、
前述のように前記吸気経路の短縮化によりインタクーラ
下流での吸気温度の上昇が抑制される効果とも相俟っ
て、インタクーラから流出する吸気に対する吸気マニホ
ールドでの再冷却効果が大いに高められる。
（３）実施例 以下、図面に基づいて本考案の一実施例を説明する。
第１図及び第２図に示すように、この機関ＥはＶ型６
気筒機関であって、Ｖ字状に配置されたフロント側及び
リヤ側のシリンダ列C1，C2の各シリンダブロック１の内
部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されている。
各シリンダ２に摺合されたピストン３に対面するシリン
ダヘッド４の底面には燃焼室５が形成されており、この
燃焼室５に開口する吸気ポート６と排気ポート７はそれ
ぞれ吸気弁８と排気弁９により開閉される。そして、こ
の吸気弁８はシリンダヘッド４の上部に位置するカム軸
10の吸気カム10aにカムフォロア11を介して係合されて
おり、一方、排気弁９は上記カム軸10の排気カム10b
に、カムフォロア12、プッシュロッド13、及びロッカー
アーム14を介して係合されている。
気筒機関であって、Ｖ字状に配置されたフロント側及び
リヤ側のシリンダ列C1，C2の各シリンダブロック１の内
部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されている。
各シリンダ２に摺合されたピストン３に対面するシリン
ダヘッド４の底面には燃焼室５が形成されており、この
燃焼室５に開口する吸気ポート６と排気ポート７はそれ
ぞれ吸気弁８と排気弁９により開閉される。そして、こ
の吸気弁８はシリンダヘッド４の上部に位置するカム軸
10の吸気カム10aにカムフォロア11を介して係合されて
おり、一方、排気弁９は上記カム軸10の排気カム10b
に、カムフォロア12、プッシュロッド13、及びロッカー
アーム14を介して係合されている。
この機関Ｅは過給機としてのターボチャージャTCを備
えており、前記各排気ポート７から排出される高速の排
ガスは、該ターボチャージャTCの内部に導入されてター
ビンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに向
けて排出される。一方、エアクリーナＡを介して吸入さ
れた空気は前記タービンホイルＴと共に回転するコンプ
レッサホイルＣによって圧縮されてエアダクト15に送出
される。そして、第２図から明らかなように、このエア
ダクト15はターボチャージャTCからリヤ側のシリンダ列
C2の上部を通って機関Ｅの反対側の端部に延びている。
えており、前記各排気ポート７から排出される高速の排
ガスは、該ターボチャージャTCの内部に導入されてター
ビンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに向
けて排出される。一方、エアクリーナＡを介して吸入さ
れた空気は前記タービンホイルＴと共に回転するコンプ
レッサホイルＣによって圧縮されてエアダクト15に送出
される。そして、第２図から明らかなように、このエア
ダクト15はターボチャージャTCからリヤ側のシリンダ列
C2の上部を通って機関Ｅの反対側の端部に延びている。
第１図及び第３図に示すように、両シリンダ列C1，C2
からなるＶバンク内には水冷式のインタクーラICが配設
されている。このインタクーラICは箱状のケーシング16
を備えており、その両側に突設した４個のブラケット17
を介して後述する吸気マニホールドの下面にボルト18で
下方から螺着されている。そして、ケーシング16の後部
上方に形成した入口孔16aは上記エアダクト15に接続さ
れるとともに、その前部に形成した出口孔16bはエルボ1
9を介して内部にスロットル弁20aを備えたスロットルボ
ディー20に接続されている。第３図から明らかなよう
に、インタクーラICのケーシング16の内部には給水管21
aと排水管21bを備えた熱交換器21が斜めに配置されてお
り、ポンプ22とラジエータ23が上記給水管21aと排水管2
1bに接続されて冷却水の循環経路を形成している。
からなるＶバンク内には水冷式のインタクーラICが配設
されている。このインタクーラICは箱状のケーシング16
を備えており、その両側に突設した４個のブラケット17
を介して後述する吸気マニホールドの下面にボルト18で
下方から螺着されている。そして、ケーシング16の後部
上方に形成した入口孔16aは上記エアダクト15に接続さ
れるとともに、その前部に形成した出口孔16bはエルボ1
9を介して内部にスロットル弁20aを備えたスロットルボ
ディー20に接続されている。第３図から明らかなよう
に、インタクーラICのケーシング16の内部には給水管21
aと排水管21bを備えた熱交換器21が斜めに配置されてお
