JPH0624596Y2 - サスペンション・アームの支持ブッシュ - Google Patents
サスペンション・アームの支持ブッシュInfo
- Publication number
- JPH0624596Y2 JPH0624596Y2 JP1987150826U JP15082687U JPH0624596Y2 JP H0624596 Y2 JPH0624596 Y2 JP H0624596Y2 JP 1987150826 U JP1987150826 U JP 1987150826U JP 15082687 U JP15082687 U JP 15082687U JP H0624596 Y2 JPH0624596 Y2 JP H0624596Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- pipe
- vehicle
- outer pipe
- support bush
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両のサスペンション・アームを揺動自在
に支持するブッシュ、具体的には液体封入ブッシュに関
する。
に支持するブッシュ、具体的には液体封入ブッシュに関
する。
（従来の技術） 第５図において、ストラット式サスペンションの懸架ア
ームであるロア・アーム１は、その端部に設けられた支
持ブッシュ2,3を介して図示されないサスペンション・
ビームに枢着されていて、車体前後方向にそれぞれ延び
る支持軸O1,O2を中心として揺動自在に設けられてい
る。第５図において、符号４は車輪を示し、矢印Ｆは車
両前方を示している。
ームであるロア・アーム１は、その端部に設けられた支
持ブッシュ2,3を介して図示されないサスペンション・
ビームに枢着されていて、車体前後方向にそれぞれ延び
る支持軸O1,O2を中心として揺動自在に設けられてい
る。第５図において、符号４は車輪を示し、矢印Ｆは車
両前方を示している。
例えば支持ブッシュ２は、第６図に示すように、図示さ
れない支持軸に挿通されるインナ・パイプ60と、ロア・
アーム１と一体のアウタ・パイプ61と、これら両パイプ
で形成された周隙の両端部に充填されたラバー層62,62
と、このラバー層62,62と両パイプ60,61とで形成された
空隙63O,63Iと、インナ・パイプ60に嵌合されていて、
上記両空隙63O,63Iを連通するオリフィス64aを形成され
たオリフィス用ブロック64とからなっている。支持ブッ
シュ２は、その空隙63Oを車体外方側Ｏに、空隙63Iを車
体内方側Ｉに、それぞれ向けてロア・アーム１に固着さ
れる。
れない支持軸に挿通されるインナ・パイプ60と、ロア・
アーム１と一体のアウタ・パイプ61と、これら両パイプ
で形成された周隙の両端部に充填されたラバー層62,62
と、このラバー層62,62と両パイプ60,61とで形成された
空隙63O,63Iと、インナ・パイプ60に嵌合されていて、
上記両空隙63O,63Iを連通するオリフィス64aを形成され
たオリフィス用ブロック64とからなっている。支持ブッ
シュ２は、その空隙63Oを車体外方側Ｏに、空隙63Iを車
体内方側Ｉに、それぞれ向けてロア・アーム１に固着さ
れる。
車両走行時の支持ブッシュ２には、車輪が路面の突起や
継目を乗り越したとき、車体内向きの方向への負荷が入
力される。また、高速走行時には、駆動力によって車輪
が前方へ移動しようとするため、支持ブッシュ２には、
車体外向きの負荷が入力される。
継目を乗り越したとき、車体内向きの方向への負荷が入
力される。また、高速走行時には、駆動力によって車輪
が前方へ移動しようとするため、支持ブッシュ２には、
車体外向きの負荷が入力される。
（考案が解決しようとする問題点） サスペンションにおいては、乗り心地ろ操縦安定性所謂
直進性が要求される。
直進性が要求される。
第６図に示す従来構造の支持ブッシュにおいては、オリ
フィス用ブロック64の左右端部とアウタ・パイプ61との
間の距離が等しく設定されているため、車輪，ロア・ア
ーム１を介して支持ブッシュ２に入力される車体左右方
向の負荷に対する支持ブッシュ２のばね定数は等しくな
っている。従って、従来の支持ブッシュは、乗り心地と
直進性の何れかを犠牲にするか、または、双方を妥協さ
