JPH0625605Y2 - エンジンのバルブ駆動機構 - Google Patents
エンジンのバルブ駆動機構Info
- Publication number
- JPH0625605Y2 JPH0625605Y2 JP1987003556U JP355687U JPH0625605Y2 JP H0625605 Y2 JPH0625605 Y2 JP H0625605Y2 JP 1987003556 U JP1987003556 U JP 1987003556U JP 355687 U JP355687 U JP 355687U JP H0625605 Y2 JPH0625605 Y2 JP H0625605Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve lifter
- valve
- cam
- lifter
- hole
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンの動弁機構に関し、更に詳しくは直接
駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエンジンのバ
ルブ駆動機構に関するものである。
駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエンジンのバ
ルブ駆動機構に関するものである。
従来の直接駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエ
ンジンのバルブ駆動機構は第４図に示すようにバルブス
テム１の先端部１ａ周りのシリンダヘッド２内に前記バ
ルブステム１と共軸の筒形状のバルブリフタ孔３を形成
し、該バルブリフタ孔３内にカップ状のバルブリフタ４
を摺動可能な微小間隙を以て挿入し、前記バルブリフタ
４の頂壁の内面４ａを前記バルブステム先端部１ａに当
接せしめると共に前記バルブリフタ頂壁の外面４ｂをシ
ム５を介してカムシャフトのカム６と接触せしめるよう
に構成されている。また、運転中バルブリフタ４を回転
させて偏摩耗を防ぎ騒音を小さくするためにカム６はそ
の中心がバルブリフタ４の軸心に対して僅かに偏倚した
位置でリフタ頂壁の外面４ｂとシム５を介して当接して
いる。
ンジンのバルブ駆動機構は第４図に示すようにバルブス
テム１の先端部１ａ周りのシリンダヘッド２内に前記バ
ルブステム１と共軸の筒形状のバルブリフタ孔３を形成
し、該バルブリフタ孔３内にカップ状のバルブリフタ４
を摺動可能な微小間隙を以て挿入し、前記バルブリフタ
４の頂壁の内面４ａを前記バルブステム先端部１ａに当
接せしめると共に前記バルブリフタ頂壁の外面４ｂをシ
ム５を介してカムシャフトのカム６と接触せしめるよう
に構成されている。また、運転中バルブリフタ４を回転
させて偏摩耗を防ぎ騒音を小さくするためにカム６はそ
の中心がバルブリフタ４の軸心に対して僅かに偏倚した
位置でリフタ頂壁の外面４ｂとシム５を介して当接して
いる。
上記の従来技術によるエンジンのバルブ駆動機構につい
ては、エンジンを運転後分解してみると、第５図に示す
ようにバルブリフタ４の外側面４ｃの当たりは、バルブ
リフタの上端部４ce及び下端部４cdのみに起きており、
特に下端部４cd部には強い当たりがある。また、前記の
通り、カム６とバルブリフタ４とが偏倚しているにかか
わらず、運転中のバルブリフタ４の回転が少ない物が見
られ、この様なリフタ使用箇所では、バルブステムの先
端部１ａのバルブリフタ４の頂壁の内面４ａへの当りや
シム５のカム６への当たりも悪く、このために摩擦が増
大し偏摩耗や騒音発生の原因となり、潤滑の悪いときは
かじり等も発生する。
ては、エンジンを運転後分解してみると、第５図に示す
ようにバルブリフタ４の外側面４ｃの当たりは、バルブ
リフタの上端部４ce及び下端部４cdのみに起きており、
特に下端部４cd部には強い当たりがある。また、前記の
通り、カム６とバルブリフタ４とが偏倚しているにかか
わらず、運転中のバルブリフタ４の回転が少ない物が見
られ、この様なリフタ使用箇所では、バルブステムの先
端部１ａのバルブリフタ４の頂壁の内面４ａへの当りや
シム５のカム６への当たりも悪く、このために摩擦が増
大し偏摩耗や騒音発生の原因となり、潤滑の悪いときは
かじり等も発生する。
上記の原因はバルブリフタ４が最近軽量化のために極め
て薄くできているために、第６図に示す通り運転中バル
ブリフタ４の頂壁の外面４ｂの中央部がαの方向に摺動
するカム６に押されて接触荷重Ｆが矢印の方向に作用す
るとバルブリフタ４の頂壁が中くぼみの状態に変形し、