り、ポンプ22とラジエータ23が上記給水管21aと排水管2
1bに接続されて冷却水の循環経路を形成している。
Ｖバンク内の上方には、前記スロットルボディー20か
らの給気を各吸気ポート６に分配するための、全体とし
て鞍形をなして前記インタクーラICを跨ぐ吸気マニホー
ルド24が配設されている。この吸気マニホールド24は、
一端がスロットルボディー20に接続されてＶバンクの上
部に沿って延び且つインタクーラICの略真上に位置する
吸気チャンパ24aを有しており、この吸気チャンバ24a
は、各シリンダ列C1，C2の吸気ポート６に接続するそれ
ぞれ３個の吸気路24bを両側より延出させていると共
に、その周壁上面、即ちボンネット30との対向面に、放
熱のための６条の冷却フィン24cを突設させている。第
４図から明らかなように、吸気マニホールド24の下面に
形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には前記６
個の吸気路24bが開口するとともに、各吸気路24bの開口
の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されている。そし
て、この吸気マニホールド24の下面には、前述のインタ
クーラICが４本のボルト18によって吊下げ状態で締着さ
れるとともに、この吸気マニホールド24はガスケットＧ
を介して９本のボルト25でシリンダヘッド４に対して上
方から締着されている。
らの給気を各吸気ポート６に分配するための、全体とし
て鞍形をなして前記インタクーラICを跨ぐ吸気マニホー
ルド24が配設されている。この吸気マニホールド24は、
一端がスロットルボディー20に接続されてＶバンクの上
部に沿って延び且つインタクーラICの略真上に位置する
吸気チャンパ24aを有しており、この吸気チャンバ24a
は、各シリンダ列C1，C2の吸気ポート６に接続するそれ
ぞれ３個の吸気路24bを両側より延出させていると共
に、その周壁上面、即ちボンネット30との対向面に、放
熱のための６条の冷却フィン24cを突設させている。第
４図から明らかなように、吸気マニホールド24の下面に
形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には前記６
個の吸気路24bが開口するとともに、各吸気路24bの開口
の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されている。そし
て、この吸気マニホールド24の下面には、前述のインタ
クーラICが４本のボルト18によって吊下げ状態で締着さ
れるとともに、この吸気マニホールド24はガスケットＧ
を介して９本のボルト25でシリンダヘッド４に対して上
方から締着されている。
第５図及び第６図はフロント側のシリンダ列C1に使用
するガスケットＧを示すもので、このガスケットＧには
それぞれ燃料噴射ノズルＮに対応する膨出部26aを備え
た３個の吸気通孔26と、吸気マニホールド24をシリンダ
ヘッド４に取り付けるための複数のボルト挿通孔27が形
成されている。尚、符号28はフロント側のガスケットＧ
にのみ形成されるEGR用通孔である。上記ガスケットＧ
は３枚のステンレス板29a,29bを積層して構造を有して
おり、その外側の２層のステンレス板29bにはNBR系の耐
熱製ゴムによってコーティングが施されている。そし
て、このガスケットＧを用いることによって、フロント
側とリヤ側のシリンダ列C1，C2の高さの差を吸収すると
共に、シリンダヘッド４から吸気マニホールド24への熱
伝導を低減することが可能となる。尚、リヤ側のガスケ
ットＧの構造は上述のフロント側のガスケットＧと同一
で形状のみが異なるため、その重複した説明は省略す
る。
するガスケットＧを示すもので、このガスケットＧには
それぞれ燃料噴射ノズルＮに対応する膨出部26aを備え
た３個の吸気通孔26と、吸気マニホールド24をシリンダ
ヘッド４に取り付けるための複数のボルト挿通孔27が形
成されている。尚、符号28はフロント側のガスケットＧ
にのみ形成されるEGR用通孔である。上記ガスケットＧ
は３枚のステンレス板29a,29bを積層して構造を有して
おり、その外側の２層のステンレス板29bにはNBR系の耐
熱製ゴムによってコーティングが施されている。そし
て、このガスケットＧを用いることによって、フロント
側とリヤ側のシリンダ列C1，C2の高さの差を吸収すると
共に、シリンダヘッド４から吸気マニホールド24への熱
伝導を低減することが可能となる。尚、リヤ側のガスケ
ットＧの構造は上述のフロント側のガスケットＧと同一
で形状のみが異なるため、その重複した説明は省略す
る。
第７図に示すように、上述の機関ＥはFF型自動車Amの
エンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機関
