JPH0626359A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
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- JPH0626359A JPH0626359A JP4164766A JP16476692A JPH0626359A JP H0626359 A JPH0626359 A JP H0626359A JP 4164766 A JP4164766 A JP 4164766A JP 16476692 A JP16476692 A JP 16476692A JP H0626359 A JPH0626359 A JP H0626359A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- center
- eccentric
- crankshaft
- stroke
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/04—Engines with prolonged expansion in main cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 内周面に内歯を有するリング体７をクランク
シャフト４の回転軸と同心状に設ける一方、リング体７
の内周面に沿って転動する歯車部６ｂをクランクピン４
ｃに対して同心状に設けると共に、クランクピン４ｃに
対して偏心した外周面を有して上記歯車部６ｂと一体回
転する偏心部６ａをクランクピン４ｃに外嵌し、この偏
心部６ａの外周面に、コンロッド８の大端部８ａを外嵌
する。 【効果】 クランクピン４ｃからの偏心部６ａの偏心方
向や、リング体７と歯車部６ｂとの歯数比等を適宜定め
て、例えば、二サイクルエンジンでの爆発から排気・吸
気行程への切換点に対応する従来のクランク角で、ピス
トン１の位置が上記の切換点よりも上方に位置するよう
にすることができ、この結果、爆発行程の範囲が広がっ
てエネルギの伝達効率が向上し、高効率の内燃機関とな
る。
シャフト４の回転軸と同心状に設ける一方、リング体７
の内周面に沿って転動する歯車部６ｂをクランクピン４
ｃに対して同心状に設けると共に、クランクピン４ｃに
対して偏心した外周面を有して上記歯車部６ｂと一体回
転する偏心部６ａをクランクピン４ｃに外嵌し、この偏
心部６ａの外周面に、コンロッド８の大端部８ａを外嵌
する。 【効果】 クランクピン４ｃからの偏心部６ａの偏心方
向や、リング体７と歯車部６ｂとの歯数比等を適宜定め
て、例えば、二サイクルエンジンでの爆発から排気・吸
気行程への切換点に対応する従来のクランク角で、ピス
トン１の位置が上記の切換点よりも上方に位置するよう
にすることができ、この結果、爆発行程の範囲が広がっ
てエネルギの伝達効率が向上し、高効率の内燃機関とな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に関するもので
あり、さらに詳細には、ピストン−クランク機構を内蔵
する往復動内燃機関に関するものである。
あり、さらに詳細には、ピストン−クランク機構を内蔵
する往復動内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】往復動内燃機関としての例えば二サイク
ルエンジンでは、図５に示すように、ピストン３１が往
復動するシリンダ３２の中途位置に排気孔３３と掃気孔
３４とが開口している。掃気孔３４はクランク室３５内
に連通しており、また、このクランク室３５には、吸気
孔３６を通して混合気が供給される。クランク室３５内
には、ピストン３１から延びるコンロッド３７の下端大
端部に連結されたクランクピン３８を有するクランクシ
ャフト３９が回転自在に配設されている。
ルエンジンでは、図５に示すように、ピストン３１が往
復動するシリンダ３２の中途位置に排気孔３３と掃気孔
３４とが開口している。掃気孔３４はクランク室３５内
に連通しており、また、このクランク室３５には、吸気
孔３６を通して混合気が供給される。クランク室３５内
には、ピストン３１から延びるコンロッド３７の下端大
端部に連結されたクランクピン３８を有するクランクシ
ャフト３９が回転自在に配設されている。
【０００３】上記構成において、ピストン３１が図のよ
うに上死点にほぼ位置するときに、点火プラグ４０に点
火されてピストン３１上方の混合気が爆発し、これによ
って、圧力が急激に高まることによりピストン３１が押
下げられる（爆発行程）。その後、ピストン３１の下降
移動の途中で、それまでピストン３１の外周面で塞がれ
ていた排気孔３３が開き、この排気孔３３を通してシリ
ンダ３２内の燃焼ガスが排気される。続いて掃気孔３４
も開くことによって、クランク室３５内から新たな混合
気が掃気孔３４を通してシリンダ３２内に流入する。こ
の新気によって、シリンダ３２内に残っている燃焼ガス
は排気孔３３から押し出される（排気・吸気行程）。
うに上死点にほぼ位置するときに、点火プラグ４０に点
火されてピストン３１上方の混合気が爆発し、これによ
って、圧力が急激に高まることによりピストン３１が押
下げられる（爆発行程）。その後、ピストン３１の下降
移動の途中で、それまでピストン３１の外周面で塞がれ
ていた排気孔３３が開き、この排気孔３３を通してシリ
ンダ３２内の燃焼ガスが排気される。続いて掃気孔３４
も開くことによって、クランク室３５内から新たな混合
気が掃気孔３４を通してシリンダ３２内に流入する。こ
の新気によって、シリンダ３２内に残っている燃焼ガス
は排気孔３３から押し出される（排気・吸気行程）。
【０００４】ピストン３１が下死点に達して反転し、上
昇してくると、その途中で掃気孔３４・排気孔３３が順
次閉じられ、以降は、シリンダ３２内に流入した混合気
が圧縮される（圧縮行程）。なお、この間、クランク室
３５内に新たな混合気が吸気孔３６を通して吸い込まれ
る。そして、ピストン３１が上死点に達すると点火プラ
グ４０に点火され、上記した爆発行程からのサイクルが
繰返される。
昇してくると、その途中で掃気孔３４・排気孔３３が順
次閉じられ、以降は、シリンダ３２内に流入した混合気
が圧縮される（圧縮行程）。なお、この間、クランク室
３５内に新たな混合気が吸気孔３６を通して吸い込まれ