またカム６とバルブリフタ４との摩擦熱による熱応力も
バルブリフタ４の上部を凹ませる作用をする。それに伴
いバルブリフタ４の下端部４cdが外方に反り出して広が
り、その外径が大きくなりこの部分がバルブリフタ孔３
に強く当るために、バルブリフタの下端部４cdに特に強
い当たりが起きていると考えられる。又エンジンの高速
回転化にともない、実際にバルブリフタとカムとの接触
荷重が増大し、またバルブリフタのステム（外筒面）に
加わる荷重も増大し、このためにリフタ下端部の破損も
起こる。第６図の実線はバルブリフタ４の最初の形状、
点線は変形後の形状、ｅは下端部の変形量を示す。この
リフタ下端部４cdのみの当たりを解消するには、バルブ
リフタ自身の剛性を上げることも考えられるがこれは重
量が増加するために望ましくない。また、運転中にバル
ブリフタは、バルブリフタ孔の軸線に対してその軸線が
ある程度傾いた首振り運動をしながら上下している。こ
のためにリフタの上端部４ceと下端部４cdとはバルブリ
フタ孔の内壁に強く接触し、このために第５図に示すよ
うな当たりがリフタの上端部４ceと下端部４cdに生じ、
リフタ孔の内壁も偏摩耗する。
て薄くできているために、第６図に示す通り運転中バル
ブリフタ４の頂壁の外面４ｂの中央部がαの方向に摺動
するカム６に押されて接触荷重Ｆが矢印の方向に作用す
るとバルブリフタ４の頂壁が中くぼみの状態に変形し、
またカム６とバルブリフタ４との摩擦熱による熱応力も
バルブリフタ４の上部を凹ませる作用をする。それに伴
いバルブリフタ４の下端部４cdが外方に反り出して広が
り、その外径が大きくなりこの部分がバルブリフタ孔３
に強く当るために、バルブリフタの下端部４cdに特に強
い当たりが起きていると考えられる。又エンジンの高速
回転化にともない、実際にバルブリフタとカムとの接触
荷重が増大し、またバルブリフタのステム（外筒面）に
加わる荷重も増大し、このためにリフタ下端部の破損も
起こる。第６図の実線はバルブリフタ４の最初の形状、
点線は変形後の形状、ｅは下端部の変形量を示す。この
リフタ下端部４cdのみの当たりを解消するには、バルブ
リフタ自身の剛性を上げることも考えられるがこれは重
量が増加するために望ましくない。また、運転中にバル
ブリフタは、バルブリフタ孔の軸線に対してその軸線が
ある程度傾いた首振り運動をしながら上下している。こ
のためにリフタの上端部４ceと下端部４cdとはバルブリ
フタ孔の内壁に強く接触し、このために第５図に示すよ
うな当たりがリフタの上端部４ceと下端部４cdに生じ、
リフタ孔の内壁も偏摩耗する。
これらの対応策として従来第７図に示すように、バルブ
リフタ４の外側面４ｃの外径寸法が外側面４ｃの中央部
４ccより両端部側に向けて滑かに縮径する凸状曲面部を
形成するようなバルブリフタ４を用いる提案がなされ
た。（実開昭61-66604号公報参照）しかしこの形式のバ
ルブリフタを用いた場合には運転中のバルブリフタの傾
き量がかえって増して当りが強くなり、かえって騒音が
増す傾向があり、また、この型式にしても第６図に示す
ような変形を避けることはできない。更に外側面を曲面
に仕上げるにはその製作に手間がかかりコスト高とな
る。
リフタ４の外側面４ｃの外径寸法が外側面４ｃの中央部
４ccより両端部側に向けて滑かに縮径する凸状曲面部を
形成するようなバルブリフタ４を用いる提案がなされ
た。（実開昭61-66604号公報参照）しかしこの形式のバ
ルブリフタを用いた場合には運転中のバルブリフタの傾
き量がかえって増して当りが強くなり、かえって騒音が
増す傾向があり、また、この型式にしても第６図に示す
ような変形を避けることはできない。更に外側面を曲面
に仕上げるにはその製作に手間がかかりコスト高とな
る。
上記の問題点を解決するために本考案は、吸気或いは排
気バルブステムの先端部周りのシリンダヘッド内に前記
バルブステムと共軸の筒形状のバルブリフタ孔を形成
し、該バルブリフタ孔内にその中で摺動できるような微
小間隙を以てカップ状のバルブリフタを挿入し、前記バ
ルブリフタの頂壁の内面を前記バルブステムの先端部に
当接せしめると共に前記バルブリフタ頂壁の外面をシム
を介してカムシャフトのカムと接触せしめるようにした
直接駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエンジン
のバルブ駆動機構において、 前記バルブリフタ孔の形状をカム軸方向側の内径よりも
カム摺動方向側の内径を大きくした一定の形状の断面を
有する筒形状としたことを特徴とするエンジンのバルブ
駆動機構を提供する。すなわち、従来のリフタ側の形状