Ｅの上部に位置するボンネット30に形成した空気取入孔
30aの裏面には、モータ31によって強制駆動される冷却
ファン32が装着されている。そして、この冷却ファン32
を駆動するモータ31は機関Ｅの運転条件によって制御さ
れ、空気取入孔30aを介して外部から取入孔30aを介して
外部から取入れた空気を、機関Ｅの上面に位置する吸気
マニホールド24に形成した冷却フィン24cに吹付けて冷
却を行うようになっている。
エンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機関
Ｅの上部に位置するボンネット30に形成した空気取入孔
30aの裏面には、モータ31によって強制駆動される冷却
ファン32が装着されている。そして、この冷却ファン32
を駆動するモータ31は機関Ｅの運転条件によって制御さ
れ、空気取入孔30aを介して外部から取入孔30aを介して
外部から取入れた空気を、機関Ｅの上面に位置する吸気
マニホールド24に形成した冷却フィン24cに吹付けて冷
却を行うようになっている。
また、エンジンルームＲには、機関Ｅの前方にその機
関本体の水冷のためのラジエータ33及びラジエータファ
ン34が配設される。
関本体の水冷のためのラジエータ33及びラジエータファ
ン34が配設される。
次に、この実施例の作用について説明する。
エアクリーナＡを通過して浄化された吸気はターボチ
ャージャTCのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧
の状態に圧縮されてエアダクト15に送給される。エアダ
クト15から機関ＥのＶバンク内に配置されたインタクー
ラICのケーシング16の内部に流入した吸気は、熱交換器
21を通過することによって冷却されて密度が高められた
後、スロットル弁20aを介して吸気マニホールド24の吸
気チャンバ24aに達する。このとき、吸気チャンバ24aの
上面に形成された冷却フィン24cに対してボンネット30
の裏面に設けた冷却ファン32から冷却風が供給され、こ
の冷却風は走行風とラジエータファン34による冷却風と
あいまって吸気マニホールド24を冷却し、その内部を流
通する吸気の温度を更に低下させる。
ャージャTCのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧
の状態に圧縮されてエアダクト15に送給される。エアダ
クト15から機関ＥのＶバンク内に配置されたインタクー
ラICのケーシング16の内部に流入した吸気は、熱交換器
21を通過することによって冷却されて密度が高められた
後、スロットル弁20aを介して吸気マニホールド24の吸
気チャンバ24aに達する。このとき、吸気チャンバ24aの
上面に形成された冷却フィン24cに対してボンネット30
の裏面に設けた冷却ファン32から冷却風が供給され、こ
の冷却風は走行風とラジエータファン34による冷却風と
あいまって吸気マニホールド24を冷却し、その内部を流
通する吸気の温度を更に低下させる。
而して、冷却された吸気は吸気チャンバ24aから６本
の吸気路24bに分流し、この吸気路24bに接続する吸気ポ
ート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給される
燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給される。
そして、燃焼室５から排出された排ガスは排気ポート７
を介してターボチャージャTCに供給され、そのタービン
ホイルＴを回転駆動する。
の吸気路24bに分流し、この吸気路24bに接続する吸気ポ
ート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給される
燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給される。
そして、燃焼室５から排出された排ガスは排気ポート７
を介してターボチャージャTCに供給され、そのタービン
ホイルＴを回転駆動する。
以上、本考案による内燃機関の吸気マニホールド冷却
装置の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定
されるものではなく、実用新案登録請求の範囲に記載さ
れた本考案を逸脱することなく、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
装置の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定
されるものではなく、実用新案登録請求の範囲に記載さ
れた本考案を逸脱することなく、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