る。そして、ピストン３１が上死点に達すると点火プラ
グ４０に点火され、上記した爆発行程からのサイクルが
繰返される。
【０００５】上記のようなピストン３１の往復動が、ク
ランクシャフト３９の回転運動に変換されて出力され
る。図６には、クランクシャフト３９の回転角度位置
（以下、クランク角θという）と、爆発・排気・吸気・
圧縮の各行程の切換わり時点を模式的に示している。図
において、ＭC はクランクシャフト３９の回転中心を示
しており、この回転中心ＭC と同心の円Ａは、前記コン
ロッド３７の大端部が連結されているクランクピン３８
の中心（以下、ピン中心ＦA という）の軌跡を示してい
る。
ランクシャフト３９の回転運動に変換されて出力され
る。図６には、クランクシャフト３９の回転角度位置
（以下、クランク角θという）と、爆発・排気・吸気・
圧縮の各行程の切換わり時点を模式的に示している。図
において、ＭC はクランクシャフト３９の回転中心を示
しており、この回転中心ＭC と同心の円Ａは、前記コン
ロッド３７の大端部が連結されているクランクピン３８
の中心（以下、ピン中心ＦA という）の軌跡を示してい
る。
【０００６】クランク角θ＝０°のときに、ピストン３
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、圧縮行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、圧縮行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来構造においては、混合気の燃焼エネルギのクラン
クシャフト３９における回転エネルギへの変換が、それ
ほど効率良く行われるものとはなっていないという問題
がある。つまり、上記のような往復動内燃機関では、爆
発行程で燃焼エネルギが圧力上昇に変換され、この上昇
した圧力でピストンが押動されることによってクランク
シャフト３９が回転駆動される訳であるが、排気孔３３
が開くと同時に上昇した圧力はほぼ大気圧に戻り、した
がって、以降の排気・吸気行程、圧縮行程は、ピストン
３１の慣性力が利用される行程であって、エネルギ的に
はマイナスの、いわゆるポンプ損失を生じる行程であ
る。そして、従来は、図６に示されているように、爆発
行程は、クランクシャフト３８の一回転当たり、ほぼ３
分の１の範囲（クランク角で０°〜１２５°程度の範
囲）に限定されたものとなっており、この間だけでは、
燃焼エネルギがクランクシャフト３９には充分に伝達さ
れず、排気行程に切換わったときに多くのエネルギが外
部に放出されてしまう。
た従来構造においては、混合気の燃焼エネルギのクラン
クシャフト３９における回転エネルギへの変換が、それ
ほど効率良く行われるものとはなっていないという問題
がある。つまり、上記のような往復動内燃機関では、爆
発行程で燃焼エネルギが圧力上昇に変換され、この上昇
した圧力でピストンが押動されることによってクランク
シャフト３９が回転駆動される訳であるが、排気孔３３
が開くと同時に上昇した圧力はほぼ大気圧に戻り、した
がって、以降の排気・吸気行程、圧縮行程は、ピストン
３１の慣性力が利用される行程であって、エネルギ的に
はマイナスの、いわゆるポンプ損失を生じる行程であ
る。そして、従来は、図６に示されているように、爆発
行程は、クランクシャフト３８の一回転当たり、ほぼ３
分の１の範囲（クランク角で０°〜１２５°程度の範
囲）に限定されたものとなっており、この間だけでは、
燃焼エネルギがクランクシャフト３９には充分に伝達さ
れず、排気行程に切換わったときに多くのエネルギが外
部に放出されてしまう。
【０００８】本発明は、上記した従来の問題点に鑑みな
されたものであって、その目的は、より効率の良い内燃
機関を提供することにある。
されたものであって、その目的は、より効率の良い内燃
機関を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関は、上
記の目的を達成するために、シリンダ内を往復動するピ
ストンがコンロッドによってクランク室内のクランクシ
ャフトに連結されて成る内燃機関であって、上記クラン
ク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクランクシ
ャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クランクシ
ャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って転動
すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面に有
する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対して
同心状に設けられると共に、クランクピンに対して偏心
した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心部が
上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この偏心
部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在に外
嵌されていることを特徴としている。
記の目的を達成するために、シリンダ内を往復動するピ
ストンがコンロッドによってクランク室内のクランクシ
ャフトに連結されて成る内燃機関であって、上記クラン
ク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクランクシ
ャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クランクシ
ャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って転動
すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面に有
する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対して
同心状に設けられると共に、クランクピンに対して偏心
した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心部が