の工夫では解決しなかった問題点を、本考案は、リフタ
孔側の形状を工夫することによって解決するものであ
る。
気バルブステムの先端部周りのシリンダヘッド内に前記
バルブステムと共軸の筒形状のバルブリフタ孔を形成
し、該バルブリフタ孔内にその中で摺動できるような微
小間隙を以てカップ状のバルブリフタを挿入し、前記バ
ルブリフタの頂壁の内面を前記バルブステムの先端部に
当接せしめると共に前記バルブリフタ頂壁の外面をシム
を介してカムシャフトのカムと接触せしめるようにした
直接駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエンジン
のバルブ駆動機構において、 前記バルブリフタ孔の形状をカム軸方向側の内径よりも
カム摺動方向側の内径を大きくした一定の形状の断面を
有する筒形状としたことを特徴とするエンジンのバルブ
駆動機構を提供する。すなわち、従来のリフタ側の形状
の工夫では解決しなかった問題点を、本考案は、リフタ
孔側の形状を工夫することによって解決するものであ
る。
バルブリフタ孔の形状を上述のように形成することによ
り、エンジンの運転時にカムによってバルブリフタに荷
重がかかり、上下運動をした際に第６図に示すようにバ
ルブリフタ下端部が外方に広がって反り出しても、あら
かじめバルブリフタ孔のカム摺動方向側の内径を大きく
してあるためにバルブリフタの変形に追従可能となり従
来のようにバルブリフタ下端が特にバルブリフタ孔に強
く接触することがなく、均一な当たりが得られ、第５図
に示すような当たり部の摩耗が少くなり、騒音発生の防
止の効果をもたらす。さらに、当たりの均一化によるバ
ルブリフタ自身に加わるステムの荷重応力が緩和され高
回転化によるリフタの破損も無くなる。
り、エンジンの運転時にカムによってバルブリフタに荷
重がかかり、上下運動をした際に第６図に示すようにバ
ルブリフタ下端部が外方に広がって反り出しても、あら
かじめバルブリフタ孔のカム摺動方向側の内径を大きく
してあるためにバルブリフタの変形に追従可能となり従
来のようにバルブリフタ下端が特にバルブリフタ孔に強
く接触することがなく、均一な当たりが得られ、第５図
に示すような当たり部の摩耗が少くなり、騒音発生の防
止の効果をもたらす。さらに、当たりの均一化によるバ
ルブリフタ自身に加わるステムの荷重応力が緩和され高
回転化によるリフタの破損も無くなる。
本考案による実施例を第１図〜第３図を参照して説明す
る。
る。
第１図は本考案の第１、第２実施例によるバルブリフタ
孔３とこれに装着したバルブリフタ４、バルブステム
１、カム６等のバルブ駆動機構の配置を示す。本実施例
の場合もシム５が第４図に示すようにリフタ４とカム６
との間に介装されているが、本図では省略してある。第
２図は第１実施例を示し第１図のＡ−Ａ断面図を示す。
本実施例ではバルブリフタ孔３の形状は、第２図に示す
ようにそのカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側の内径Ｄ１より
もこれと直角のカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側の内径Ｄ
２が大きく、バルブリフタ孔３とバルブリフタ４との摺
動面の間隙がこの（Ｌ２−Ｌ２）側では（Ｌ１−Ｌ１）
側より大きい、すなわち、バルブリフタ孔３の断面はＤ
２を長軸、Ｄ１を短軸とする楕円形状となっている。こ
のときのカム摺動方向側の内径Ｄ２はカム軸方向側の内
径Ｄ１よりも0.02〜0.5mm程度大きくなっている。その
差を２δとすると第２図によれば、Ｄ２−Ｄ１＝２δ≒
0.02〜0.5mmとなっている。以上の構成によるバルブ駆
動機構の作用を次に説明すると、カム６は第１図矢印に
示すα方向に回転することによりバルブリフタ４を押し
下げるが、このときにカム６はバルブリフタ４の頂壁の
外面４ｂと、カム駆動方向（Ｌ２−Ｌ２）にすべるすべ
り接触をしている。このためにバルブリフタ４はその下
端部４cd（第６図）がカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側より
もカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側に大きく揺動してバル
ブリフタ孔３の内壁に接触するが、（Ｌ２−Ｌ２）側の
バルブリフタ孔３の内径Ｄ２が大きくしてあるので第５
図に示すような強い当りをすることなく、その運動が円
滑に行われる。
孔３とこれに装着したバルブリフタ４、バルブステム
１、カム６等のバルブ駆動機構の配置を示す。本実施例
