JPH06247332A - 車両制御装置 - Google Patents
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- JPH06247332A JPH06247332A JP5063426A JP6342693A JPH06247332A JP H06247332 A JPH06247332 A JP H06247332A JP 5063426 A JP5063426 A JP 5063426A JP 6342693 A JP6342693 A JP 6342693A JP H06247332 A JPH06247332 A JP H06247332A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
- B60G17/0163—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking the control involving steering geometry, e.g. four-wheel steering
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 横すべりが生じても車両の将来の到達点を運
転者の意図する目標到達点に近づけ得る車両制御装置を
提供する。 【構成】 目標到達点は運転者によるステアリングホイ
ールの操舵角に基づいて決定され、推定到達点は実際の
車両の走行状態を示す横加速度に基づいて推定される。
これら目標到達点と推定到達点との差が設定値より小さ
く、領域（ｎ）に属す場合には制御は行われない。ま
た、領域（ａ）に属す場合には、推定到達点が目標到達
点に対して不足しているため、後輪が操舵角と逆位相に
転舵され、旋回性が向上させられる。領域（ｂ）に属す
場合には、逆に後輪が操舵角と同位相に転舵される。領
域（ｃ）に属す場合には、速度が低下させられる。この
ように、推定到達点と目標到達点との差に基づいて現在
の車両の走行状態が制御されるため、横すべりが生じて
も車両の将来の到達点が目標到達点に近づけられる。
転者の意図する目標到達点に近づけ得る車両制御装置を
提供する。 【構成】 目標到達点は運転者によるステアリングホイ
ールの操舵角に基づいて決定され、推定到達点は実際の
車両の走行状態を示す横加速度に基づいて推定される。
これら目標到達点と推定到達点との差が設定値より小さ
く、領域（ｎ）に属す場合には制御は行われない。ま
た、領域（ａ）に属す場合には、推定到達点が目標到達
点に対して不足しているため、後輪が操舵角と逆位相に
転舵され、旋回性が向上させられる。領域（ｂ）に属す
場合には、逆に後輪が操舵角と同位相に転舵される。領
域（ｃ）に属す場合には、速度が低下させられる。この
ように、推定到達点と目標到達点との差に基づいて現在
の車両の走行状態が制御されるため、横すべりが生じて
も車両の将来の到達点が目標到達点に近づけられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態を目標
到達点と推定到達点との差に基づいて制御する車両制御
装置に関するものである。
到達点と推定到達点との差に基づいて制御する車両制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平２─７０５６１号公報には、(a)
ステアリングホイールの操舵角に基づいて目標ヨーレイ
トを決定する目標ヨーレイト決定手段と、(b) 車両の実
際のヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、
(c) 車両の走行状態を変更する走行状態変更装置と、
(d) 走行状態変更装置を目標ヨーレイト検出手段によっ
て決定された目標ヨーレイトと実ヨーレイト検出手段に
よって検出された実ヨーレイトとの差に基づいて制御す
ることにより車両の走行状態を制御する走行状態制御手
段とを含む車両制御装置が記載されている。上記公報に
記載の車両制御装置によれば、実ヨーレイトが目標ヨー
レイトに対して不足している場合には、内輪の制動力が
大きくされ、前者が後者に対して大きい場合には、内輪
の制動力が小さくされる。このように制御することによ
って実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることがで
きる。
ステアリングホイールの操舵角に基づいて目標ヨーレイ
トを決定する目標ヨーレイト決定手段と、(b) 車両の実
際のヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、
(c) 車両の走行状態を変更する走行状態変更装置と、
(d) 走行状態変更装置を目標ヨーレイト検出手段によっ
て決定された目標ヨーレイトと実ヨーレイト検出手段に
よって検出された実ヨーレイトとの差に基づいて制御す
ることにより車両の走行状態を制御する走行状態制御手
段とを含む車両制御装置が記載されている。上記公報に
記載の車両制御装置によれば、実ヨーレイトが目標ヨー
レイトに対して不足している場合には、内輪の制動力が
大きくされ、前者が後者に対して大きい場合には、内輪
の制動力が小さくされる。このように制御することによ
って実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることがで
きる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のよう
に、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることがで
きても、車両を運転者の意図する目標到達点に近づける
ことができない場合がある。例えば、車両が横風によっ
て横方向に移動させられた場合である。この場合には、
実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけても、車両を目
標到達点に近づけることはできない。車両が横方向に移
動し、かつ、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対して不
足している場合に、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近
づけるように制御しても、車両を運転者の意図する目標
到達点には近づけることはできず、逆に、制御したこと
によって目標到達点から離れてしまうのである。ここ
で、目標到達点はステアリングホイールの操舵角に基づ
いて設定される到達点である。運転者は通常、車両は操
舵角に応じて走行すると考えて操舵するため、操舵角に
基づいた到達点を目標到達点とみなすことができるので
ある。以上のように、本発明の目的は、車両を目標到達
点により近づけ得る車両制御装置を得ることにある。
に、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることがで
きても、車両を運転者の意図する目標到達点に近づける
ことができない場合がある。例えば、車両が横風によっ
て横方向に移動させられた場合である。この場合には、
実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけても、車両を目