上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この偏心
部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在に外
嵌されていることを特徴としている。
【００１０】
【作用】上記構成では、コンロッドの大端部の中心は、
クランクシャフトの回転に伴って円周上を移動するクラ
ンクピンの位置から所定量偏心した偏心部の中心とな
る。そして、例えば、前述の従来例での爆発から排気・
吸気行程への切換点に対応するクランク角において、ピ
ストンの位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上
方に位置するように、クランクピンからの上記偏心部の
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を定めて構
成することが可能であり、これによって、爆発行程が従
来よりも広いクランク角度範囲で生じるようにすること
ができる。この結果、クランクシャフトへのエネルギの
伝達効率が向上し、より高効率の内燃機関とすることが
できる。
クランクシャフトの回転に伴って円周上を移動するクラ
ンクピンの位置から所定量偏心した偏心部の中心とな
る。そして、例えば、前述の従来例での爆発から排気・
吸気行程への切換点に対応するクランク角において、ピ
ストンの位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上
方に位置するように、クランクピンからの上記偏心部の
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を定めて構
成することが可能であり、これによって、爆発行程が従
来よりも広いクランク角度範囲で生じるようにすること
ができる。この結果、クランクシャフトへのエネルギの
伝達効率が向上し、より高効率の内燃機関とすることが
できる。
【００１１】
【実施例】本発明の一実施例について図１ないし図４に
基づいて説明すれば、以下の通りである。本実施例にお
ける内燃機関は二サイクルエンジンの構成をなしてお
り、この内燃機関には、図２に示すように、ピストン１
が往復動自在に嵌挿されたシリンダ２と、このシリンダ
２の下側のクランク室３と、クランク室３を貫通するク
ランクシャフト４とが設けられている。クランクシャフ
ト４は、ピストン１の往復動方向に対して直交する方向
（図において左右方向）に延びるクランク主軸４ａと、
一対のアーム部４ｂ・４ｂと、これらアーム部４ｂ・４
ｂ間に設けられたクランクピン４ｃとから成っている。
基づいて説明すれば、以下の通りである。本実施例にお
ける内燃機関は二サイクルエンジンの構成をなしてお
り、この内燃機関には、図２に示すように、ピストン１
が往復動自在に嵌挿されたシリンダ２と、このシリンダ
２の下側のクランク室３と、クランク室３を貫通するク
ランクシャフト４とが設けられている。クランクシャフ
ト４は、ピストン１の往復動方向に対して直交する方向
（図において左右方向）に延びるクランク主軸４ａと、
一対のアーム部４ｂ・４ｂと、これらアーム部４ｂ・４
ｂ間に設けられたクランクピン４ｃとから成っている。
【００１２】クランク主軸４ａは、クランク室３を囲う
クランクケース５の両端垂直壁面５ａ・５ａをそれぞれ
貫通する位置で、回転自在に支持されている。また、ク
ランク主軸４ａはクランク室３内で軸方向に二分割され
ており、これら相対面する分割面に、上記一対のアーム
部４ｂ・４ｂが径方向に延びる形状で設けられている。
そして、これらアーム部４ｂ・４ｂの各先端部間を相互
に連結する形状で、上記のクランクピン４ｃがクランク
主軸４ａと平行に設けられている。
クランクケース５の両端垂直壁面５ａ・５ａをそれぞれ
貫通する位置で、回転自在に支持されている。また、ク
ランク主軸４ａはクランク室３内で軸方向に二分割され
ており、これら相対面する分割面に、上記一対のアーム
部４ｂ・４ｂが径方向に延びる形状で設けられている。
そして、これらアーム部４ｂ・４ｂの各先端部間を相互
に連結する形状で、上記のクランクピン４ｃがクランク
主軸４ａと平行に設けられている。
【００１３】上記クランクピン４ｃには、このクランク
ピン４ｃに対して相対回転自在に変位体６が外嵌されて
いる。この変位体６は、偏心部６ａと歯車部６ｂとを軸
方向に連ねた形状をなしている。偏心部６ａの外周は、
後述するように、クランクピン４ｃの中心から所定の量
だけ偏心した点を中心とする円筒面として形成されてい
る。歯車部６ｂは、クランクピン４ｃと同心の外周面を
有しており、この外周面全体にわたって歯が形成され、
これによって、この歯車部６ｂは、比較的小径の外歯車
として形成されている。
ピン４ｃに対して相対回転自在に変位体６が外嵌されて
いる。この変位体６は、偏心部６ａと歯車部６ｂとを軸
方向に連ねた形状をなしている。偏心部６ａの外周は、
後述するように、クランクピン４ｃの中心から所定の量
だけ偏心した点を中心とする円筒面として形成されてい
る。歯車部６ｂは、クランクピン４ｃと同心の外周面を
有しており、この外周面全体にわたって歯が形成され、
これによって、この歯車部６ｂは、比較的小径の外歯車
として形成されている。
【００１４】一方、前記クランクケース５の内面には、
クランク主軸４ａと同心状のリング体７が固定されてい
る。図２におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である図１に示す
ように、上記のリング体７は、変位体６の歯車部６ｂに
噛合する内歯が内周面全体にわたって設けられた内歯車
として形成されている。クランクピン４ｃがクランクシ
ャフト４の回転中心（以下、回転中心Ｍc と略記する）
の回りに回転する場合、歯車部６ｂは、その外歯とリン
グ体７の内歯との噛み合いを保って自転しながら、リン
グ体７の内周に沿って公転する。なお、本実施例におい
ては、歯車部６ｂの外歯とリング体７の内歯との歯数比
は１：２に設定されており、これによって、歯車部６ｂ
の自公転比は１：１になっている。
クランク主軸４ａと同心状のリング体７が固定されてい
る。図２におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である図１に示す