せたばね定数に設定せざるを得ない、という問題点があ
った。
フィス用ブロック64の左右端部とアウタ・パイプ61との
間の距離が等しく設定されているため、車輪，ロア・ア
ーム１を介して支持ブッシュ２に入力される車体左右方
向の負荷に対する支持ブッシュ２のばね定数は等しくな
っている。従って、従来の支持ブッシュは、乗り心地と
直進性の何れかを犠牲にするか、または、双方を妥協さ
せたばね定数に設定せざるを得ない、という問題点があ
った。
（問題点を解決するための手段） 本考案のサスペンション・アームの支持ブッシュは、乗
り心地と直進性の双方を満足できるばね定数を得られる
ものであって、車体前後方向に延びる支持軸を挿通され
るインナ・パイプと、このインナ・パイプに挿嵌されて
いて、インナ・パイプの外周との間に周隙を形成するア
ウタ・パイプと、上記インナ・パイプとアウタ・パイプ
とを連結していて、上記周隙を、上記車体外方側の周隙
部と車体内方側の周隙部とに分離するラバー層と、車体
外方側の周隙部と車体内方側の周隙部とを連通するオリ
フィスを形成されていて、車体外方側の端部をアウタ・
パイプ内周面に当接させると共に、車体内方側の端部を
アウタ・パイプ内周面との間に間隙を設けて配置させた
オリフィス用ブロックと、上記各周隙部とオリフィスに
封入された液体とからなっている。
り心地と直進性の双方を満足できるばね定数を得られる
ものであって、車体前後方向に延びる支持軸を挿通され
るインナ・パイプと、このインナ・パイプに挿嵌されて
いて、インナ・パイプの外周との間に周隙を形成するア
ウタ・パイプと、上記インナ・パイプとアウタ・パイプ
とを連結していて、上記周隙を、上記車体外方側の周隙
部と車体内方側の周隙部とに分離するラバー層と、車体
外方側の周隙部と車体内方側の周隙部とを連通するオリ
フィスを形成されていて、車体外方側の端部をアウタ・
パイプ内周面に当接させると共に、車体内方側の端部を
アウタ・パイプ内周面との間に間隙を設けて配置させた
オリフィス用ブロックと、上記各周隙部とオリフィスに
封入された液体とからなっている。
（作用） オリフィス用ブロックの両端部が、車体外方側の端部で
はアウタ・パイプ内周面と当接し、車体内方側の端部で
はアウタ・パイプ内周面と離間するので、車体外方側の
ばね定数が大きくなり、車体内方側のばね定数が小さく
なる。
はアウタ・パイプ内周面と当接し、車体内方側の端部で
はアウタ・パイプ内周面と離間するので、車体外方側の
ばね定数が大きくなり、車体内方側のばね定数が小さく
なる。
（実施例） 以下、図示の一実施例に基づいて本考案を詳細に説明す
る。
る。
第１図及び第２図において、支持ブッシュ10は、支持軸
O1に挿通されるインナ・パイプ11と、このインナ・パイ
プ11と同心であって、ロア・アーム（第５図の符号１参
照）と実質的に一体のアウタ・パイプ12と、両パイプ間
に設けられたラバー層13と、軸方向においてインナ・パ
イプ11の中央部に挿通固定されたオリフィス用ブロック
14と、インナ・パイプ11とアウタ・パイプ12とで形成さ
れた周隙を上記ラバー層13で分離することにより構成さ
れた車体外方側周隙部15と車体内方の周隙部16とからな
っている。アウタ・パイプ12は、ロア・アーム１に固着
されたフィクスチャであって良い。
O1に挿通されるインナ・パイプ11と、このインナ・パイ
プ11と同心であって、ロア・アーム（第５図の符号１参
照）と実質的に一体のアウタ・パイプ12と、両パイプ間
に設けられたラバー層13と、軸方向においてインナ・パ
イプ11の中央部に挿通固定されたオリフィス用ブロック
14と、インナ・パイプ11とアウタ・パイプ12とで形成さ
れた周隙を上記ラバー層13で分離することにより構成さ
れた車体外方側周隙部15と車体内方の周隙部16とからな
っている。アウタ・パイプ12は、ロア・アーム１に固着
されたフィクスチャであって良い。
車体外方側周隙部15と車体内方の周隙部16とを離隔して
いるラバー層13の外周には、インサート・パイプ17,18
が設けられている。図示の実施例の場合、アウタ・パイ
プ12の内周面には接着層としてのラバー層19が設けられ
ている。オリフィス用ブロック14には、インナ・パイプ
11の外周面との間で液体通路を構成するオリフィス14a
