JPH0624948B2 - 車両用液圧動力かじ取り装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、両側に圧力を受けることのできる動作ピスト
ンが、動力かじ取り装置の従動部材を介してかじ取り可
能な車輪に作用し、制御弁の制御スプールが、かじ取り
ハンドル操作により、前記車輪の直進位置に対応する中
央の中立位置からの従動部材の偏位に関係なく、中央の
中立位置から一方または他方の方向へ偏位して、かじ取
りハンドル操作の方向に応じて動作ピストンの対応する
側を圧力源に接続すると共に反対側を戻り通路に接続
し、車輪の直進位置に対応する中立の中央位置からの従
動部材の偏位の大きさおよび方向に関係して、制御弁の
制御スプールに戻し力としての軸線方向力が作用せしめ
られ、この軸線方向による制御弁の制御スプールの偏位
によつて、従動部材が自動的に中央位置の方向へ戻され
る、車両用液圧動力かじ取り装置に関する。

従来の技術 かじ取りハンドルにおけるかじ取り力を小さくするため
に、特に重い車両のかじ取り装置は液圧動力補助装置を
備えている。旋回された車輪の直進位置への戻しは、少
なくとも充分な走行速度では、適当な車軸構成のため自
動的にまたはかじ取りハンドルの逆向き回転により行な
われる。いかなる走行状態でもまた車両が停止していて
も、直進位置への車輪の戻しは、瞬間的なかじ旋回に応
じてサーボシリンダを制御する戻し装置により自動的に
液圧で行うことができ、適当な車軸構成または手動かじ
取りを必要としない。適当な戻し装置がドイツ連邦共和
国特許出願公開第3218844号明細書に記載されている。
かじ取り装置のねじ軸は、十字スリツト継手を介して相
対回転しないように、ただしかじ取り柱に対し小さい制
御行程だけ軸線方向に移動可能にかじ取り歯車箱内に保
持されている。それによりねじ軸は、一方ではかじ取り
元腕へかじ取りトルクを伝達し、他方では軸線方向移動
可能な制御スプールとしてサーボシリンダへの圧力媒体
流の制御に役立つことができる。かじ取りの際ねじ軸が
中央位置ぎめばねの力に抗して制御行程だけ軸線方向に
移動し、その上に取付けられた弁ブシユが制御ハウジン
グ内を移動する。中央位置ぎめばねを支持するカラーは
ねじ軸上に軸線方向に移動可能にねじはめられている
が、かじ取り歯車箱に回転不可能に支持されている。か
じ取りの運動の終了後かじ取りハンドルから手をはなし
た後、予荷重のかかつた中央位置ぎめばねは、ねじ軸を
弁ブシユと共に中立位置を越えてかじ取り方向反転に相
当する制御位置へもたらすので、サーボシリンダのあら
かじめ圧力を除かれていた圧力空間は今や圧力を受け
る。かじ取り旋回の程度に関係するカラーの軸線方向移
動が再び解除され、弁ブシユがその中立位置を最終的に
とると、戻り運動が終了する。使用される種類の機械的
ばねは周知のように直線蓄勢器なので、制御スプールへ
作用する力も同様に直線的にのみ変化できる。この力は
減少または増大されて、かじ取り旋回と共に直線的に変
化する戻し力としてかじ取りハンドルの所で感じられ
る。しかしかじ取り旋回と共に直線的に増大するかじ取
りハンドル力はよいかじ取り感を与えない。かじ取り旋
回と共に車輪の戻し力も変化する。なぜならば、同時に
制御スプールとして役立つねじ軸の移動行程がサーボシ
リンダピストンへ圧力を加えるようになつているからで
ある。しかし直線位置における車輪の良好な中央位置ぎ
めのために、ちようど車輪が直進位置から小さく変更し
たとき大きい戻しトルクが作用するが、このトルクは大
きくなるかじ取り旋回と共に直線的には増大しないこと
が望ましい。さらにばねの組込みによりかじ取り角に関
して力の経過が固定され、かじ取り装置の大部分を分解
することによつてしかこの力経過を換えられないことが
欠点である。戻し装置の機械的作用の際ヒステリシス効
果が生じて、直進のための一義的なかじ取り位置の精確
な設定を可能にしないことも欠点である。さらにねじ軸
の軸線方向運動が必要なので、かじ取り装置の特別な作
用のため、サーボシリンダの動作室を場所を節約するよ
うにねじ軸のまわりに配置することができない。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第2324347号明細書によ
るラツクかじ取り用戻し装置も、作用では前述した戻し
装置に原理的には一致している。同様にかじ取り装置お
よびかじ取り旋回に応じて予荷重をかけられる中央位置
ぎめばねも、かじ取りハンドルが釈放された後、かじ取
り装置の制御弁の制御スプールを、車輪の直進位置への
戻し運動に対応する制御位置へ移動させ、それによりサ
ーボシリンダの動作室への圧力印加を反転するのに役立
つ。それに必要な中央位置ぎめばねの予荷重は、かじ取
り柱を介して駆動されるねじピンを介して得られ、この
ピン上を移動するナツトは、制御スプールに対して平行
にそれ固定的に結合されたハウジングにばねを介して軸
線方向に支持されている。最初にあげた戻し装置につい
て既に述べたのと同じ欠点もある。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第2331566号明細書から
公知の別の戻し装置は、ラツクかじ取りにも同様に使用
される。かじ取り方向に関係して中立位置から偏位可能
な制御スプールとそのハウジングとの間には、さらに軸
線方向に運動可能なハウジングスプールがあり、その軸
線方向位置はラツクの位置に関係して制御される。かじ
取りハンドルによりかじ取りされると、制御スプールが
中央位置ぎめばねの力に抗して対応する方向へ制御行程
だけ移動し、サーボシリンダの動作室へ通ずる通路が開
かれる。ラツクの移動によりハウジングスプールも対応
する位置へ連行されるが、これは開始された圧力媒体の
流れを妨げない。かじ取りハンドルの回転の終了後制御
スプールはその中央の中立位置へ戻り、ハウジングスプ
ールはその位置に例えば摩擦結合により固定される。ハ
ウジングスプールおよび制御スプールのこの位置で今や
通路が開かれ、これを介してサーボシリンダの切換え制
御が可能である。車輪の直進位置においてはじめてハウ
ジングスプールも再びその中立位置をとる。ハウジング
スプールの移動は、液圧で制御できる機械的操作装置に
より行なわれる。