ように、上記のリング体７は、変位体６の歯車部６ｂに
噛合する内歯が内周面全体にわたって設けられた内歯車
として形成されている。クランクピン４ｃがクランクシ
ャフト４の回転中心（以下、回転中心Ｍc と略記する）
の回りに回転する場合、歯車部６ｂは、その外歯とリン
グ体７の内歯との噛み合いを保って自転しながら、リン
グ体７の内周に沿って公転する。なお、本実施例におい
ては、歯車部６ｂの外歯とリング体７の内歯との歯数比
は１：２に設定されており、これによって、歯車部６ｂ
の自公転比は１：１になっている。
【００１５】上記の歯車部６ｂと一体的に自公転する前
記変位体６の偏心部６ａの外周に、コンロッド８の大端
部８ａが相対回転自在に外嵌されている。このコンロッ
ド８上端の小端部は、ピストンピン９によって前記ピス
トン１に連結されている。
記変位体６の偏心部６ａの外周に、コンロッド８の大端
部８ａが相対回転自在に外嵌されている。このコンロッ
ド８上端の小端部は、ピストンピン９によって前記ピス
トン１に連結されている。
【００１６】なお、ピストン１が往復動するシリンダ２
の中途位置には、前述した従来例とほぼ同様に、排気孔
２ａと掃気孔２ｂとが開口している。また、クランク室
３には、このクランク室３内に混合気を供給するための
吸気孔３ａが開口している。
の中途位置には、前述した従来例とほぼ同様に、排気孔
２ａと掃気孔２ｂとが開口している。また、クランク室
３には、このクランク室３内に混合気を供給するための
吸気孔３ａが開口している。
【００１７】上記構成の内燃機関が運転されるときの動
作状態について説明すると、ピストン１が上死点にほぼ
位置するときに、図示しない点火プラグに点火されてピ
ストン１上方の混合気が爆発し、これによって、圧力が
急激に高まることによりピストン１が押下げられる（爆
発行程）。その後、ピストン１の下降移動の途中で、排
気孔２ａが開き、この排気孔２ａを通してシリンダ２内
の燃焼ガスが排気されると共に、掃気孔２ｂを通してク
ランク室３内から新たな混合気がシリンダ２内に流入す
る（排気・吸気行程）。
作状態について説明すると、ピストン１が上死点にほぼ
位置するときに、図示しない点火プラグに点火されてピ
ストン１上方の混合気が爆発し、これによって、圧力が
急激に高まることによりピストン１が押下げられる（爆
発行程）。その後、ピストン１の下降移動の途中で、排
気孔２ａが開き、この排気孔２ａを通してシリンダ２内
の燃焼ガスが排気されると共に、掃気孔２ｂを通してク
ランク室３内から新たな混合気がシリンダ２内に流入す
る（排気・吸気行程）。
【００１８】ピストン１が下死点に達して反転し、上昇
してくると、その途中で掃気孔２ｂ・排気孔２ａが順次
閉じられ、以降は、シリンダ２内に流入した混合気が圧
縮される（圧縮行程）。この間、クランク室３内に新た
な混合気が吸気孔３ａを通して吸い込まれる。ピストン
１がほぼ上死点に達すると再度点火プラグに点火され、
上記した爆発行程からのサイクルが繰返される。このよ
うなピストン１の往復動が、コンロッド８・変位体６を
介して、前記回転中心ＭC 回りのクランクピン４ｃの公
転運動に変換され、さらに、アーム部４ｂを介してクラ
ンク主軸４ａの回転運動に変換されて出力される。
してくると、その途中で掃気孔２ｂ・排気孔２ａが順次
閉じられ、以降は、シリンダ２内に流入した混合気が圧
縮される（圧縮行程）。この間、クランク室３内に新た
な混合気が吸気孔３ａを通して吸い込まれる。ピストン
１がほぼ上死点に達すると再度点火プラグに点火され、
上記した爆発行程からのサイクルが繰返される。このよ
うなピストン１の往復動が、コンロッド８・変位体６を
介して、前記回転中心ＭC 回りのクランクピン４ｃの公
転運動に変換され、さらに、アーム部４ｂを介してクラ
ンク主軸４ａの回転運動に変換されて出力される。
【００１９】次に、上記のように往復動するピストン１
の位置（ピストンストローク）と、クランクシャフト４
の回転角度位置との関係について、図３を参照して説明
する。なお、以下の説明では、前記の回転中心ＭC と、
ピストンピン９の中心（以下、ピストン中心ＮH と略記
する）とを結ぶ中心線ＣL 上における回転中心ＭC より
もシリンダ２側の位置Ａ0 に、クランクピン４ｃの中心
（以下、ピン中心ＦAと略記する）が位置する時をクラ
ンク角θ＝０°とし、この位置を基準として、クランク
シャフト４の回転方向（図において右回り方向）に角度
を定めるものとする。このように角度を定義した場合、
本実施例では、変位体６における偏心部６ａの中心（以
下、偏心部中心ＧP と略記する）が、ピン中心ＦA の位
置Ａ0 に対し、右斜め下の４５°の方向（中心線ＣL を
基準とすれば１３５°の方向、以下、初期設定方向とい
う）の位置Ｐ0 に位置するように、歯車部６ｂとリング
体７との歯合関係が初期設定されている。
の位置（ピストンストローク）と、クランクシャフト４
の回転角度位置との関係について、図３を参照して説明
する。なお、以下の説明では、前記の回転中心ＭC と、
ピストンピン９の中心（以下、ピストン中心ＮH と略記
する）とを結ぶ中心線ＣL 上における回転中心ＭC より
もシリンダ２側の位置Ａ0 に、クランクピン４ｃの中心
（以下、ピン中心ＦAと略記する）が位置する時をクラ
ンク角θ＝０°とし、この位置を基準として、クランク
シャフト４の回転方向（図において右回り方向）に角度
を定めるものとする。このように角度を定義した場合、
本実施例では、変位体６における偏心部６ａの中心（以
下、偏心部中心ＧP と略記する）が、ピン中心ＦA の位
置Ａ0 に対し、右斜め下の４５°の方向（中心線ＣL を
基準とすれば１３５°の方向、以下、初期設定方向とい
う）の位置Ｐ0 に位置するように、歯車部６ｂとリング
体７との歯合関係が初期設定されている。
【００２０】まず、前記したピストン１の往復動に伴っ
てクランク主軸４ａが回転するが、このクランク主軸４
ａの回転に伴って、図３に示すように、前記のピン中心
ＦAは、回転中心ＭC を中心とし、半径が回転中心ＭC
からピン中心ＦA までのアーム部長さｒの円軌道Ａ上を
回転する。そして、前記の偏心部中心ＧP は、ピン中心
ＦA の右回りの回転に伴って、このピン中心ＦA の回り
に左回りに回転する。この結果、偏心部中心ＧP は、図