標到達点に近づけることはできない。車両が横方向に移
動し、かつ、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対して不
足している場合に、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近
づけるように制御しても、車両を運転者の意図する目標
到達点には近づけることはできず、逆に、制御したこと
によって目標到達点から離れてしまうのである。ここ
で、目標到達点はステアリングホイールの操舵角に基づ
いて設定される到達点である。運転者は通常、車両は操
舵角に応じて走行すると考えて操舵するため、操舵角に
基づいた到達点を目標到達点とみなすことができるので
ある。以上のように、本発明の目的は、車両を目標到達
点により近づけ得る車両制御装置を得ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨とするとこ
ろは、車両制御装置を、図１に示すように、(1) ステア
リングホイールの操舵角に基づいて車両の目標到達点を
設定する目標到達点設定手段１と、(2) 車両の現在の走
行状態を検出する走行状態検出手段２と、(3)少なくと
も前記走行状態検出手段２により検出された走行状態に
基づいて車両の実際の到達点を推定する到達点推定手段
３と、(4) 車両の走行状態を変更可能な走行状態変更装
置４と、(5) その走行状態変更装置４を前記目標到達点
設定手段１によって設定された目標到達点と前記到達点
推定手段３によって推定された推定到達点との差に基づ
いて制御することにより、車両の走行状態を制御する走
行状態制御手段５とを含むものとすることにある。
ろは、車両制御装置を、図１に示すように、(1) ステア
リングホイールの操舵角に基づいて車両の目標到達点を
設定する目標到達点設定手段１と、(2) 車両の現在の走
行状態を検出する走行状態検出手段２と、(3)少なくと
も前記走行状態検出手段２により検出された走行状態に
基づいて車両の実際の到達点を推定する到達点推定手段
３と、(4) 車両の走行状態を変更可能な走行状態変更装
置４と、(5) その走行状態変更装置４を前記目標到達点
設定手段１によって設定された目標到達点と前記到達点
推定手段３によって推定された推定到達点との差に基づ
いて制御することにより、車両の走行状態を制御する走
行状態制御手段５とを含むものとすることにある。
【０００５】到達点は、１個でも、複数個でもよい。ま
た、複数個の到達点の集合を走行コースとみなして目標
コースや推定コースを定め、これらコースの差に基づい
て走行制御が行われるようにしてもよい。到達点推定手
段３は、車両の到達点を、現在の車両の走行状態のみに
基づいて推定しても、現在および過去の走行状態に基づ
いて推定してもよい。
た、複数個の到達点の集合を走行コースとみなして目標
コースや推定コースを定め、これらコースの差に基づい
て走行制御が行われるようにしてもよい。到達点推定手
段３は、車両の到達点を、現在の車両の走行状態のみに
基づいて推定しても、現在および過去の走行状態に基づ
いて推定してもよい。
【０００６】
【作用】本発明の車両制御装置において、目標到達点設
定手段１によって設定された目標到達点と到達点推定手
段３によって推定された推定到達点との差に基づいて、
走行状態変更装置４が走行状態制御手段５によって制御
されることによって、車両の走行状態が制御される。
定手段１によって設定された目標到達点と到達点推定手
段３によって推定された推定到達点との差に基づいて、
走行状態変更装置４が走行状態制御手段５によって制御
されることによって、車両の走行状態が制御される。
【０００７】車両走行状態制御手段５は、目標到達点と
推定到達点との差が大きい場合にのみ走行状態変更装置
４を制御するように構成されてもよい。差が小さい場合
には、制御する必要は必ずしもなく、逆に過剰制御に感
じられることもあるからである。
推定到達点との差が大きい場合にのみ走行状態変更装置
４を制御するように構成されてもよい。差が小さい場合
には、制御する必要は必ずしもなく、逆に過剰制御に感
じられることもあるからである。
【０００８】目標到達点は、運転者が意図する車両の将
来の到達点であり、ステアリングホイールの操舵角に基
づいて設定される。運転者は、通常、車両の横方向への
移動（以下、横すべりと称する）には鈍感で、車両の進
行方向の角度変化に対しては敏感であるため、一般的に
は、車両は操舵角に基づいて走行すると考えて、ステア
リングホイールを操舵するからである。それに対して、
推定到達点は、車両が将来到達すると推定される到達点
である。走行状態検出手段２によって検出された車両の
少なくとも現在の走行状態に基づいて推定される点であ
る。走行状態検出手段２によって、車両が横すべりして
いると検出される場合もある。このように、本発明の車
両制御装置においては、運転者が意図する車両の将来の
目標到達点と、車両の将来到達すると推定される推定到
達点との差に基づいて、現在の車両の走行状態が制御さ
れるため、車両の実際の到達点が目標到達点から外れる
ことが従来より少なくなる。
来の到達点であり、ステアリングホイールの操舵角に基
づいて設定される。運転者は、通常、車両の横方向への
移動（以下、横すべりと称する）には鈍感で、車両の進
行方向の角度変化に対しては敏感であるため、一般的に
は、車両は操舵角に基づいて走行すると考えて、ステア
リングホイールを操舵するからである。それに対して、
推定到達点は、車両が将来到達すると推定される到達点
である。走行状態検出手段２によって検出された車両の
少なくとも現在の走行状態に基づいて推定される点であ
る。走行状態検出手段２によって、車両が横すべりして
いると検出される場合もある。このように、本発明の車
両制御装置においては、運転者が意図する車両の将来の
目標到達点と、車両の将来到達すると推定される推定到
達点との差に基づいて、現在の車両の走行状態が制御さ
れるため、車両の実際の到達点が目標到達点から外れる
ことが従来より少なくなる。
【０００９】
【発明の効果】本発明の車両制御装置によれば、車両を
従来より確実に運転者の意図通りに走行させることが可
能になるのである。例えば、走行中に、車両が急な横
風、路面μの変化等の外乱によって横すべりさせられ、
推定到達点が目標到達点から外れ始めた場合には、それ
に応じて現在の車両の走行状態が制御され、車両の将来
の到達点の目標到達点からの外れが自動的に修正される
ため、運転者は上記外乱の発生を殆ど意識することなく
運転を継続することができるのである。
従来より確実に運転者の意図通りに走行させることが可
能になるのである。例えば、走行中に、車両が急な横
風、路面μの変化等の外乱によって横すべりさせられ、
推定到達点が目標到達点から外れ始めた場合には、それ
に応じて現在の車両の走行状態が制御され、車両の将来
の到達点の目標到達点からの外れが自動的に修正される
ため、運転者は上記外乱の発生を殆ど意識することなく
運転を継続することができるのである。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例である車両制御装置
を図面に基づいて詳細に説明する。図２において、１０
は車速センサ，１４は横加速度センサ，１６は操舵角セ