可動部分が精確なはめ合いで互いに摺動できかつ正しい
軸線方向位置に位置ぎめ可能であるようにするため、高
価で精確なはめ合いの精密部品が必要なことが欠点であ
る。このように費用がかかりかつ複雑で機能上摩耗し易
い機構は当然損傷し易い。スプールの不利な位置のため
車輪が予見不可能な位置へ変位せしめられることがある
ので、スプールの操作機構の故障が危険な走行状態をひ
き起す可能性がある。

ドイツ連邦共和国特許出願第3220922号明細書から、動
力で補助されるかじ取り装置の制御スプールが、弁ハウ
ジングのそれぞれ１つの反応室内にある端面で動作し、
反応室が一方ではそれぞれ不変絞りを介して短絡導管に
接続されていることは公知である。他方反応室は反応室
の方向へ開く逆止弁をそれぞれ介して、サーボシリンダ
のそれぞれ１つの動作室へ接続されている。短絡導管か
ら可変絞りを経て圧力導管が貯蔵容器へ通じている。可
変絞りの絞り断面を走行速度に関係して変化することに
よつて、かじ取り運動の際動作室の異なる圧力に対応す
る圧力差が制御スプールに生じ、この圧力差がかじりハ
ンドルにおける手の力として感じられる。しかしこの液
圧回路では、旋回した位置から直進位置へ車輪を自動的
に戻すことは考えられておらず、不可能でもある。なぜ
ならば、あらゆる一定の走行状態に対して車輪の旋回し
た場合もとる中立位置へ制御スプールを戻した後、サー
ボシリンダの動作室の圧力と反応圧力室の圧力とが平衡
せしめられるからである。しかし車輪の自動的な戻しの
ためには、制御スプールが中立位置からかじ戻し方向に
対応する制御位置へ自動的に移動することが必要であ
る。なおかじ取りハンドルの手の力を生ずるために多数
の可能な装置が文献から公知であり、それによれば軸線
方向力を制御スプールに生ずることができる。しかし車
輪の自動的な戻しは原理的に異なる解決策を必要とす
る。