のように、回転中心ＭC を中心とする楕円軌道Ｅ上を移
動する。この楕円軌道Ｅは、長軸寸法の半分が、アーム
部長さｒに、ピン中心ＦA から偏心部中心ＧP までの偏
心量ｅを加えた長さであり、短軸寸法の半分が、アーム
部長さｒから上記の偏心量ｅを減じた長さである。ま
た、長軸が、前記中心線ＣL から６7.５°（＝１３５°
／２）だけ傾いたものとなる。
てクランク主軸４ａが回転するが、このクランク主軸４
ａの回転に伴って、図３に示すように、前記のピン中心
ＦAは、回転中心ＭC を中心とし、半径が回転中心ＭC
からピン中心ＦA までのアーム部長さｒの円軌道Ａ上を
回転する。そして、前記の偏心部中心ＧP は、ピン中心
ＦA の右回りの回転に伴って、このピン中心ＦA の回り
に左回りに回転する。この結果、偏心部中心ＧP は、図
のように、回転中心ＭC を中心とする楕円軌道Ｅ上を移
動する。この楕円軌道Ｅは、長軸寸法の半分が、アーム
部長さｒに、ピン中心ＦA から偏心部中心ＧP までの偏
心量ｅを加えた長さであり、短軸寸法の半分が、アーム
部長さｒから上記の偏心量ｅを減じた長さである。ま
た、長軸が、前記中心線ＣL から６7.５°（＝１３５°
／２）だけ傾いたものとなる。
【００２１】上記のような楕円軌道Ｅ上を移動する偏心
部６ａに、前記コンロッド８の大端部８ａが外嵌されて
いることによって、回転中心ＭC から大端部８ａの中
心、すなわち、偏心部中心ＧP までの実質的なアーム長
さＲは、（ｒ＋ｅ）と（ｒ−ｅ）との間で回転に伴って
変化する。これは、前記のクランク角θ＝６７.5°およ
び２４７.5°の時に、ピン中心ＦA が図中ＡE1・ＡE3の
点、また、偏心部中心ＧP が図中ＰE1・ＰE3の点の楕円
軌道Ｅの長軸上の点にそれぞれ位置して最大となる。一
方、θ＝１５７.5°および３３７.5°の時に、ピン中心
ＦA が図中ＡE2・ＡE4の点、また、偏心部中心ＧP が図
中ＰE2・ＰE4の点の楕円軌道Ｅの短軸上の点にそれぞれ
位置して最小となる。
部６ａに、前記コンロッド８の大端部８ａが外嵌されて
いることによって、回転中心ＭC から大端部８ａの中
心、すなわち、偏心部中心ＧP までの実質的なアーム長
さＲは、（ｒ＋ｅ）と（ｒ−ｅ）との間で回転に伴って
変化する。これは、前記のクランク角θ＝６７.5°およ
び２４７.5°の時に、ピン中心ＦA が図中ＡE1・ＡE3の
点、また、偏心部中心ＧP が図中ＰE1・ＰE3の点の楕円
軌道Ｅの長軸上の点にそれぞれ位置して最大となる。一
方、θ＝１５７.5°および３３７.5°の時に、ピン中心
ＦA が図中ＡE2・ＡE4の点、また、偏心部中心ＧP が図
中ＰE2・ＰE4の点の楕円軌道Ｅの短軸上の点にそれぞれ
位置して最小となる。
【００２２】次に、ピストンストロークと、クランク角
θとの関係について説明する。ピストンストロークを前
記ピストン中心ＮH で表わすものとすると、中心線ＣL
上に位置するピストン中心ＮH に対応する偏心部中心Ｇ
P の位置は、上記のピストン中心ＮH の位置から、図
中、破線でそれぞれ示しているコンロッド８の長さＬを
半径とする円を描き、この円と、楕円軌道Ｅとの交点で
示される。
θとの関係について説明する。ピストンストロークを前
記ピストン中心ＮH で表わすものとすると、中心線ＣL
上に位置するピストン中心ＮH に対応する偏心部中心Ｇ
P の位置は、上記のピストン中心ＮH の位置から、図
中、破線でそれぞれ示しているコンロッド８の長さＬを
半径とする円を描き、この円と、楕円軌道Ｅとの交点で
示される。
【００２３】そして、上記のような半径Ｌの円が楕円軌
道Ｅと外接するときの円ＣU の中心点で、ピストン中心
ＮH の上死点の位置ＨU が与えられ、その時の接点の位
置ＰU が偏心部中心ＧP の位置となる。この時のピン中
心ＦA の位置ＡU に対応するクランク角θは、楕円軌道
Ｅが図のようにやや右上がりとなっていることから、０
°よりもやや進んだ位置（図の場合には、４°程度）と
なる。また、上記の外接円ＣU を下方に移動させ、楕円
軌道Ｅが内接するようになったときの円ＣD の中心点
で、ピストン中心ＮH の下死点の位置ＨD が与えられ
る。この時の接点の位置ＰD が偏心部中心ＧP の位置と
なり、この時のピン中心ＦA の位置ＡD に対応するクラ
ンク角θD は、１８０度よりも回転方向後方の位置（図
の場合には、２０８°程度）となる。
道Ｅと外接するときの円ＣU の中心点で、ピストン中心
ＮH の上死点の位置ＨU が与えられ、その時の接点の位
置ＰU が偏心部中心ＧP の位置となる。この時のピン中
心ＦA の位置ＡU に対応するクランク角θは、楕円軌道
Ｅが図のようにやや右上がりとなっていることから、０
°よりもやや進んだ位置（図の場合には、４°程度）と
なる。また、上記の外接円ＣU を下方に移動させ、楕円
軌道Ｅが内接するようになったときの円ＣD の中心点
で、ピストン中心ＮH の下死点の位置ＨD が与えられ
る。この時の接点の位置ＰD が偏心部中心ＧP の位置と
なり、この時のピン中心ＦA の位置ＡD に対応するクラ
ンク角θD は、１８０度よりも回転方向後方の位置（図
の場合には、２０８°程度）となる。
【００２４】さらに、シリンダ２の壁面に開口する排気
孔２ａが、開から閉、或いは閉から開にピストン１の往
復動に伴って切換わる時のピストン中心ＮH の位置が、
図のように、上死点の位置ＨU と下死点の位置ＨD との
間の行程切換点ＨC として与えられると、行程切換点Ｈ
C を中心とする半径Ｌの円ＣC と楕円軌道Ｅとの交点Ｐ
C1・ＰC2で偏心部中心ＧP の位置が示され、この時のク
ランク角θC1・θC2は、上記の各偏心部中心ＧP の位置
ＰC1・ＰC2にそれぞれ対応するピン中心ＦA の位置ＡC1
・ＡC2からそれぞれ求められる。
孔２ａが、開から閉、或いは閉から開にピストン１の往
復動に伴って切換わる時のピストン中心ＮH の位置が、
図のように、上死点の位置ＨU と下死点の位置ＨD との
間の行程切換点ＨC として与えられると、行程切換点Ｈ
C を中心とする半径Ｌの円ＣC と楕円軌道Ｅとの交点Ｐ
C1・ＰC2で偏心部中心ＧP の位置が示され、この時のク
ランク角θC1・θC2は、上記の各偏心部中心ＧP の位置
ＰC1・ＰC2にそれぞれ対応するピン中心ＦA の位置ＡC1
・ＡC2からそれぞれ求められる。
【００２５】上記の上死点に対応するクランク角θU の