の場合もシム５が第４図に示すようにリフタ４とカム６
との間に介装されているが、本図では省略してある。第
２図は第１実施例を示し第１図のＡ−Ａ断面図を示す。
本実施例ではバルブリフタ孔３の形状は、第２図に示す
ようにそのカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側の内径Ｄ１より
もこれと直角のカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側の内径Ｄ
２が大きく、バルブリフタ孔３とバルブリフタ４との摺
動面の間隙がこの（Ｌ２−Ｌ２）側では（Ｌ１−Ｌ１）
側より大きい、すなわち、バルブリフタ孔３の断面はＤ
２を長軸、Ｄ１を短軸とする楕円形状となっている。こ
のときのカム摺動方向側の内径Ｄ２はカム軸方向側の内
径Ｄ１よりも0.02〜0.5mm程度大きくなっている。その
差を２δとすると第２図によれば、Ｄ２−Ｄ１＝２δ≒
0.02〜0.5mmとなっている。以上の構成によるバルブ駆
動機構の作用を次に説明すると、カム６は第１図矢印に
示すα方向に回転することによりバルブリフタ４を押し
下げるが、このときにカム６はバルブリフタ４の頂壁の
外面４ｂと、カム駆動方向（Ｌ２−Ｌ２）にすべるすべ
り接触をしている。このためにバルブリフタ４はその下
端部４cd（第６図）がカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側より
もカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側に大きく揺動してバル
ブリフタ孔３の内壁に接触するが、（Ｌ２−Ｌ２）側の
バルブリフタ孔３の内径Ｄ２が大きくしてあるので第５
図に示すような強い当りをすることなく、その運動が円
滑に行われる。
次に本考案の第２実施例を第３図にもとづいて説明す
る。この場合も、図示のカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側の
バルブリフタ孔３の内径Ｄ１よりも、これと直角のカム
摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側のバルブリフタ孔３の内径Ｄ
３が大きく、バルブリフタ孔３とバルブリフタ４との摺
動面の間隙が、この（Ｌ２−Ｌ２）側では（Ｌ１−
Ｌ１）側よりも大きくなっている。このときのカム摺動
方向側の内径Ｄ３はカム軸方向側の内径Ｄ１よりも0.5
〜1.0mm程度大きくなっている。その差を２γとすると
第３図によれば、Ｄ３−Ｄ１＝２γ≒0.5〜1.0mmとなっ
ている。この場合のバルブリフタ孔３の断面形状は第一
実施例の楕円形とは異り、三つの円の円弧により形成さ
れている。その中の第１の円弧はバルブリフタ孔３の軸
心Ｏを中心とし、カム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側のバルブ
リフタ孔の内径Ｄ１を直径とする円Ｏにより形成される
円弧で、バルブリフタ孔の内壁３の中で図示の３ａの部
分を形成している。あとの二つの円弧は、その大きさが
等しく円の中心位置が異る二つの円により形成され、そ
の二つの円の直径ｄは、前記第１の円弧の円Ｏの直径Ｄ
１よりも小さい。またこの二つの円は前記第１の円Ｏの
中心Ｏを通るカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）の直線上で中
心Ｏより等しい距離βだけ左右に分れて離れた位置
Ｏ１，Ｏ２をそれぞれの円の中心としている。この二つ
の円Ｏ１，Ｏ２により形成される円弧は円Ｏと円Ｏ１，
Ｏ２とが交差する点３abよりはじまり、バルブリフタ孔
３の内壁の中で３b1，３b2の部分を形成している。以上
をまとめると、本実施例ではＤ３−Ｄ１＝２γ，ｄ＜Ｄ
１，ｄ＝Ｄ３−２βの関係が成立している。
る。この場合も、図示のカム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側の
バルブリフタ孔３の内径Ｄ１よりも、これと直角のカム
摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）側のバルブリフタ孔３の内径Ｄ
３が大きく、バルブリフタ孔３とバルブリフタ４との摺
動面の間隙が、この（Ｌ２−Ｌ２）側では（Ｌ１−
Ｌ１）側よりも大きくなっている。このときのカム摺動
方向側の内径Ｄ３はカム軸方向側の内径Ｄ１よりも0.5
〜1.0mm程度大きくなっている。その差を２γとすると
第３図によれば、Ｄ３−Ｄ１＝２γ≒0.5〜1.0mmとなっ