発明が解決しようとする課題 本発明の基礎となつている課題は、かじ取り可能な車輪
を直進位置へ液圧で自動的に戻す簡単でこじんまりした
装置を提供し、しかも任意に調節可能な戻し力を発生で
きるようにすることである。

課題を解決するための手段 最初にあげた種類の装置において、この課題を解決する
ため本発明によれば、制御弁が、その両端に制御スプー
ルの軸線方向移動可能な両端面により弁ハウジング内に
区画されかつそれぞれ液圧接続口を備えた端室をそれぞ
れもち、この端室への液圧の作用がパイロツト弁を介し
て制御可能であり、このパイロツト弁の制御スプールが
従動部材によつて操作され、従動部材が、パイロツト弁
を介して、車輪の直進位置に対応する中央位置を基準と
して、従動部材の偏位の大きさおよび方向に関係して、
制御弁の端室から圧力媒体の排出またはこの端室への圧
力媒体の供給を制御する。

作用 制御弁を介して動作ピストンに異なる圧力を加えてかじ
取りを行なうため、かじ取りハンドル操作によりこの制
御弁の制御スプールが中立位置から偏位せしめられる。
かじ取りされて旋回した車輪を自動的に、すなわちかじ
取りハンドルの操作なしに直進位置へ戻す場合、制御弁
のスプールは、中立位置からこんどはかじ取り操作の際
の方向とは逆向きに、自動的に戻されねばならない。こ
のためかじ取り操作により車輪が旋回されている間、車
輪の旋回に応じて制御スプールを操作されるパイロット
弁を介して、制御弁の制御スプールの両端面にある端室
における圧力媒体の給排が行なわれる。

発明の効果 こうして本発明によれば、制御スプールの両端面にそれ
ぞれ端室を設けることによる制御弁の僅かな変更と、動
力かじ取り装置の従動部材により操作されるパイロツト
弁の付加だけで、かじ取り可能な車輪の直進位置へ自動
的な戻しを液圧で行なうことができ、したがつて特に簡
単な構造の戻し装置が得られる。しかもパイロツト弁を
介して制御弁の両端室へ作用する適当な大きさの圧力に
より、戻し力を任意に調節することもできる。

実施例 本発明の実施例が図面に示されており、以下これについ
て詳細に説明する。

動力かじ取り装置１は、同時に動作ピストン４用のサー
ボシリンダ３として構成されているかじ取り歯車箱２を
もつている。動作ピストン４は２つの動作室５，６を互
いに区分し、これらの動作室は接続口７，８および圧力
媒体導管９，10を介して制御弁11に接続されている。か
じ取り歯車箱２へ組込まれかつかじ取りハンドル軸14の
延長方向に対して直角に延びる軸線をもつ制御弁11の制
御スプール13は環状溝12をもち、かじ取りナツト15と一
体の案内片16がこの環状溝12へはまつている。かじ取り
ナツト15はかじ取りウオーム17上に循環玉18を介してね
じ運動可能に支持されている。かじ取りハンドル軸14は
かじ取り歯車箱２内に回転可能にただし軸線方向移動不
可能に支持されている。かじ取りナツト15はかじ取りウ
オーム17に対して軸線方向に、動作ピストン４および同
様にかじ取りハンドル軸14上に案内されるラツク部分19
と共にのみ運動可能である。ラツク部分１９はその周囲
にラツク輪郭20をもち、このラツク輪郭と共同動作する
扇形歯車は従動部材としてのかじ取り元腕22に相対回転
しないように結合されている。制御弁11の接続口50は、
自動車の駆動機関により駆動される圧力源としての圧力
媒体ポンプ23と常に接続されている。制御弁11の接続口
51および52は、圧力媒体ポンプ23またはサーボシリンダ
３の動作室５，６から来る圧力媒体用の戻り穴として役
立つ。接続内51および52は戻り容器31へ通ずる共通な戻
り通路としての戻り導管70に接続されている。制御弁11
の接続口53および54と導管９，10を介して、圧力媒体は
サーボシリンダ３の接続口７，８したがつて動作室５，
６へ達することができる。接続口57および58は弁ハウジ
ング内の端室24,25へ通じ、これらの端室へ制御スプー
ル13の端面26,27が入り込んでいる。接続口57および58
は導管71および72と２つの不変絞り28,29をもつ導管７
３とを介して互いに接続されている。導管73はさらに不
変絞り28,29の間で戻り導管70に接続されている。戻り
導管70の流れ方向に見て分岐部の後に圧力調整弁30があ
つて、その前にある導管部分における圧力媒体戻り流に
予圧を与えるのに役立つ。圧力調整弁30に対して並列に
バイパス導管74中にある２ポート２位置切換え弁32が開
いていない限り、この圧力調整弁30が、容積流量に関係
なく、この弁30より前にある戻り導管70の導管部分の圧
力を一定に保つ。端室24,25はそれぞれ導管75,76を介し
て、不変絞り28,29を介することなく直接パイロツト弁3
4の接続口59,60に接続されている。導管75および76は４
ポート２位置切換え弁33により遮断可能である。接続口
61および戻り導管77,70を介して、パイロツト弁34は直
接戻り容器31に接続されている。