近傍で爆発行程が開始され、そして、クランク角がθC1
に達した時に、排気・吸気行程に切換わる。この行程内
で下死点に対応するクランク角θD の位置を通過し、さ
らに、クランク角がθC2に達した時に、排気・吸気行程
から圧縮行程に切換わることとなるが、このような行程
の切換わりに対応するクランク角θU ・θC1・θC2は、
偏心部中心ＧP の偏心方向に対する前記初期設定方向
や、アーム部長さｒと偏心量ｅとの比、さらにコンロッ
ド８の長さＬの差異に応じて種々変化する。これらの長
さ関係等の条件を図３に対応するように定めた場合のク
ランク角とピストンストロークとの関係の一例を図４に
実線にて示している。なお、同図中、破線は、前述の図
５および図６を参照して説明した従来例に対応するピス
トンストローク線図であって、図４には、従来例と実施
例との比較のため、ピストンストロークが互いに同一と
なるように、また、排気孔開閉位置が互いに同一のスト
ローク位置にて生じるものとして図示している。
近傍で爆発行程が開始され、そして、クランク角がθC1
に達した時に、排気・吸気行程に切換わる。この行程内
で下死点に対応するクランク角θD の位置を通過し、さ
らに、クランク角がθC2に達した時に、排気・吸気行程
から圧縮行程に切換わることとなるが、このような行程
の切換わりに対応するクランク角θU ・θC1・θC2は、
偏心部中心ＧP の偏心方向に対する前記初期設定方向
や、アーム部長さｒと偏心量ｅとの比、さらにコンロッ
ド８の長さＬの差異に応じて種々変化する。これらの長
さ関係等の条件を図３に対応するように定めた場合のク
ランク角とピストンストロークとの関係の一例を図４に
実線にて示している。なお、同図中、破線は、前述の図
５および図６を参照して説明した従来例に対応するピス
トンストローク線図であって、図４には、従来例と実施
例との比較のため、ピストンストロークが互いに同一と
なるように、また、排気孔開閉位置が互いに同一のスト
ローク位置にて生じるものとして図示している。
【００２６】同図に示すように、本実施例においては、
爆発行程から排気・吸気行程へ切換わるときのクランク
角θC1は、従来の切換わり時のクランク角θC1’よりも
角度Δθ1 だけクランク角が進んだ位置で生じるものと
なっている。同様に、排気・吸気行程から圧縮行程に切
換わるときのクランク角θC2も、従来の切換わり時のク
ランク角θC2’よりも角度Δθ2 だけ進んだ位置で生じ
る。
爆発行程から排気・吸気行程へ切換わるときのクランク
角θC1は、従来の切換わり時のクランク角θC1’よりも
角度Δθ1 だけクランク角が進んだ位置で生じるものと
なっている。同様に、排気・吸気行程から圧縮行程に切
換わるときのクランク角θC2も、従来の切換わり時のク
ランク角θC2’よりも角度Δθ2 だけ進んだ位置で生じ
る。
【００２７】したがって、従来に比し、クランクシャフ
ト４の一回転当たりの爆発行程の期間は長くなる一方、
圧縮行程は短くなっている。このため、クランクシャフ
ト４への爆発行程での燃焼エネルギの伝達量が従来より
も増大し、効率が向上する。さらに、本実施例の場合に
は、排気・吸気行程期間中でのピストンストロークの変
化が従来よりも緩慢に生じるものとなっている。このた
め、この期間における特に下死点付近での反転移動を伴
うピストンの移動速度の変化は緩やかとなり、これによ
って、この期間での損失エネルギは従来よりも低下す
る。さらに、圧縮行程の期間が従来よりも短期間の間に
完了するようになっていることから、この間の損失エネ
ルギも低下し、これによっても、効率の向上を図り得る
ものとなっている。
ト４の一回転当たりの爆発行程の期間は長くなる一方、
圧縮行程は短くなっている。このため、クランクシャフ
ト４への爆発行程での燃焼エネルギの伝達量が従来より
も増大し、効率が向上する。さらに、本実施例の場合に
は、排気・吸気行程期間中でのピストンストロークの変
化が従来よりも緩慢に生じるものとなっている。このた
め、この期間における特に下死点付近での反転移動を伴
うピストンの移動速度の変化は緩やかとなり、これによ
って、この期間での損失エネルギは従来よりも低下す
る。さらに、圧縮行程の期間が従来よりも短期間の間に
完了するようになっていることから、この間の損失エネ
ルギも低下し、これによっても、効率の向上を図り得る
ものとなっている。
【００２８】一方、上記構成においては、ピストン１が
上死点に位置するときのクランク角θU は、ほぼ４°程
度の位置となるが、圧縮行程から爆発行程への切換時点
を、クランク角が０°に達する前の−７°程度の位置と
することが可能である。つまり、このクランク角θC0の
位置において、図３に示すように、前記円軌道Ａ上のピ
ン中心ＦA の位置ＡC0から右下方向に偏心する偏心部中
心ＧP の位置ＰC0は、中心線ＣL 上に位置する。したが
って、この位置からわずかでも回転が進むと、ピストン
１の下降に伴う偏心部中心ＧP を下方向に押下げる力
は、回転中心ＭＣ回りの右回りのモーメントとして作用
する。したがって、クランクシャフト４を逆転させるよ
うな力となることはなく、右回り方向の回転をスムーズ
に継続することができる。このため、上記のクランク角
θＣ０に達した時点で点火プラグに点火して圧縮行程か
ら爆発行程に切換わるようにすることが可能であり、こ
れによっても、爆発行程の期間を長くすることができる
ので、効率が向上する。
上死点に位置するときのクランク角θU は、ほぼ４°程
度の位置となるが、圧縮行程から爆発行程への切換時点
を、クランク角が０°に達する前の−７°程度の位置と
することが可能である。つまり、このクランク角θC0の
位置において、図３に示すように、前記円軌道Ａ上のピ
ン中心ＦA の位置ＡC0から右下方向に偏心する偏心部中
心ＧP の位置ＰC0は、中心線ＣL 上に位置する。したが
って、この位置からわずかでも回転が進むと、ピストン
１の下降に伴う偏心部中心ＧP を下方向に押下げる力
は、回転中心ＭＣ回りの右回りのモーメントとして作用
する。したがって、クランクシャフト４を逆転させるよ
うな力となることはなく、右回り方向の回転をスムーズ
に継続することができる。このため、上記のクランク角
θＣ０に達した時点で点火プラグに点火して圧縮行程か
ら爆発行程に切換わるようにすることが可能であり、こ
れによっても、爆発行程の期間を長くすることができる