ている。この場合のバルブリフタ孔３の断面形状は第一
実施例の楕円形とは異り、三つの円の円弧により形成さ
れている。その中の第１の円弧はバルブリフタ孔３の軸
心Ｏを中心とし、カム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）側のバルブ
リフタ孔の内径Ｄ１を直径とする円Ｏにより形成される
円弧で、バルブリフタ孔の内壁３の中で図示の３ａの部
分を形成している。あとの二つの円弧は、その大きさが
等しく円の中心位置が異る二つの円により形成され、そ
の二つの円の直径ｄは、前記第１の円弧の円Ｏの直径Ｄ
１よりも小さい。またこの二つの円は前記第１の円Ｏの
中心Ｏを通るカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）の直線上で中
心Ｏより等しい距離βだけ左右に分れて離れた位置
Ｏ１，Ｏ２をそれぞれの円の中心としている。この二つ
の円Ｏ１，Ｏ２により形成される円弧は円Ｏと円Ｏ１，
Ｏ２とが交差する点３abよりはじまり、バルブリフタ孔
３の内壁の中で３b1，３b2の部分を形成している。以上
をまとめると、本実施例ではＤ３−Ｄ１＝２γ，ｄ＜Ｄ
１，ｄ＝Ｄ３−２βの関係が成立している。
以上の構成による第２実施例の作用効果を次に説明す
る。本実施例では、第１実施例の場合と同様に、バルブ
リフタ孔３の形状を、カム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）の内径
Ｄ１よりもカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）の内径Ｄ３を大
きくしたことにより、バルブリフタ４の下端部が（Ｌ２
−Ｌ２）方向でバルブリフタ孔３の内壁に強い当りをす
ることを防止し、バルブリフタ４の運動が円滑に行われ
るが、第１実施例と異り、バルブリフタ３の断面形状を
円弧状に形成したことにより、バルブリフタ４の運動が
更に一層円滑に行われる。すなわち、第３図の（Ｌ１−
Ｌ１）方向については円弧３ａを形成するバルブリフタ
孔３の部分とバルブリフタ４とは双方とも断面形状が円
弧のために、より良好な当り面が形成され、運転中にバ
ルブリフタ４に熱・機械応力による変形が起きても均一
な当たりが得られ、また、（Ｌ２−Ｌ２）方向について
は、円弧３b1，３b2とバルブリフタ４との間に形成され
る隙間（≒γ）部分がオイルリリーフ（潤滑油の逃げ
道）の役目を持つことで潤滑性の向上と熱の逃げをうな
がし、バルブリフタ４及びバルブリフタ孔３の熱変形を
少くさせる。また、本実施例によるバルブリフタ孔３の
穿孔に際しては断面形状が円弧により形成されているた
めに、作業が容易であり、その加工性に優れている。
る。本実施例では、第１実施例の場合と同様に、バルブ
リフタ孔３の形状を、カム軸方向（Ｌ１−Ｌ１）の内径
Ｄ１よりもカム摺動方向（Ｌ２−Ｌ２）の内径Ｄ３を大
きくしたことにより、バルブリフタ４の下端部が（Ｌ２
−Ｌ２）方向でバルブリフタ孔３の内壁に強い当りをす
ることを防止し、バルブリフタ４の運動が円滑に行われ
るが、第１実施例と異り、バルブリフタ３の断面形状を
円弧状に形成したことにより、バルブリフタ４の運動が
更に一層円滑に行われる。すなわち、第３図の（Ｌ１−
Ｌ１）方向については円弧３ａを形成するバルブリフタ
孔３の部分とバルブリフタ４とは双方とも断面形状が円
弧のために、より良好な当り面が形成され、運転中にバ
ルブリフタ４に熱・機械応力による変形が起きても均一
な当たりが得られ、また、（Ｌ２−Ｌ２）方向について
は、円弧３b1，３b2とバルブリフタ４との間に形成され
る隙間（≒γ）部分がオイルリリーフ（潤滑油の逃げ
道）の役目を持つことで潤滑性の向上と熱の逃げをうな
がし、バルブリフタ４及びバルブリフタ孔３の熱変形を
少くさせる。また、本実施例によるバルブリフタ孔３の
穿孔に際しては断面形状が円弧により形成されているた
めに、作業が容易であり、その加工性に優れている。
本考案による次のような効果がある。
（１）バルブリフタ外周面とバルブリフタ孔との摺動面
の当たりが均一となり円滑に摺動する。
の当たりが均一となり円滑に摺動する。
（２）このため、バルブリフタは回転が容易となり、バ
ルブステム先端とバルブリフタ頂壁内面との当りやシム
とカムとの当りも均一化され、偏摩耗が減少し、きずや
かじりの発生がなくなる。
ルブステム先端とバルブリフタ頂壁内面との当りやシム
とカムとの当りも均一化され、偏摩耗が減少し、きずや
かじりの発生がなくなる。
（３）上記によりバルブリフタやバルブステム孔内で円