制御弁11とパイロツト弁34はいずれも同じに構成され、
両者ともそれぞれ４つの制御縁をもつ中央開放の原理に
従つて動作する。制御スプール13または35の軸線方向移
動により、対向する接続口の間の通路遮断がそれぞれ減
少または増大せしめられ、それによつて容積流量の絞り
または増大と絞り断面の後における動作圧力の低下また
は上昇がおこる。制御スプール13,35は中央の中立位置
で示され、この位置からそれぞれ予荷重のかかつた中央
位置ぎめばね37,36の力に抗してのみ偏位可能である。
制御スプール35の軸線方向位置は制御カム39の位置によ
り決定され、制御スプール35は中央位置ぎめばね36によ
りこの制御カム39へ押付けられている。

図示しないかじ取りハンドルが左または右へ回される
と、かじ取りハンドル軸14がかじ取り柱を介してトルク
を受ける。回転運動が小さく、特に走行が速いと、かじ
取り元腕22におけるかじ取り抵抗したがつてラツク部分
19を移動させる力の消費は小さいので、制御スプール13
は中立位置に留まり、したがつてサーボシリンダ３によ
る動力補助は行なわれない。案内片16を中央位置ぎめば
ね37に支える力がこのばねの予荷重に打勝つほど大きく
なるとはじめて、制御スプール13はその中立位置から偏
位せしめられる。制御スプール13が例えば左方へ偏位せ
しめられると、制御スプール13の中立位置で接続口51お
よび52を経て直ちに戻り導管70に戻る圧力媒体流が、圧
力媒体ポンプ23から接続口50を経て接続口54へ、そこか
ら動作室５へ流れることができる。これに反し接続口50
から接続口53への通路断面は、接続口52を経て戻り容器
31への通路と同様に小さくされる。これに反し接続口53
から接続口51への絞り断面はさらに開かれるので、サー
ボシリンダ３の動作室６から圧力媒体が妨げられること
なく悖り容器31へ流出することができる。圧力差により
動作ピストンは右方へ移動せしめられ、これが右方への
かじ取り旋回に対応することになる。所望のかじ取り旋
回が行なわれた後、圧力媒体の引続く補給と動作ピスト
ン４における圧力差の維持はもはや必要でなく、制御ス
プール13は再びその中央の中立位置へ戻る。なぜなら
ば、案内片16と環状溝12を介して軸線方向がもはや制御
スプール13に加えられないからである。逆方向へかじ取
りされるとはじめて、動力補助が必要な限り、制御スプ
ール13が逆の制御位置へ偏位せしめられる。しかし本発
明によれば、車両の車輪をかじ取り補助なしに、運転者
により旋回した位置から直進位置へ自動的に戻すことも
可能である。そのため、車輪が直進位置から偏位した位
置にあるとき、制御弁11の端室24,25へ異なる高さの圧
力を加えることによつて、制御スプール13は常に軸線方
向力をかけられる。なおこの圧力差から制御スプール13
に生ずる軸線方向力は、増大されるかまたは減少され
て、かじ取りハンドルを戻す手の力としても運転者に感
じられる。車輪を自動的に直進位置へ戻さないとき、こ
の力を阻止せねばならない。しかしかじ取りハンドルか
ら手をはなすと、制御スプール13に作用する軸線方向力
は、瞬間的なかじ取り旋回を生ずるのに必要だつた制御
位置に対してちようど逆向きの制御位置へ制御スプール
13を移動させる。制御スプール13における圧力差の方向
および大きさの制御は、パイロツト弁34として構成され
た行程−圧力変換器を介して行なわれる。このためには