が形成されていて、両周隙部15,16を互いに連通してい
る。また、オリフィス用ブロック14の車体外方側の端部
14bは、アウタ・パイプ12の内周面に当接（第２図にお
いてはラバー層13,19を間に置いて当接）させられてお
り、車体内方側の端部14cは、アウタ・パイプ12の内周
面から離間している。従って、支持ブッシュ10は、車体
外方Ｏ側のばね定数が車体内方Ｉ側のそれよりも大きく
設定されていることになる。支持ブッシュに荷重が加え
られたとき、オリフィス用ブロック14は、Ｉ−Ｏ方向に
変位するのであるが、荷重と変位長の関係を第４図に示
してある。第４図において、破線(O)は車体外方Ｏ側へ
の変位を示し、実線(I)は車体内方Ｉ側への変位を示し
ている。
いるラバー層13の外周には、インサート・パイプ17,18
が設けられている。図示の実施例の場合、アウタ・パイ
プ12の内周面には接着層としてのラバー層19が設けられ
ている。オリフィス用ブロック14には、インナ・パイプ
11の外周面との間で液体通路を構成するオリフィス14a
が形成されていて、両周隙部15,16を互いに連通してい
る。また、オリフィス用ブロック14の車体外方側の端部
14bは、アウタ・パイプ12の内周面に当接（第２図にお
いてはラバー層13,19を間に置いて当接）させられてお
り、車体内方側の端部14cは、アウタ・パイプ12の内周
面から離間している。従って、支持ブッシュ10は、車体
外方Ｏ側のばね定数が車体内方Ｉ側のそれよりも大きく
設定されていることになる。支持ブッシュに荷重が加え
られたとき、オリフィス用ブロック14は、Ｉ−Ｏ方向に
変位するのであるが、荷重と変位長の関係を第４図に示
してある。第４図において、破線(O)は車体外方Ｏ側へ
の変位を示し、実線(I)は車体内方Ｉ側への変位を示し
ている。
また、第１図に示すように、外部に露呈しているラバー
層表面には、該ブッシュ10の取付方向を指示する指示マ
ーク13aが形成されている。図示の指示マーク13aは、車
体内方Ｉ側を示していて、指示ブッシュ10はこの指示に
従ってロア・アームに固定される。
層表面には、該ブッシュ10の取付方向を指示する指示マ
ーク13aが形成されている。図示の指示マーク13aは、車
体内方Ｉ側を示していて、指示ブッシュ10はこの指示に
従ってロア・アームに固定される。
そして、かかる支持ブッシュ10をロア・アーム１に装着
したとき、第２図においてＩ方向すなわち、車体内方側
に向かう方向のばね定数が小さいから、車輪が路面の突
起や継目を乗り越したとき軟らかくなり乗り心地が向上
する。また、Ｏ方向すなわち車体外方側に向かうばね定
数が大きくなっているので、高速走行時の直進性が向上
する。
したとき、第２図においてＩ方向すなわち、車体内方側
に向かう方向のばね定数が小さいから、車輪が路面の突
起や継目を乗り越したとき軟らかくなり乗り心地が向上
する。また、Ｏ方向すなわち車体外方側に向かうばね定
数が大きくなっているので、高速走行時の直進性が向上
する。
（考案の効果） 以上のように、オリフィス用ブロックの形状を左右非対
称とした本考案のサスペンションの支持ブッシュによれ
ば、車体内向き方向のばね定数を小さくし、車体外向き
方向のばね定数を大きくしたので、乗り心地と直進性の
双方を満足させることができる。
称とした本考案のサスペンションの支持ブッシュによれ
ば、車体内向き方向のばね定数を小さくし、車体外向き
方向のばね定数を大きくしたので、乗り心地と直進性の
双方を満足させることができる。
第１図は本考案の一実施例のサスペンションの支持ブッ
シュを示す第２図中のＩ−Ｉ線断面図、第２図は第１図
中のII−II線断面図、第３図は装着指示マークを示す正
面図、第４図は本考案の支持ブッシュの車体内外方向へ
の変位を示すグラフ、第５図はサスペンションの要部を
示す平面図、第６図は従来の支持ブッシュの一例を示す
縦断面図である。 １……ロア・アーム、10……支持ブッシュ、11……イン
ナ・パイプ、12……アウタ・パイプ、13……ラバー層、
14……オリフィス用ブロック、14a……オリフィス、14b
……車体外方側の端部、14c……車体内方側の端部、15
……車体外方側の周隙部、16……車体内方側の周隙部。
シュを示す第２図中のＩ−Ｉ線断面図、第２図は第１図