滑な上下運動と回転運動を行い摩擦や騒音の少ないバル
ブの駆動を行うことができ、バルブリフタのステムの応
力が緩和し、動弁機構の信頼性が向上する。
滑な上下運動と回転運動を行い摩擦や騒音の少ないバル
ブの駆動を行うことができ、バルブリフタのステムの応
力が緩和し、動弁機構の信頼性が向上する。
第１図は本考案の第１、第２実施例によるバルブ駆動機
構の断面図、第２図は第１実施例についての第１図のＡ
−Ａ断面図、第３図は第２実施例についての第１図のＡ
−Ａ断面図、第４図は従来技術によるバルブ駆動機構の
断面図、第５図は第４図のバルブリフタの使用後の状態
を示す斜視図、第６図は第４図のバルブリフタの使用後
の変形した状態の説明図、第７図は従来技術による改良
案のバルブリフタの断面図を示す。 １……バルブステム、２……シリンダヘッド、 ３……バルブリフタ孔、４……バルブリフタ、 ４ａ……バルブリフタ頂壁の内面、 ４ｂ……バルブリフタ頂壁の外面、 ４ｃ……バルブリフタ外側面、 ５……シム、６……カム。
構の断面図、第２図は第１実施例についての第１図のＡ
−Ａ断面図、第３図は第２実施例についての第１図のＡ
−Ａ断面図、第４図は従来技術によるバルブ駆動機構の
断面図、第５図は第４図のバルブリフタの使用後の状態
を示す斜視図、第６図は第４図のバルブリフタの使用後
の変形した状態の説明図、第７図は従来技術による改良
案のバルブリフタの断面図を示す。 １……バルブステム、２……シリンダヘッド、 ３……バルブリフタ孔、４……バルブリフタ、 ４ａ……バルブリフタ頂壁の内面、 ４ｂ……バルブリフタ頂壁の外面、 ４ｃ……バルブリフタ外側面、 ５……シム、６……カム。
Claims (1)
- 【請求項１】吸気或いは排気用のバルブステムの先端部
周りのシリンダヘッド内に前記バルブステムと共軸の筒
形状のバルブリフタ孔を形成し、該バルブリフタ孔内に
カップ状のバルブリフタをその中で摺動可能に挿入し、
該バルブリフタの頂壁の内面を前記バルブステムの先端
部に当接せしめると共に前記バルブリフタの頂壁の外面
をシムを介してカムシャフトのカムと接触せしめるよう
にした直接駆動式オーバーヘッドカムシャフト方式のエ
ンジンのバルブ駆動機構において、 前記バルブリフタ孔の形状をカム軸方向側の内径よりも
カム摺動方向側の内径を大きくした一定の形状の断面を
有する筒形状としたことを特徴とするエンジンのバルブ
駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987003556U JPH0625605Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | エンジンのバルブ駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987003556U JPH0625605Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | エンジンのバルブ駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63112206U JPS63112206U (ja) | 1988-07-19 |
| JPH0625605Y2 true JPH0625605Y2 (ja) | 1994-07-06 |
Family
ID=30783424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987003556U Expired - Lifetime JPH0625605Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | エンジンのバルブ駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0625605Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6328804U (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-25 |
-
1987
- 1987-01-16 JP JP1987003556U patent/JPH0625605Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63112206U (ja) | 1988-07-19 |
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