２ポート２位置切換え弁32が閉じ、４ポート２位置切換
え弁33が開いていることが必要である。制御弁11の接続
口51および52と圧力調整弁30との間の戻り導管70におけ
る所定の圧力レベルを超過しない限り、全圧力媒体がパ
イロツト弁34を経て戻り容器31へ戻る。パイロツト弁34
は導管75および76内において互いに逆向きに変化可能な
２つの絞りのように作用する。中立位置からのパイロツ
ト弁34の移動行程に関係して、接続口59と61または60と
61の間の流通断面が大きくまたは小さくされ、またはそ
の逆にされる。例えばかじ取り元腕22が図の面内で左方
へ揺動した位置にあり、これが車輪の旋回およびサーボ
シリンダ３の動作ピストン４の右方移動に対応している
と、パイロツト弁34の制御スプール35は中央位置ぎめば
ね36の力により左方へ偏位した位置にある。移動行程の
大きさはかじ取り旋回およびかじ取り元腕22に相対回転
しないように連結された制御カム39の外側輪郭の構成に
関係する。この制御カム39はパイロツト弁34の制御スプ
ール35の延長ピン38により検出される。制御スプール35
のこの位置で、導管75および77を経て容器31への圧力媒
体の流通がパイロツト弁34により絞られ、一方導管76か
ら導管77への流通はわずかしか絞られない。互いに逆方
向に化する絞り断面がどのように開かれるかに応じて、
戻り容器へ戻る圧力媒体のせき止めによつて、導管75,7
1および76,58に異なる大きさの圧力が生ずる。その際圧
力媒体源として戻り導管70の導管部分において予圧をか
けられた圧力媒体が用いられて、不変絞り28および29を
介して導管71および72へ接続されている。圧力媒体源と
して、導管部分で予圧をかけられる圧力媒体の代りに別
個に圧力媒体源を使用することもできる。上述したよう
にパイロツト弁34の制御スプール35の左方へ移動した位
置では、したがつて導管75には導管76におけるより大き
い圧力が存在する。導管75は導管71および接続口57を介
して端室24に接続されているので、圧力が導管72および
接続口58を経て端室25へ伝搬されるのと同様に、圧力は
端室24へ伝搬されることができる。圧力差から生ずる軸
線方向力は制御スプール13を右方へ移動させようとす
る。中央の中立位置にある制御スプールによる瞬間的な
かじ取り位置をかじ取りハンドルにおける逆の作用によ
つて維持しない場合、かじ取りハンドルから手をはな
す。先のかじ取り旋回位置に達した後かじ取りナツトの
作用により左方へ移動せしめられていた制御スプール
は、瞬間的な中立位置から右方へ移動せしめられる。そ
れにより制御弁11の接続口50から接続口53への通路にお
いて絞り抵抗が減少し、すなわち圧力媒体ポンプ23の圧
力はあまり絞られず動作室６へ伝搬される。同時に接続
口52と54との間の通路が開かれるので、動作室５から圧
力媒体が妨げられることなく制御弁11を通つて流れるこ
とができる。こうして動作ピストン４に圧力差が生じ
て、車輪の直進位置を生ずる位置へ動作ピストンを変位
させる。車輪の直進位置においてかじ取り元腕22は図示
した中立の中央位置にあり、この位置でパイロツト弁34
を通る両通路の絞り断面は同じ大きさに開かれているの
で、端室24および25における圧力も同じ大きさである。
そのとき制御弁11も再びその図示した中央の中立位置に
ある。