ンサである。これら各センサ１０〜１６はＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，入力部，出力部，バス等を備えたコンピュ
ータを主体とするＥＣＵ１８の入力部に接続されてい
る。また、ＥＣＵ１８の出力部には、後輪転舵アクチュ
エータ２０，速度制御アクチュエータ２２が接続されて
いる。
を図面に基づいて詳細に説明する。図２において、１０
は車速センサ，１４は横加速度センサ，１６は操舵角セ
ンサである。これら各センサ１０〜１６はＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，入力部，出力部，バス等を備えたコンピュ
ータを主体とするＥＣＵ１８の入力部に接続されてい
る。また、ＥＣＵ１８の出力部には、後輪転舵アクチュ
エータ２０，速度制御アクチュエータ２２が接続されて
いる。
【００１１】車速センサ１０は、エンジンの出力軸の回
転数に基づいて車両の重心の速度Ｖを検出するものであ
る。車両の重心の速度Ｖは、車両の前後方向速度ｕとそ
れに直交する横方向速度ｖとに分解される。車両に横す
べりが生じていない場合、すなわち、横方向速度ｖが０
の場合には、重心の速度Ｖの方向は車両の前後方向に一
致するため、重心の速度Ｖと前後方向速度ｕとは同じに
なる。横すべりが生じている場合には、重心の速度Ｖと
前後方向速度ｕとは同じにはならないが、重心の速度Ｖ
の方向と車両の前後方向との差は僅かであるため、車速
センサ１０の出力信号（重心の速度Ｖ）は、前後方向速
度ｕと同じであるとみなすことができる。以下、重心の
速度Ｖを車速Ｖと称し、横方向速度ｖを横すべり速度ｖ
と称する。
転数に基づいて車両の重心の速度Ｖを検出するものであ
る。車両の重心の速度Ｖは、車両の前後方向速度ｕとそ
れに直交する横方向速度ｖとに分解される。車両に横す
べりが生じていない場合、すなわち、横方向速度ｖが０
の場合には、重心の速度Ｖの方向は車両の前後方向に一
致するため、重心の速度Ｖと前後方向速度ｕとは同じに
なる。横すべりが生じている場合には、重心の速度Ｖと
前後方向速度ｕとは同じにはならないが、重心の速度Ｖ
の方向と車両の前後方向との差は僅かであるため、車速
センサ１０の出力信号（重心の速度Ｖ）は、前後方向速
度ｕと同じであるとみなすことができる。以下、重心の
速度Ｖを車速Ｖと称し、横方向速度ｖを横すべり速度ｖ
と称する。
【００１２】横加速度センサ１４は、車両の横方向の加
速度Ｇｙを検出するものである。後述するように、車両
が定常状態で半径が一定の円周上を旋回している場合に
は、横加速度Ｇｙの方向は旋回中心に向かう方向とな
り、その大きさは車速Ｖとヨーレイトγとの積（Ｇｙ＝
Ｖγ）になる。しかし、横風等車両の横方向に力が作用
する場合には、横加速度Ｇｙは上記Ｖγと横方向加速度
ｖ′との和（Ｇｙ＝Ｖγ＋ｖ′）になる。操舵角センサ
１６は、ステアリングホイールの回転角を検出するもの
で、ステアリングホイールのニュートル位置（車両の直
進状態おける位置）からの隔たりを検出するものであ
る。
速度Ｇｙを検出するものである。後述するように、車両
が定常状態で半径が一定の円周上を旋回している場合に
は、横加速度Ｇｙの方向は旋回中心に向かう方向とな
り、その大きさは車速Ｖとヨーレイトγとの積（Ｇｙ＝
Ｖγ）になる。しかし、横風等車両の横方向に力が作用
する場合には、横加速度Ｇｙは上記Ｖγと横方向加速度
ｖ′との和（Ｇｙ＝Ｖγ＋ｖ′）になる。操舵角センサ
１６は、ステアリングホイールの回転角を検出するもの
で、ステアリングホイールのニュートル位置（車両の直
進状態おける位置）からの隔たりを検出するものであ
る。
【００１３】後輪転舵アクチュエータ２０は、例えば、
図示しないリアステアリング機構のサーボ弁である。リ
アステアリング機構は、後輪を転舵するもので、このリ
アステアリング機構が液圧シリンダとその液圧室への作
動液の流出入を制御するサーボ弁とを備えたものである
場合に、サーボ弁がＥＣＵ１８に接続されるのである。
液圧シリンダはサーボ弁を介して図示しない液圧源に接
続され、サーボ弁がＥＣＵ１８により制御されることに
よって液圧シリンダの液圧室に作動液が流出入させら
れ、後輪が転舵される。
図示しないリアステアリング機構のサーボ弁である。リ
アステアリング機構は、後輪を転舵するもので、このリ
アステアリング機構が液圧シリンダとその液圧室への作
動液の流出入を制御するサーボ弁とを備えたものである
場合に、サーボ弁がＥＣＵ１８に接続されるのである。
液圧シリンダはサーボ弁を介して図示しない液圧源に接
続され、サーボ弁がＥＣＵ１８により制御されることに
よって液圧シリンダの液圧室に作動液が流出入させら
れ、後輪が転舵される。
【００１４】速度制御アクチュエータ２２は、例えば、
図示しないエンジンの吸気マニホールド内のサブスロッ
トルバルブ駆動装置である。吸気マニホールド内に、メ
インスロットルバルブとサブスロットルバルブとが直列
に配設され、メインスロットルバルブがアクセルペダル
に接続され、サブスロットルバルブがＥＣＵ１８に接続
されるのである。サブスロットルバルブの開度が小さく
されれば、エンジンの燃焼室に供給される気体と燃料と
の混合物の量がアクセルベダルの踏み込み（運転者の意
図）とは無関係に少なくされ、速度が小さくされるので
ある。
図示しないエンジンの吸気マニホールド内のサブスロッ
トルバルブ駆動装置である。吸気マニホールド内に、メ
インスロットルバルブとサブスロットルバルブとが直列
に配設され、メインスロットルバルブがアクセルペダル
に接続され、サブスロットルバルブがＥＣＵ１８に接続
されるのである。サブスロットルバルブの開度が小さく
されれば、エンジンの燃焼室に供給される気体と燃料と
の混合物の量がアクセルベダルの踏み込み（運転者の意
図）とは無関係に少なくされ、速度が小さくされるので
ある。
【００１５】また、ＥＣＵ１８のＲＯＭには、図３のグ
ラフで表されるテーブル、図４のフローチャートで表さ
れる走行状態制御プログラム等が格納されている。ＥＣ
Ｕ１８は、各センサ１０〜１６の出力信号に基づいて目
標到達点および推定到達点を求め、これらの差に基づい
て後輪転舵アクチュエータ２０あるいは速度制御アクチ
ュエータ２２を制御するものである。
ラフで表されるテーブル、図４のフローチャートで表さ
れる走行状態制御プログラム等が格納されている。ＥＣ
Ｕ１８は、各センサ１０〜１６の出力信号に基づいて目
標到達点および推定到達点を求め、これらの差に基づい
て後輪転舵アクチュエータ２０あるいは速度制御アクチ
ュエータ２２を制御するものである。
【００１６】まず、目標到達点および推定到達点につい
て説明する。本実施例において、目標到達点および推定
到達点は、時間τ後における車両の到達点であり、図５
に示すように、現時点（時間ｔ=0）の車両に固定の座標
系、つまり、車両前後方向軸Ｘおよび車両横方向軸Ｙで
規定される直交座標系において、時間τ後における車両
前後方向軸Ｘからの車両横方向軸Ｙ方向の変位で表され
る。したがって、以下、目標到達点を目標横変位ｙ1 で
表し、推定到達点を推定横変位ｙ2 で表す。また、時間
τの間においては、車速Ｖ，操舵角θ，ヨーレイトγ，
横加速度Ｇｙは一定であるとみなし、車両は限界状態に
達していないとする。