例えば、冷却ファン32は必ずしもボンネット30に取り
付ける必要はなく、この冷却ファン32を機関Ｅ側に支持
することも可能である。また、冷却ファン32の駆動制御
は、機関Ｅの運転条件だけでなく、冷却水温度、吸気温
度、エンジンルーム内温度等に基づいて行うことも可能
である。
付ける必要はなく、この冷却ファン32を機関Ｅ側に支持
することも可能である。また、冷却ファン32の駆動制御
は、機関Ｅの運転条件だけでなく、冷却水温度、吸気温
度、エンジンルーム内温度等に基づいて行うことも可能
である。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、インタクーラをＶ型内
燃機関のＶバンク内に配設し、そのインタクーラを跨ぐ
ように略鞍形に形成されてＶバンク上方に配設された吸
気マニホールドを、インタクーラの略真上に位置して該
インタクーラの出口側に連通する吸気チャンバと、この
吸気チャンバより各々延出して一対のシリンダ列の吸気
ポートに各々接続される複数の吸気路とより構成したの
で、インタクーラから各吸気ポートに至る吸気経路の短
縮化を図りながら、インタクーラ及び吸気マニホールド
を内燃機関のＶバンク内及びその上方空間に無理なくコ
ンパクトに収めることができて、吸気系を含む機関全体
の小型化に寄与することができる。
燃機関のＶバンク内に配設し、そのインタクーラを跨ぐ
ように略鞍形に形成されてＶバンク上方に配設された吸
気マニホールドを、インタクーラの略真上に位置して該
インタクーラの出口側に連通する吸気チャンバと、この
吸気チャンバより各々延出して一対のシリンダ列の吸気
ポートに各々接続される複数の吸気路とより構成したの
で、インタクーラから各吸気ポートに至る吸気経路の短
縮化を図りながら、インタクーラ及び吸気マニホールド
を内燃機関のＶバンク内及びその上方空間に無理なくコ
ンパクトに収めることができて、吸気系を含む機関全体
の小型化に寄与することができる。
しかも前記吸気チャンバ周壁の、ボンネットに対向す
る外面に冷却フィンを突設し、該ボンネットに形成した
空気取入孔を通して吸い込んだ外気を前記冷却フィンに
向かって吹き付ける冷却ファンを、該空気取入孔と前記
冷却フィンとの間に設けたので、該吸気チャンバ周壁外
面の冷却フィンを、ボンネットの空気取入孔及び冷却フ
ァンに無理なく近接させることができて、該ファンから
の送風外気を冷却フィンに効果的に吹き付けることがで
き、従って吸気チャンバから複数の吸気路に振り分けら
れる前の吸気を一か所、即ち該吸気チャンバで集中的に
極めて効率よく冷却することができるから、、前述のよ
うに前記吸気経路の短縮化によりインタクーラ下流での
吸気温度の上昇が抑制される効果とも相俟って、インタ
クーラから流出する吸気に対する吸気マニホールドでの
再冷却効果が大いに高めることができ、以上の結果、過
給効果が十分に発揮されると共に、インタクーラの負担
が軽減されてその小型化を図ることができる。
る外面に冷却フィンを突設し、該ボンネットに形成した
空気取入孔を通して吸い込んだ外気を前記冷却フィンに
向かって吹き付ける冷却ファンを、該空気取入孔と前記
冷却フィンとの間に設けたので、該吸気チャンバ周壁外
面の冷却フィンを、ボンネットの空気取入孔及び冷却フ
ァンに無理なく近接させることができて、該ファンから
の送風外気を冷却フィンに効果的に吹き付けることがで
き、従って吸気チャンバから複数の吸気路に振り分けら
れる前の吸気を一か所、即ち該吸気チャンバで集中的に
極めて効率よく冷却することができるから、、前述のよ
うに前記吸気経路の短縮化によりインタクーラ下流での
吸気温度の上昇が抑制される効果とも相俟って、インタ
クーラから流出する吸気に対する吸気マニホールドでの
再冷却効果が大いに高めることができ、以上の結果、過
給効果が十分に発揮されると共に、インタクーラの負担
が軽減されてその小型化を図ることができる。
第１図は本考案の一実施例によるＶ型多気筒機関の正面
図、第２図は第１図のII線矢視平面図、第３図は第１図
のIII−III線断面図、第４図は第１図のIV−IV線断面
図、第５図はガスケットの平面図、第６図は第５図のVI
−VI線断面図、第７図はエンジンルームの縦断面図であ
る。 Am……自動車、Ｅ……機関、IC……インタクーラ、Ｒ…
…エンジンルーム 24……吸気マニホールド、24c……冷却フィン、30……
ボンネット、30a……空気取入孔、32……冷却ファン
図、第２図は第１図のII線矢視平面図、第３図は第１図
のIII−III線断面図、第４図は第１図のIV−IV線断面
図、第５図はガスケットの平面図、第６図は第５図のVI
−VI線断面図、第７図はエンジンルームの縦断面図であ
る。 Am……自動車、Ｅ……機関、IC……インタクーラ、Ｒ…