切換え弁32および33を図示した開閉位置へ切換えること
により、車輪の自動的な戻しを解消することができる。
制御弁11からの圧力媒体の戻り流はパイロツト弁34を介
する経路をとらず、導管70およびバイパス導管74を介し
て戻り容器31への経路をとる。かじ取り運動に対応する
制御スプール13の移動の際端室24,25を満たしたり空に
したりできるようにするため、端室を戻り導管70へ接続
せねばならない。介在せしめられた不変絞り28および2
9、３制御スプール13の運動に制動作用を及ぼす。

既に述べたように車輪の戻しトルクは、制御スプール13
にかかる圧力差およびそれから生ずる移動行程の大きさ
を介して、またそれから生ずる絞りの開放断面を介し
て、簡単に影響を及ぼされる。同様にかじ取り角に関す
る手動かじ取り力の経過も制御スプール１３にかかる圧
力差によつて決定される。したがつて適当な圧力を受け
る端室によつて任意の力経過が得られる。力経過をかじ
取り角について直線的にする必要のないことは特に有利
である。例えば直進位置からの小さい偏位では戻しトル
クは非常に急峻に増大し、大きいかじ取りに対してはあ
まり増大しない。それにより直進位置への車輪の強い予
荷重と良好な直進が生ずる。

戻し装置は軌道案内可能な車両（特開昭54-64315号公報
参照）のかじ取り装置にも有利に使用される。軌道路線
内の車両は、かじ取り可能な前輪に付属する横案内装置
によつてのみ、両側を横案内梁に沿つて案内される。曲
線路では前車軸に対する後車軸のずれが生じ、きつい曲
線路では車両後部が押しのけローラにより横案内梁から
押し離されるので、側方ずれは少なくなる。しかし特定
の曲率半径以下では、案内凹所を広げねばならないた
め、押しのけローラは側方ずれから生ずる力をもはや吸
収することができない。しかしこのように広げられた曲
線路範囲では、車両はそれぞれ曲線の外側の案内板に沿
つてのみ横案内装置により片側を案内可能である。車両
がこの案内板に確実に沿つて案内され、ゆるやかな曲線
路への意向の際かじ取りが充分急速に追従できないとき
車両が案内板から外れないようにするため、曲線の外側
の案内板の方へかじ取り予荷重をかけねばならない。こ
れは、本発明による液圧戻し装置を軌道走行に適用する
ことによつて簡単に行なわれる。その場合旋回位置でサ
ーボシリンダ３の動作ピストン４は、曲線の外側の案内
板へ向く車輪のトルクを生ずる圧力差を常に加えられ
る。車輪に作用するトルクは横案内装置を介して吸収さ
れる。既に述べたように、切換え弁32および33の適当な
接続によつて、軌道路線を出る際戻し装置を停止するこ
とができる。しかし生ずる手動かじ取り力は常に過度転
向可能である。さらに動力かじ取りの機能は戻し装置の
故障の際常に保証される。特別な走行状態を別として、
例えば停止状態において液圧戻しを行ない、特定の走行
速度から手動かじ取り力を例えば走行速度に関係して調
整する場合にも、かじ取り旋回に関係する戻し装置を停
止できることは有利である。この場合切換え弁32および
33の自動切換えが必要になる。

かじ取り元腕22におけるかじ取り方向およびかじ取り旋
回角の機械的検出の代りに、電気または磁気パルスによ
つても、そのために適当に設けられるパイロツト弁34を
制御することができる。そのため例えばポテンシヨメー
タをかじ取り柱に連結し、その電気測定量により磁気的
に変位可能な制御スプール35を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