て説明する。本実施例において、目標到達点および推定
到達点は、時間τ後における車両の到達点であり、図５
に示すように、現時点（時間ｔ=0）の車両に固定の座標
系、つまり、車両前後方向軸Ｘおよび車両横方向軸Ｙで
規定される直交座標系において、時間τ後における車両
前後方向軸Ｘからの車両横方向軸Ｙ方向の変位で表され
る。したがって、以下、目標到達点を目標横変位ｙ1 で
表し、推定到達点を推定横変位ｙ2 で表す。また、時間
τの間においては、車速Ｖ，操舵角θ，ヨーレイトγ，
横加速度Ｇｙは一定であるとみなし、車両は限界状態に
達していないとする。
【００１７】目標横変位ｙ1 は、車両が定常状態、すな
わち、横すべりが生じない状態で走行する場合を想定
し、車両は運転者によるステアリングホイールの操舵角
θに基づいて半径Ｒの円周上を旋回すると仮定して求め
られる。そのため、目標横変位ｙ1 は、次式で表され
る。 ｙ1 ＝Ｒ（１−cos(γτ）） （１） ここで、時間τは、前方注視操舵モデルの予見時間（＝
前方注視距離／車速）と考えることができ、その場合の
予見時間は０．１〜１．５秒である。したがって、旋回
半径Ｒに対して時間τおよびヨーレイトγは非常に小さ
いと考えることができるため、cos(γτ）は、１−（γ
τ）2 ／２で近似される。したがって、目標横変位ｙ1
は、 ｙ1 ＝Ｒ（γτ）2 ／２ （２） と近似される。
わち、横すべりが生じない状態で走行する場合を想定
し、車両は運転者によるステアリングホイールの操舵角
θに基づいて半径Ｒの円周上を旋回すると仮定して求め
られる。そのため、目標横変位ｙ1 は、次式で表され
る。 ｙ1 ＝Ｒ（１−cos(γτ）） （１） ここで、時間τは、前方注視操舵モデルの予見時間（＝
前方注視距離／車速）と考えることができ、その場合の
予見時間は０．１〜１．５秒である。したがって、旋回
半径Ｒに対して時間τおよびヨーレイトγは非常に小さ
いと考えることができるため、cos(γτ）は、１−（γ
τ）2 ／２で近似される。したがって、目標横変位ｙ1
は、 ｙ1 ＝Ｒ（γτ）2 ／２ （２） と近似される。
【００１８】推定横変位ｙ2 は、現在の車両の走行状態
に基づいて求められる車両の将来の横方向移動量であ
る。横方向速度，すなわち、横すべり速度ｖは車両の走
行に伴って方向が変化するため、横すべり速度ｖをその
まま積分しても推定横変位量を求めることができない。
したがって、時間ｔ＝０と時間ｔ＝τとの間の任意の時
間ｔにおける横すべり速度ｖの、時間ｔ＝０における横
方向軸Ｙ方向の速度成分を考えなければならない。この
場合の横方向軸Ｙ方向の速度成分ｖｙは、 ｖｙ＝ｖcos(γt)＋ｕsin(γt) で表される。一方、前述のように、車両の前後方向速度
ｕは車速Ｖに近似され、ヨーレイトγ，時間ｔが小さい
場合には、sin(γt)をγｔに、cos(γt)を１にそれぞれ
近似することができるため、速度成分ｖｙを次式で近似
することができる。 ｖｙ＝ｖ＋Ｖγt
に基づいて求められる車両の将来の横方向移動量であ
る。横方向速度，すなわち、横すべり速度ｖは車両の走
行に伴って方向が変化するため、横すべり速度ｖをその
まま積分しても推定横変位量を求めることができない。
したがって、時間ｔ＝０と時間ｔ＝τとの間の任意の時
間ｔにおける横すべり速度ｖの、時間ｔ＝０における横
方向軸Ｙ方向の速度成分を考えなければならない。この
場合の横方向軸Ｙ方向の速度成分ｖｙは、 ｖｙ＝ｖcos(γt)＋ｕsin(γt) で表される。一方、前述のように、車両の前後方向速度
ｕは車速Ｖに近似され、ヨーレイトγ，時間ｔが小さい
場合には、sin(γt)をγｔに、cos(γt)を１にそれぞれ
近似することができるため、速度成分ｖｙを次式で近似
することができる。 ｖｙ＝ｖ＋Ｖγt
【００１９】この速度成分ｖｙを、時間ｔ＝０（現在）
から時間τ（将来）まで積分することによって、推定横
変位ｙ2 を求めることができる。 ｙ2 ＝ｖτ＋Ｖγτ2 ／２ しかし、本実施例においては、横すべり速度ｖを直接検
出することができないため、横加速度センサ１６の出力
信号が利用される。横すべり速度は、横すべり速度セン
サによって検出することが可能であるが、本実施例の車
両制御装置には設けられていないからである。前述のよ
うに、横加速度センサ１４の出力信号Ｇｙは、車両が旋
回することによって生じる加速度Ｖγと、車両の横方向
の加速度ｖ′とを加えた値であるため、この出力信号Ｇ
ｙ（＝Ｖγ＋ｖ′）を２回積分し、時間ｔ＝０（現在）
における車両の横方向変位および横すべり速度ｖを０と
すれば、推定横変位ｙ2 は次式のようになる。 ｙ2 ＝Ｇｙτ2 ／２ （３）
から時間τ（将来）まで積分することによって、推定横
変位ｙ2 を求めることができる。 ｙ2 ＝ｖτ＋Ｖγτ2 ／２ しかし、本実施例においては、横すべり速度ｖを直接検
出することができないため、横加速度センサ１６の出力
信号が利用される。横すべり速度は、横すべり速度セン
サによって検出することが可能であるが、本実施例の車
両制御装置には設けられていないからである。前述のよ
うに、横加速度センサ１４の出力信号Ｇｙは、車両が旋
回することによって生じる加速度Ｖγと、車両の横方向
の加速度ｖ′とを加えた値であるため、この出力信号Ｇ
ｙ（＝Ｖγ＋ｖ′）を２回積分し、時間ｔ＝０（現在）
における車両の横方向変位および横すべり速度ｖを０と
すれば、推定横変位ｙ2 は次式のようになる。 ｙ2 ＝Ｇｙτ2 ／２ （３）
【００２０】横すべり加速度ｖ′および横すべり速度ｖ
が共に０の場合には、横加速度ＧｙはＶγになるため、
推定横変位ｙ2 はＶγτ2 ／２となる。また、Ｖ＝Ｒγ
で表されるため、 ｙ2 ＝Ｒ（γτ）2 ／２ （４） となる。この（４）式は、前記（３）式と同じであっ
て、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づければ、推定
横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1 に近づけることができるこ
とを表している。
が共に０の場合には、横加速度ＧｙはＶγになるため、
推定横変位ｙ2 はＶγτ2 ／２となる。また、Ｖ＝Ｒγ
で表されるため、 ｙ2 ＝Ｒ（γτ）2 ／２ （４） となる。この（４）式は、前記（３）式と同じであっ
て、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づければ、推定
横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1 に近づけることができるこ
とを表している。
【００２１】しかし、車両が横風，路面荒れ等外乱の影
響を受ける場合や車両がアンダステア特性やオーバステ
ア特性を備えている場合には、横すべり速度ｖや横加速
度ｖ′が０ではない。図６に示すように、ニュートラル
特性を備えた車両においては、車速Ｖの方向は車両の前
後方向に一致するが、オーバステア特性を備えた車両や
アンダステア特性を備えた車両においては、一致しない
ため、横方向速度成分ｖが０ではないのである。オーバ
ステア特性を備えた車両においては、横方向速度ｖが０
より小さくなり（横方向軸Ｙの負の方向になり）、アン
ダステア特性を備えた車両においては、０より大きくな
る（横方向軸Ｙの正の方向になる）。