ので、効率が向上する。
【００２９】さらに、上記では、爆発行程におけるほぼ
中間のクランク角θ＝６７.5°のときに実質的なアーム
長さが最大となっている。したがって、このときクラン
クシャフト４には大きな回転モーメント力が与えられ、
これによっても、出力が向上するものとなっている。
中間のクランク角θ＝６７.5°のときに実質的なアーム
長さが最大となっている。したがって、このときクラン
クシャフト４には大きな回転モーメント力が与えられ、
これによっても、出力が向上するものとなっている。
【００３０】なお、上記実施例においては、二サイクル
の内燃機関に本発明を適用して構成した例を挙げて説明
したが、例えば四サイクルの内燃機関に適用して、上記
実施例同様に、爆発行程の期間を長くする等の構成とす
ることが可能である。また、上記実施例においては、変
位体６における偏心部６ａの偏心方向が、クランク角０
°において前記の１３５°の初期設定方向に設定されて
いる例を挙げたが、これを外部から変更し得るようにす
ることも可能である。これは、例えばリング体７を周方
向に回動可能にクランクケース５内に支持すると共に、
図１中に示すように、リング体７の外周歯車部７ａに歯
合するウォーム部１１ａを先端に有する設定方向可変操
作バー１１を設ける等の構成で可能となる。このバー１
１の回転操作でリング体７が周方向に回転され、これに
より、クランク角０°のときの偏心部６ａの偏心方向が
変化することによって、前期楕円軌道Ｅの傾き角が変化
し、これに伴って、例えば、上死点の位置が変化する。
このような可変機構をさらに設けることによって、例え
ば低速走行から、ノッキング等のおそれのない高速走行
に切換わったときに、圧縮比が上がるように制御するこ
とが可能となり、これによっても、出力の向上を図るこ
とができる。さらに、高速走行時に、従来は点火不可能
な希薄な混合気を高圧縮に制御することによって点火可
能とし、これにより、燃料の消費が極力少なくなるよう
にすることもできる。
の内燃機関に本発明を適用して構成した例を挙げて説明
したが、例えば四サイクルの内燃機関に適用して、上記
実施例同様に、爆発行程の期間を長くする等の構成とす
ることが可能である。また、上記実施例においては、変
位体６における偏心部６ａの偏心方向が、クランク角０
°において前記の１３５°の初期設定方向に設定されて
いる例を挙げたが、これを外部から変更し得るようにす
ることも可能である。これは、例えばリング体７を周方
向に回動可能にクランクケース５内に支持すると共に、
図１中に示すように、リング体７の外周歯車部７ａに歯
合するウォーム部１１ａを先端に有する設定方向可変操
作バー１１を設ける等の構成で可能となる。このバー１
１の回転操作でリング体７が周方向に回転され、これに
より、クランク角０°のときの偏心部６ａの偏心方向が
変化することによって、前期楕円軌道Ｅの傾き角が変化
し、これに伴って、例えば、上死点の位置が変化する。
このような可変機構をさらに設けることによって、例え
ば低速走行から、ノッキング等のおそれのない高速走行
に切換わったときに、圧縮比が上がるように制御するこ
とが可能となり、これによっても、出力の向上を図るこ
とができる。さらに、高速走行時に、従来は点火不可能
な希薄な混合気を高圧縮に制御することによって点火可
能とし、これにより、燃料の消費が極力少なくなるよう
にすることもできる。
【００３１】
【発明の効果】本発明の内燃機関は、以上のように、ク
ランク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクラン
クシャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クラン
クシャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って
転動すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面
に有する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対
して同心状に設けられると共に、クランクピンに対して
偏心した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心
部が上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この
偏心部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在
に外嵌されている構成である。
ランク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクラン
クシャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クラン
クシャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って
転動すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面
に有する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対
して同心状に設けられると共に、クランクピンに対して
偏心した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心
部が上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この
偏心部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在
に外嵌されている構成である。
【００３２】これにより、クランクピンからの偏心部の
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を適宜定め
て、例えば、前述の従来例での爆発から排気・吸気行程
への切換点に対応するクランク角において、ピストンの
位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上方に位置
するようにすることができる。この結果、爆発行程の範