…エンジンルーム 24……吸気マニホールド、24c……冷却フィン、30……
ボンネット、30a……空気取入孔、32……冷却ファン
Claims (1)
- 【請求項１】一対のシリンダ列（C1，C2）をＶ字状に配
置してなるＶ型内燃機関（Ｅ）を自動車（Am）のエンジ
ンルーム（Ｒ）内に配設し、前記各シリンダ列（C1，
C2）に吸気を導入するための吸気マニホールド（24）の
上流側にはインタクーラ（IC）を介して過給機（TC）を
接続してなる自動車におけるＶ型内燃機関の吸気マニホ
ールド冷却装置において、 前記インタクーラ（IC）をＶ型内燃機関（Ｅ）のＶバン
ク内に配設し、そのインタクーラ（IC）を跨ぐように略
鞍形に形成されて前記Ｖバンク上方に配設された前記吸
気マニホールド（24）を、前記インタクーラ（IC）の略
真上に位置して該インタクーラ（IC）の出口側に連通す
る吸気チャンバ（24a）と、この吸気チャンバ（24a）よ
り各々延出して前記一対のシリンダ列（C1，C2）の吸気
ポート（６）に各々接続される複数の吸気路（24b）と
より構成し、前記吸気チャンバ（24a）周壁の、ボンネ
ット（30）に形成した空気取入孔（30a）を通して吸い
込んだ外気を前記冷却フィン（24c）に向かって吹き付
ける冷却ファン（32）を、該空気取入孔（30a）と前記
冷却フィン（24c）との間に設けたことを特徴とする、
自動車におけるＶ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988087571U JP2517063Y2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動車におけるｖ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988087571U JP2517063Y2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動車におけるｖ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0213163U JPH0213163U (ja) | 1990-01-26 |
| JP2517063Y2 true JP2517063Y2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=31312175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988087571U Expired - Lifetime JP2517063Y2 (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動車におけるｖ型内燃機関の吸気マニホールド冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2517063Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101080789B1 (ko) | 2005-11-25 | 2011-11-07 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 냉각수 통로의 밸런스 장치 및 그 제어방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5139928B2 (ja) * | 2008-09-02 | 2013-02-06 | ヤンマー株式会社 | エンジンの吸気構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060924A (ja) * | 1973-10-05 | 1975-05-26 | ||
| JPS5933853U (ja) * | 1982-08-25 | 1984-03-02 | 日本電気株式会社 | 紙検出機能を有する残量検出装置 |
-
1988
- 1988-07-01 JP JP1988087571U patent/JP2517063Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101080789B1 (ko) | 2005-11-25 | 2011-11-07 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 냉각수 통로의 밸런스 장치 및 그 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0213163U (ja) | 1990-01-26 |
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