響を受ける場合や車両がアンダステア特性やオーバステ
ア特性を備えている場合には、横すべり速度ｖや横加速
度ｖ′が０ではない。図６に示すように、ニュートラル
特性を備えた車両においては、車速Ｖの方向は車両の前
後方向に一致するが、オーバステア特性を備えた車両や
アンダステア特性を備えた車両においては、一致しない
ため、横方向速度成分ｖが０ではないのである。オーバ
ステア特性を備えた車両においては、横方向速度ｖが０
より小さくなり（横方向軸Ｙの負の方向になり）、アン
ダステア特性を備えた車両においては、０より大きくな
る（横方向軸Ｙの正の方向になる）。
【００２２】このように、横すべり速度ｖ，横すべり加
速度ｖ′が０でない場合には、実ヨーレイトを目標ヨー
レイトに近づけても、推定横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1
に近づけることができない。それに対して、後述するよ
うに、本実施例の車両制御装置においては、横すべり速
度ｖ，横すべり加速度ｖ′が０でない場合においても、
走行状態が制御され、推定横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1
に近づけ得る。現在、車両が限界状態に達していなくて
も走行状態が制御される場合もあるのである。
速度ｖ′が０でない場合には、実ヨーレイトを目標ヨー
レイトに近づけても、推定横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1
に近づけることができない。それに対して、後述するよ
うに、本実施例の車両制御装置においては、横すべり速
度ｖ，横すべり加速度ｖ′が０でない場合においても、
走行状態が制御され、推定横変位ｙ2 を目標横変位ｙ1
に近づけ得る。現在、車両が限界状態に達していなくて
も走行状態が制御される場合もあるのである。
【００２３】図７は、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2
との差に基づく運転者の違和感を説明するための図であ
る。運転者は、通常、自車到達予想点の現時点の車両前
後方向軸に対する隔たりを認識してステアリングホイー
ルを操作する。すなわち、現時点において、運転者は、
自車到達予想点Ｒ1 を定め、注視距離Ｌｐ前方の横変位
ｙ1 を認識してステアリングホイールを操作する。その
結果、車両が実線で示すコースに沿って走行したと仮定
すれば、地点Ｒ0 にあった車両重心は、地点Ｒ1 ，地点
Ｒ2 の順に移動する。運転者が地点Ｒ1 から地点Ｒ2 ま
での間ステアリング操作状態を一定に保っておれば、地
点Ｒ2 における運転者の自車到達予想点の認識（横変位
ｙ1 ）は地点Ｒ0 における認識と同じはずである。
との差に基づく運転者の違和感を説明するための図であ
る。運転者は、通常、自車到達予想点の現時点の車両前
後方向軸に対する隔たりを認識してステアリングホイー
ルを操作する。すなわち、現時点において、運転者は、
自車到達予想点Ｒ1 を定め、注視距離Ｌｐ前方の横変位
ｙ1 を認識してステアリングホイールを操作する。その
結果、車両が実線で示すコースに沿って走行したと仮定
すれば、地点Ｒ0 にあった車両重心は、地点Ｒ1 ，地点
Ｒ2 の順に移動する。運転者が地点Ｒ1 から地点Ｒ2 ま
での間ステアリング操作状態を一定に保っておれば、地
点Ｒ2 における運転者の自車到達予想点の認識（横変位
ｙ1 ）は地点Ｒ0 における認識と同じはずである。
【００２４】それに対して、車両が一点鎖線に示すコー
スに沿って走行したと仮定すれば、地点Ｒ0 にあった車
両重心は、地点Ｒ3 に移動する。そして、地点Ｒ3 にお
ける運転者の認識は、地点Ｒ0 における認識とは異な
る。すなわち、注視距離Ｌｐ前方の横変位はｙ2 とな
り、差ｙ2 −ｙ1 だけ認識にずれが生じることになる。
この認識のずれは運転者に違和感を抱かせて運転フィー
リングを悪くするため、本実施例の車両制御装置におい
ては、後述するように、このような違和感を抱かせるこ
とを回避するよう車両の走行状態を制御するようにされ
ている。
スに沿って走行したと仮定すれば、地点Ｒ0 にあった車
両重心は、地点Ｒ3 に移動する。そして、地点Ｒ3 にお
ける運転者の認識は、地点Ｒ0 における認識とは異な
る。すなわち、注視距離Ｌｐ前方の横変位はｙ2 とな
り、差ｙ2 −ｙ1 だけ認識にずれが生じることになる。
この認識のずれは運転者に違和感を抱かせて運転フィー
リングを悪くするため、本実施例の車両制御装置におい
ては、後述するように、このような違和感を抱かせるこ
とを回避するよう車両の走行状態を制御するようにされ
ている。
【００２５】次に、車両の走行制御について説明する。
図３に示すように、推定横変位ｙ2 から目標横変位ｙ1
を引いた値の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値より小さい
場合には、領域（ｎ）に属し、車両の走行制御は行われ
ない。設定値はレーン幅ｄのおよそ１／２の大きさに設
定されている。差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜がレーン幅ｄ
の１／２より小さい場合には、車両がレーンを外れる恐
れがないため、そのような場合には、制御を行う必要が
ないとの考えからである。
図３に示すように、推定横変位ｙ2 から目標横変位ｙ1
を引いた値の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値より小さい
場合には、領域（ｎ）に属し、車両の走行制御は行われ
ない。設定値はレーン幅ｄのおよそ１／２の大きさに設
定されている。差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜がレーン幅ｄ
の１／２より小さい場合には、車両がレーンを外れる恐
れがないため、そのような場合には、制御を行う必要が
ないとの考えからである。
【００２６】目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の符号が
共に正で、かつ、差ｙ2 −ｙ1 が設定値−ｄ／２以下の
場合、およびこれら目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の
符号が共に負でかつ差ｙ2 −ｙ1 が設定値ｄ／２以上の
場合には、領域（ａ）に属する。これらの場合には、後
輪転舵アクチュエータ２０が駆動され、後輪がステアリ
ングホイールの操舵方向とは逆方向（逆位相）に転舵さ
れる。推定横変位ｙ2が目標横変位ｙ1 に対して不足し
ているため、車両の旋回性が向上させられるのである。
共に正で、かつ、差ｙ2 −ｙ1 が設定値−ｄ／２以下の
場合、およびこれら目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の
符号が共に負でかつ差ｙ2 −ｙ1 が設定値ｄ／２以上の
場合には、領域（ａ）に属する。これらの場合には、後
輪転舵アクチュエータ２０が駆動され、後輪がステアリ
ングホイールの操舵方向とは逆方向（逆位相）に転舵さ
れる。推定横変位ｙ2が目標横変位ｙ1 に対して不足し
ているため、車両の旋回性が向上させられるのである。