囲が広がってクランクシャフトへのエネルギの伝達効率
が向上し、これによって、より高効率の内燃機関とする
ことができるという効果を奏する。
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を適宜定め
て、例えば、前述の従来例での爆発から排気・吸気行程
への切換点に対応するクランク角において、ピストンの
位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上方に位置
するようにすることができる。この結果、爆発行程の範
囲が広がってクランクシャフトへのエネルギの伝達効率
が向上し、これによって、より高効率の内燃機関とする
ことができるという効果を奏する。
【図１】本発明の一実施例における内燃機関の要部縦断
正面図である。
正面図である。
【図２】上記内燃機関の要部縦断側面図である。
【図３】上記内燃機関におけるクランクシャフトの回転
に伴うクランクピンの中心および偏心部の中心の各軌跡
とピストンストロークとの関係を示す説明図である。
に伴うクランクピンの中心および偏心部の中心の各軌跡
とピストンストロークとの関係を示す説明図である。
【図４】上記内燃機関におけるシリンダストロークとク
ランク角との関係を示す説明図である。
ランク角との関係を示す説明図である。
【図５】従来の内燃機関の縦断正面図である。
【図６】上記従来の内燃機関におけるクランクシャフト
の回転に伴うクランクピンの中心の軌跡とピストンスト
ロークとの関係を示す説明図である。
の回転に伴うクランクピンの中心の軌跡とピストンスト
ロークとの関係を示す説明図である。
１ ピストン ２ シリンダ ３ クランク室 ４ クランクシャフト ４ｃ クランクピン ６ａ 偏心部 ６ｂ 歯車部 ７ リング体 ８ コンロッド ８ａ 大端部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年６月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】クランク角θ＝０°のときに、ピストン３
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、爆発行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、爆発行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ内を往復動するピストンがコンロ
ッドによってクランク室内のクランクシャフトに連結さ
れて成る内燃機関であって、 上記クランク室内に、内周面に内歯を有するリング体が
クランクシャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、
クランクシャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に
沿って転動すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を
外周面に有する歯車部がクランクシャフトのクランクピ
ンに対して同心状に設けられると共に、クランクピンに
対して偏心した外周面を有して上記歯車部と一体回転す
る偏心部が上記クランクピンに相対回転自在に外嵌さ
れ、この偏心部の外周面に、コンロッドの大端部が相対
回転自在に外嵌されていることを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4164766A JPH0626359A (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4164766A JPH0626359A (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626359A true JPH0626359A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=15799526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4164766A Pending JPH0626359A (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0626359A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001065001A3 (de) * | 2000-02-18 | 2002-03-07 | Rainer Friedrich | Konstruktion zur variablen verstellung der pleuellänge sowie der variablen verstellung des kurbelwellenwangenhebels eines hub-kolben-motors |
| KR100667575B1 (ko) * | 2002-03-13 | 2007-01-12 | 안병열 | 내연기관의 효율을 개선하기 위한 방법 및 그 장치 |
| WO2007006170A1 (en) * | 2005-07-07 | 2007-01-18 | Chuy-Nan Chio | Kinetic energy generation device |
| JP2015214901A (ja) * | 2014-05-08 | 2015-12-03 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS61132726A (ja) * | 1984-11-23 | 1986-06-20 | ポリテヒニカ・ワルシヤワスカ | 可変クランクスロウを有する内燃式ピストン機関のクランク機構 |
| JPH02278049A (ja) * | 1989-01-24 | 1990-11-14 | Yasuo Kuramasu | 往復直線運動と回転運動の変換機構 |
-
1992
- 1992-06-23 JP JP4164766A patent/JPH0626359A/ja active Pending
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