図はかじ取り歯車装置の軸線を通る断面および車輪を直
進位置へ自動的に戻すのを制御する制御弁およびパイロ
ツト弁の軸線を通る断面と共に動力かじ取り装置の液圧
接続を示す図である。 １……動力かじ取り装置、３……サーボシリンダ、４…
…動作ピストン、５，６……動作室、11……制御弁、1
3,35……制御スプール、22……かじ取り元腕、23……圧
力媒体ポンプ、34……変換器（パイロツト弁）、39……
制御カム、70……戻り導管。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−93668（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−2532（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−14025（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−36764（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−27252（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭53−41852（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】両側に圧力を受けることのできる動作ピス
   トンが、動力かじ取り装置の従動部材を介してかじ取り
   可能な車輪に作用し、制御弁の制御スプールが、かじ取
   りハンドル操作により、前記車輪の直進位置に対応する
   中央の中立位置からの前記従動部材の偏位に関係なく、
   中央の中立位置から一方または他方の方向へ偏位して、
   かじ取りハンドル操作の方向に応じて前記動作ピストン
   の対応する側を圧力源に接続すると共に反対側を戻り通
   路に接続し、前記車輪の直進位置に対応する中立の中央
   位置からの前記従動部材の偏位の大きさおよび方向に関
   係して、前記制御弁の制御スプールに戻し力としての軸
   線方向力が作用せしめられ、該軸線方向力による前記制
   御弁の制御スプールの偏位によつて、前記従動部材が自
   動的に中央位置の方向へ戻されるものにおいて、 前記制御弁（11）が、その両端に、前記制御スプール
   （13）の軸線方向移動可能な両端面により弁ハウジング
   内に区画されかつそれぞれ液圧接続口（57,58）を備え
   た端室（24および25）をそれぞれもち、 該端室（24および25）への液圧の作用がパイロツト弁
   （34）を介して制御可能であり、 該パイロツト弁（34）の制御スプール（35）が前記従動
   部材（22）によつて操作され、 前記従動部材（22）が、前記パイロツト弁（34）を介し
   て、前記車輪の直進位置に対応する中央位置を基準とし
   て、前記従動部材（22）の偏位の大きさおよび方向に関
   係して、前記制御弁（11）の端室（24）または25）から
   の圧力媒体の排出または該端室（24または25）への圧力
   媒体の供給を制御する ことを特徴とする、車両用液圧動力かじ取り装置。
2. 【請求項２】前記パイロツト弁（34）の制御スプール
   （35）が、前記従動部材（22）に固定的に結合された制
   御カム（39）によつて機械的に操作されることを特徴と
   する、特許請求の範囲第１項に記載の装置。
3. 【請求項３】前記制御カム（39）が従動部材（22）とし
   てのかじ取り元腕に固定的に結合されていることを特徴
   とする、特許請求の範囲第２項に記載の装置。
4. 【請求項４】前記パイロツト弁（34）の制御スプール
   （35）が、前記従動部材（22）により発生される電気ま
   たは磁気パルスを介して操作されることを特徴とする、
   特許請求の範囲第１項に記載の装置。
5. 【請求項５】前記パルスが従動部材としてのかじ取り柱
   に連結されたポテンシヨメータにより発生されることを
   特徴とする、特許請求の範囲第４項に記載の装置。
6. 【請求項６】前記制御弁（11）の端室（24,25）が、一
   方では不変絞り（28,29）の間にある共通な一定圧力の
   圧力媒体源に接続され、他方では互いに逆向きに変化す
   る可変絞りとして動作する前記パイロツト弁（34）を介
   して戻り容器（31）に接続されていることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項に記載の装置。
7. 【請求項７】一定圧力の圧力媒体源が、戻り通路として
   の戻り導管（70）に挿入された圧力調整弁（30）と前記
   制御弁（11）との間の導管部分であることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第６項に記載の装置。
8. 【請求項８】前記制御弁（11）の端室（24,25）から前
   記パイロツト弁（34）を経て戻り容器（31）へ通ずる導
   管（75,76）が切換え弁（33）により遮断可能であるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第６項に記載の装置。
9. 【請求項９】前記制御弁（11）およびパイロツト弁（3
   4）が軌道案内可能な車両のかじ取り装置に組込み可能
   であることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載
   の装置。