【００２７】目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の符号が
共に正で、かつ、差ｙ2 −ｙ1 が設定値ｄ／２以上の場
合、およびこれら目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の符
号が共に負でかつ差ｙ2 −ｙ1 が設定値−ｄ／２以下の
場合には、領域（ｂ）に属す。後輪転舵アクチュエータ
２０が駆動され、後輪がステアリングホイールの操舵方
向と同方向（同位相）に転舵される。推定横変位ｙ2 が
目標横変位ｙ1 に対して大きすぎるため、車両の旋回性
が低下させられるのである。
共に正で、かつ、差ｙ2 −ｙ1 が設定値ｄ／２以上の場
合、およびこれら目標横変位ｙ1 ，推定横変位ｙ2 の符
号が共に負でかつ差ｙ2 −ｙ1 が設定値−ｄ／２以下の
場合には、領域（ｂ）に属す。後輪転舵アクチュエータ
２０が駆動され、後輪がステアリングホイールの操舵方
向と同方向（同位相）に転舵される。推定横変位ｙ2 が
目標横変位ｙ1 に対して大きすぎるため、車両の旋回性
が低下させられるのである。
【００２８】ここで、後輪舵角δは、 δ＝Ｋ1 ・｜ｙ2 −ｙ1 ｜＋Ｋ2 ・θ で設定される。ゲインＫ1 は定数ではなく、差の絶対値
｜ｙ2 −ｙ1 ｜の増加に伴って大きくなるよう予めテー
ブル化されている。
｜ｙ2 −ｙ1 ｜の増加に伴って大きくなるよう予めテー
ブル化されている。
【００２９】上記領域（ａ），（ｂ），（ｎ）のいずれ
にも属さない場合、すなわち、領域（ｃ）に属す場合に
は、速度制御アクチュエータ２２が駆動され、サブスロ
ットルバルブの開度が小さくされ、車速が小さくされ
る。すなわち、目標横変位ｙ1と推定横変位ｙ2 との符
号が逆で、差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値ｄ／２よ
り大きい場合は、車両の走行状態が不安定であると推定
されるため、安全性が向上させられるのである。
にも属さない場合、すなわち、領域（ｃ）に属す場合に
は、速度制御アクチュエータ２２が駆動され、サブスロ
ットルバルブの開度が小さくされ、車速が小さくされ
る。すなわち、目標横変位ｙ1と推定横変位ｙ2 との符
号が逆で、差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値ｄ／２よ
り大きい場合は、車両の走行状態が不安定であると推定
されるため、安全性が向上させられるのである。
【００３０】このように、本実施例の車両制御装置にお
いては、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2 との差に基づ
いて、現在の車両の走行状態が制御されるようにされて
いるため、将来の車両の到達点を目標到達点に近づける
ことができる。従来の車両制御装置においては、車両に
横すべりが生じていても、実ヨーレイトを目標ヨーレイ
トに近づけるように制御されるため、逆に、推定到達点
が目標到達点から離れてしまう場合もあった。それに対
して、本実施例の車両制御装置においては、必ずしも、
実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるように制御さ
れるわけではなく、推定到達点を目標到達点に近づける
よう制御されるのである。
いては、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2 との差に基づ
いて、現在の車両の走行状態が制御されるようにされて
いるため、将来の車両の到達点を目標到達点に近づける
ことができる。従来の車両制御装置においては、車両に
横すべりが生じていても、実ヨーレイトを目標ヨーレイ
トに近づけるように制御されるため、逆に、推定到達点
が目標到達点から離れてしまう場合もあった。それに対
して、本実施例の車両制御装置においては、必ずしも、
実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるように制御さ
れるわけではなく、推定到達点を目標到達点に近づける
よう制御されるのである。
【００３１】また、本実施例の車両制御装置において
は、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2との差があって
も、車両がレーンを越えない範囲内であれば制御は行わ
れない。通常走行時においては、多少の操舵角の変化等
によって、差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値より大き
くなることは殆どない。不意の横風、路面μの急変等急
な外乱を受けた場合に設定値より大きくなる場合がある
のであり、その場合に制御が行われるのである。
は、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2との差があって
も、車両がレーンを越えない範囲内であれば制御は行わ
れない。通常走行時においては、多少の操舵角の変化等
によって、差の絶対値｜ｙ2 −ｙ1 ｜が設定値より大き
くなることは殆どない。不意の横風、路面μの急変等急
な外乱を受けた場合に設定値より大きくなる場合がある
のであり、その場合に制御が行われるのである。
【００３２】以上のように構成された車両制御装置にお
ける実際の制御を図４のフローチャートに基づいて説明
する。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステッ
プにおいても同様とする）において、現時点の操舵角
θ，横加速度Ｇｙ，車速Ｖが読み込まれる。Ｓ２におい
て、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2 とが演算され、そ
の差ｙ2 −ｙ1 が演算される。目標横変位ｙ1 は上記
（２）式｛ｙ1 ＝Ｒ（γτ）2 ／２｝を用いて求めるこ
とができるのであるが、旋回半径Ｒは、スタビリティフ
ァクタＫ，ステアリングギア比Ｎ，ホイールベースＬ，
操舵角θ，車速Ｖを用いて、 Ｒ＝ＬＮ（１＋ＫＶ2 ）／θ で表すことができ、ヨーレイトγは、（Ｖ／Ｒ）で表す
ことができるため、これらを（２）式に代入すれば、目
標横変位ｙ1 は、 ｙ1 ＝θ（Ｖτ）2 ／２ＬＮ（１＋ＫＶ2 ） （５） と、表すことができる。すなわち、目標横変位ｙ1 は、
（５）式に、車速Ｖ，操舵角θを代入することによって
求められる。また、推定横変位ｙ2 は、（３）式｛ｙ2
＝Ｇｙτ2 ／２｝に、時間τ，横加速度Ｇｙを代入する
ことによって求められる。
ける実際の制御を図４のフローチャートに基づいて説明
する。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステッ
プにおいても同様とする）において、現時点の操舵角
θ，横加速度Ｇｙ，車速Ｖが読み込まれる。Ｓ２におい
て、目標横変位ｙ1 と推定横変位ｙ2 とが演算され、そ
の差ｙ2 −ｙ1 が演算される。目標横変位ｙ1 は上記
（２）式｛ｙ1 ＝Ｒ（γτ）2 ／２｝を用いて求めるこ
とができるのであるが、旋回半径Ｒは、スタビリティフ
ァクタＫ，ステアリングギア比Ｎ，ホイールベースＬ，
操舵角θ，車速Ｖを用いて、 Ｒ＝ＬＮ（１＋ＫＶ2 ）／θ で表すことができ、ヨーレイトγは、（Ｖ／Ｒ）で表す