中のII−II線断面図、第３図は装着指示マークを示す正
面図、第４図は本考案の支持ブッシュの車体内外方向へ
の変位を示すグラフ、第５図はサスペンションの要部を
示す平面図、第６図は従来の支持ブッシュの一例を示す
縦断面図である。 １……ロア・アーム、10……支持ブッシュ、11……イン
ナ・パイプ、12……アウタ・パイプ、13……ラバー層、
14……オリフィス用ブロック、14a……オリフィス、14b
……車体外方側の端部、14c……車体内方側の端部、15
……車体外方側の周隙部、16……車体内方側の周隙部。
Claims (1)
- 【請求項１】サスペンション・アームを揺動自在に支持
する支持ブッシュにして、 車体前後方向に延びる支持軸を挿通されるインナ・パイ
プと、 このインナ・パイプに挿嵌されていて、インナ・パイプ
の外周との間に周隙を形成するアウタ・パイプと、 上記インナ・パイプとアウタ・パイプとを連結してい
て、上記周隙を、上記車体外方側の周隙部と車体内方側
の周隙部とに分離するラバー層と、 車体外方側の周隙部と車体内方側の周隙部とを連通する
オリフィスを形成されていて、車体外方側の端部をアウ
タ・パイプ内周面に当接させると共に、車体内方側の端
部をアウタ・パイプ内周面との間に間隙を設けて配置さ
せたオリフィス用ブロックと、 上記各周隙部とオリフィスに封入された液体とからなっ
ていて、車体外方側のばね定数を車体内方側のそれより
も大きくしたことを特徴とするサスペンション・アーム
の支持ブッシュ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987150826U JPH0624596Y2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | サスペンション・アームの支持ブッシュ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987150826U JPH0624596Y2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | サスペンション・アームの支持ブッシュ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6455337U JPS6455337U (ja) | 1989-04-05 |
| JPH0624596Y2 true JPH0624596Y2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=31424314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987150826U Expired - Lifetime JPH0624596Y2 (ja) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | サスペンション・アームの支持ブッシュ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624596Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112628328B (zh) * | 2020-12-22 | 2025-09-12 | 苏州迪爱恩特汽车配件有限公司 | 一种多桥式结构车辆橡胶减震装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5796011U (ja) * | 1980-12-05 | 1982-06-12 | ||
| JPS6137005U (ja) * | 1984-08-10 | 1986-03-07 | 日産自動車株式会社 | フロントサスペンシヨン |
-
1987
- 1987-10-01 JP JP1987150826U patent/JPH0624596Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6455337U (ja) | 1989-04-05 |
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