ことができるため、これらを（２）式に代入すれば、目
標横変位ｙ1 は、 ｙ1 ＝θ（Ｖτ）2 ／２ＬＮ（１＋ＫＶ2 ） （５） と、表すことができる。すなわち、目標横変位ｙ1 は、
（５）式に、車速Ｖ，操舵角θを代入することによって
求められる。また、推定横変位ｙ2 は、（３）式｛ｙ2
＝Ｇｙτ2 ／２｝に、時間τ，横加速度Ｇｙを代入する
ことによって求められる。
【００３３】Ｓ３において、差ｙ2 −ｙ1 が、−ｄ／２
より大きくｄ／２より小さいか否かが（差の絶対値｜ｙ
2 −ｙ1 ｜がｄ／２より小さいか否かが）判定される。
ＹＥＳと判定された場合には、領域（ｎ）に属すことに
なるため制御は行われない。ＮＯと判定された場合に
は、Ｓ４において目標横変位ｙ1 の符号と推定横変位ｙ
2 の符号とが同じか否かが判定される。同符号でＹＥＳ
と判定された場合には、Ｓ５において差ｙ2 −ｙ1 の値
および符号に基づいて（ａ）に属するか（ｂ）に属する
かの判定が行われる。前述のように（ａ）に属すると判
定された場合には、Ｓ６において、後輪転舵アクチュエ
ータ２０が駆動され、後輪が操舵角θと逆位相に転舵さ
れ、領域（ｂ）に属すると判定された場合には、Ｓ７に
おいて、後輪が操舵角θと同位相に転舵される。一方、
目標横変位ｙ1 の符号と推定横変位ｙ2 の符号とが異な
り、Ｓ４においてＮＯと判定された場合には、領域
（ｃ）に属することになるため、Ｓ８において、速度制
御アクチュエータ２２が駆動され、サブスロットルバル
ブの開度が小さくされる。
より大きくｄ／２より小さいか否かが（差の絶対値｜ｙ
2 −ｙ1 ｜がｄ／２より小さいか否かが）判定される。
ＹＥＳと判定された場合には、領域（ｎ）に属すことに
なるため制御は行われない。ＮＯと判定された場合に
は、Ｓ４において目標横変位ｙ1 の符号と推定横変位ｙ
2 の符号とが同じか否かが判定される。同符号でＹＥＳ
と判定された場合には、Ｓ５において差ｙ2 −ｙ1 の値
および符号に基づいて（ａ）に属するか（ｂ）に属する
かの判定が行われる。前述のように（ａ）に属すると判
定された場合には、Ｓ６において、後輪転舵アクチュエ
ータ２０が駆動され、後輪が操舵角θと逆位相に転舵さ
れ、領域（ｂ）に属すると判定された場合には、Ｓ７に
おいて、後輪が操舵角θと同位相に転舵される。一方、
目標横変位ｙ1 の符号と推定横変位ｙ2 の符号とが異な
り、Ｓ４においてＮＯと判定された場合には、領域
（ｃ）に属することになるため、Ｓ８において、速度制
御アクチュエータ２２が駆動され、サブスロットルバル
ブの開度が小さくされる。
【００３４】以上のように、差ｙ2 −ｙ1 に基づいて現
在の車両の走行状態を制御することによって、将来の車
両の横変位を目標横変位に近づけることができる。ま
た、車両の挙動が不安定な場合には、速度が自動的に低
下させられる。したがって、高速道路のトンネル出口付
近の横風によって車両に横すべりが生じた場合に運転者
が直ちに対応しなくても、車両がレーンを越えたりする
ことが良好に回避される。また、路面μの急激な変化に
よって車両に横すべりが生じても、車両の到達点が目標
到達点から大きく外れることが良好に回避される。さら
に、雪道、氷雪路等において車両の走行方向と運転者の
操舵方向とが逆になＲＩ、これらの値が大きい場合には
速度が小さくされ、走行安定性が向上させられる。
在の車両の走行状態を制御することによって、将来の車
両の横変位を目標横変位に近づけることができる。ま
た、車両の挙動が不安定な場合には、速度が自動的に低
下させられる。したがって、高速道路のトンネル出口付
近の横風によって車両に横すべりが生じた場合に運転者
が直ちに対応しなくても、車両がレーンを越えたりする
ことが良好に回避される。また、路面μの急激な変化に
よって車両に横すべりが生じても、車両の到達点が目標
到達点から大きく外れることが良好に回避される。さら
に、雪道、氷雪路等において車両の走行方向と運転者の
操舵方向とが逆になＲＩ、これらの値が大きい場合には
速度が小さくされ、走行安定性が向上させられる。
【００３５】なお、上記実施例においては、目標到達点
および推定到達点が横変位量として表されていたが、横
変位量に限らず、例えば、車両の前後方向距離と横変位
量とで決まるtan φで表されるようにしてもよい。ま
た、到達点は１個に限らず、複数個でもよい。
および推定到達点が横変位量として表されていたが、横
変位量に限らず、例えば、車両の前後方向距離と横変位
量とで決まるtan φで表されるようにしてもよい。ま
た、到達点は１個に限らず、複数個でもよい。
【００３６】さらに、上記実施例においては、時間ｔ＝
０〜τの間は、車速Ｖ，横加速度Ｇｙ，操舵角θ，ヨー
レイトγ等が一定であると仮定されて、目標横変位ｙ1
および推定横変位ｙ2 が求められるようにされていた
が、これらの値が予め決められた関数に基づいて変化す
ると仮定して求められるようにしてもよい。その場合に
は、関数が過去のデータに基づいて決定されるようにし
てもよい。
０〜τの間は、車速Ｖ，横加速度Ｇｙ，操舵角θ，ヨー
レイトγ等が一定であると仮定されて、目標横変位ｙ1
および推定横変位ｙ2 が求められるようにされていた
が、これらの値が予め決められた関数に基づいて変化す
ると仮定して求められるようにしてもよい。その場合に
は、関数が過去のデータに基づいて決定されるようにし
てもよい。
【００３７】また、領域（ａ），（ｂ）に属する場合に
は、車両の走行状態の制御がリアステアリング機構を利
用して行われるようにされていたが、ブレーキ制御装
置，駆動力制御装置，サスペンション制御装置等を利用
して行われるようにしてもよい。ブレーキ制御装置を利
用する場合には、例えば、各車輪毎にホイールシリンダ
の液圧を制御する、いわゆる制動力配分を行う。領域
（ａ）に属する場合には、後輪への制動力配分を大きく
して、旋回性を向上させる。また、左右輪への制動力配
分を制御することもできる。その場合に、アンチスキッ
ド制御装置の一部を利用すれば、専用の制動力配分制御
装置を備える必要がなくなるため、コストを下げること
ができる。
は、車両の走行状態の制御がリアステアリング機構を利
用して行われるようにされていたが、ブレーキ制御装
置，駆動力制御装置，サスペンション制御装置等を利用
して行われるようにしてもよい。ブレーキ制御装置を利
用する場合には、例えば、各車輪毎にホイールシリンダ
の液圧を制御する、いわゆる制動力配分を行う。領域
（ａ）に属する場合には、後輪への制動力配分を大きく
して、旋回性を向上させる。また、左右輪への制動力配
分を制御することもできる。その場合に、アンチスキッ
ド制御装置の一部を利用すれば、専用の制動力配分制御
装置を備える必要がなくなるため、コストを下げること
ができる。
【００３８】駆動力制御装置を利用する場合には、例え
ば、中央差動装置の差動制限装置に供給する作動液を制
御することによって、前後輪にそれぞれ伝達される駆動
力の大きさを制御する。差動制限装置に供給する作動液
の供給量が多くなれば、前輪の回転と後輪の回転とがよ
り制限されるため、旋回性が低下させられる。作動液の
供給量が少なくなれば、旋回性が向上させられる。領域
（ａ）に属する場合には、前輪の回転と後輪の回転との
制限を小さくして、旋回性を向上させる。
ば、中央差動装置の差動制限装置に供給する作動液を制
御することによって、前後輪にそれぞれ伝達される駆動
力の大きさを制御する。差動制限装置に供給する作動液
の供給量が多くなれば、前輪の回転と後輪の回転とがよ
り制限されるため、旋回性が低下させられる。作動液の
供給量が少なくなれば、旋回性が向上させられる。領域
（ａ）に属する場合には、前輪の回転と後輪の回転との
制限を小さくして、旋回性を向上させる。
【００３９】サスペンション制御装置を利用する場合に
は、例えば、各車輪のロール剛性を制御する。領域
（ａ）に属する場合には、各車輪のロール剛性を大きく
することによって車両をローリングし難くし、旋回性を
向上させる。また、後輪のロール剛性配分を小さくした
り、スタビライザバーのねじり剛性を小さくしても旋回
性を向上させることができる。
は、例えば、各車輪のロール剛性を制御する。領域
（ａ）に属する場合には、各車輪のロール剛性を大きく
することによって車両をローリングし難くし、旋回性を
向上させる。また、後輪のロール剛性配分を小さくした
り、スタビライザバーのねじり剛性を小さくしても旋回
性を向上させることができる。
【００４０】さらに、領域（ｃ）に属す場合には、上記
実施例においては、サブスロットルバルブの開度が小さ
くされるようにされていたが、自動変速機の減速比が大
きくされるようにしてもよい。減速比を車速，スロット
ルバルブの開度に対して大きくすれば速度が小さくな
る。
実施例においては、サブスロットルバルブの開度が小さ
くされるようにされていたが、自動変速機の減速比が大
きくされるようにしてもよい。減速比を車速，スロット
ルバルブの開度に対して大きくすれば速度が小さくな
る。
【００４１】また、横加速度センサの代わりに、横すべ
りセンサを設けてもよい。さらに、領域（ｎ）を定める
ｄの値は、レーン幅の１倍でなくても、レーン幅の１．
５倍にする等、他の値にしてもよい。また、各到達点
を、横風、路面荒れの変化等の外乱の入力に対する車両
の走行状態変化の遅れを考慮して設定してもよい。
りセンサを設けてもよい。さらに、領域（ｎ）を定める
ｄの値は、レーン幅の１倍でなくても、レーン幅の１．
５倍にする等、他の値にしてもよい。また、各到達点
を、横風、路面荒れの変化等の外乱の入力に対する車両
の走行状態変化の遅れを考慮して設定してもよい。
【００４２】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に表すブロック図であ
る。
る。
【図２】本発明の一実施例である車両制御装置の構成を
概念的に表す図である。
概念的に表す図である。
【図３】上記車両制御装置のＥＣＵのＲＯＭに格納され
た制御テーブルを表すグラフである。
た制御テーブルを表すグラフである。
【図４】上記ＥＣＵのＲＯＭに格納された制御プログラ
ムを表すフローチャートである。
ムを表すフローチャートである。
【図５】目標横変位および推定横変位を表す図である。
【図６】車両のステア特性と横すべり速度との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】車両がステアリングホイールの操作通りに走行
しない場合に、運転者が抱く違和感を説明するための図
である。
しない場合に、運転者が抱く違和感を説明するための図
である。
１０ 車速センサ １４ 操舵角センサ １６ 横加速度センサ １８ ＥＣＵ ２０ 後輪転舵アクチュエータ ２２ 速度制御アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵角に基づい
て車両の目標到達点を設定する目標到達点設定手段と、 前記車両の現在の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、 少なくとも前記走行状態検出手段により検出された走行
状態に基づいて前記車両の実際の到達点を推定する到達
点推定手段と、 前記車両の走行状態を変更可能な走行状態変更装置と、 その走行状態変更装置を前記目標到達点設定手段によっ
て設定された目標到達点と前記到達点推定手段によって
推定された推定到達点との差に基づいて制御することに
より、前記車両の走行状態を制御する走行状態制御手段
とを含むことを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP5063426A JP3039187B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両制御装置 |
| US08/185,011 US5508929A (en) | 1993-02-25 | 1994-01-24 | Vehicle control apparatus |
| DE4404098A DE4404098C2 (de) | 1993-02-25 | 1994-02-09 | Fahrzeugregeleinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5063426A JP3039187B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247332A true JPH06247332A (ja) | 1994-09-06 |
| JP3039187B2 JP3039187B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=13228954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5063426A Expired - Lifetime JP3039187B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3039187B2 (ja) |
| DE (1) | DE4404098C2 (ja) |
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| US7490682B2 (en) | 2004-06-30 | 2009-02-17 | Renk Aktiengesellschaft | Device for reversing the steering movement of a steering-wheel shaft of a vehicle |
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-
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- 1993-02-25 JP JP5063426A patent/JP3039187B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-01-24 US US08/185,011 patent/US5508929A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-02-09 DE DE4404098A patent/DE4404098C2/de not_active Expired - Fee Related
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