JPH06280516A - 内燃機関における弁動作タイミング調整装置 - Google Patents

内燃機関における弁動作タイミング調整装置

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JPH06280516A
JPH06280516A JP5066898A JP6689893A JPH06280516A JP H06280516 A JPH06280516 A JP H06280516A JP 5066898 A JP5066898 A JP 5066898A JP 6689893 A JP6689893 A JP 6689893A JP H06280516 A JPH06280516 A JP H06280516A
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control
value
operation timing
valve
internal combustion
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JP5066898A
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Hiroshi Ikeda
広 池田
Katsuhiko Kawai
勝彦 川合
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関における吸気弁等の動作時期を変え
るための弁動作タイミング調整装置に関し、アクチュエ
ータの動作変動を回避することにより制御性の向上を図
ることを目的とする。 【構成】 クランク軸，カム軸間に設けた部材を駆動さ
せて両軸間の位相角を変えることにより動弁時期を変え
る装置において、機関各部の状態を検知するための各種
センサ１と、センサからの検知信号を基に位相角の目標
値を決定する手段２と、センサからの検知信号を基に実
際値を計測する手段３と、位相角の偏差を算出する手段
４と、アクチュエータによる変動の影響のない領域から
設定された複数の制御値の中から制御値を選択出力する
制御手段５と、以前の制御による制御量を記憶する手段
６とを備え、制御手段は、上記偏差と、以前の制御量と
を基に現在の制御状態を判断し、現在の制御状態を基に
制御値を選択出力する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関における吸気
弁，排気弁の動作時期を変えるための弁動作タイミング
調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】弁動作タイミング調整装置（以下、「弁
動作調整装置」と略す）は、吸気弁，排気弁の動作時期
を早くしたり遅くしたりする進角制御のために用いられ
ている。係る装置は、クランク軸とカム軸との間に位相
調整部材が嵌合されており、通常、この位相調整部材を
油圧で摺動させることにより両軸間の回転位相を変化さ
せ、カム軸上のロータで駆動される吸気弁，排気弁の動
作時期を変化させている。またこの制御にはフィードバ
ック制御が用いられており、上記位相調整部材を摺動さ
せる油圧を調整するために油圧装置の電磁弁開度を制御
している。図２にその代表的な制御系を示す。
【０００３】図２（ａ）において１０１は一般的なコン
トローラ，１０２は油圧装置を示す制御対象である。こ
の制御系は、コントローラにおいて目標カム進角値ｒに
対する操作値ｕがデューティー値として生成され、油圧
装置の電磁弁に出力されることにより、最終的にクラン
ク軸とカム軸との間の位相が変わり、両軸間のカム進角
値ｙが出力される様子を示している。制御対象１０２
は、電磁弁開度が調節されることにより油圧装置内の作
動油量が調節されるので所謂積分要素を含んでいる。ま
た実験により入出力間に「むだ時間」が含まれることが
分かった。係る制御対象の動特性は「積分＋むだ時間」
で近似できる。電磁弁の静特性も含めて制御対象を表す
と図２（ｂ）のようになる。
【０００４】この静特性には不感帯があり、その右肩部
分は進角デューティー値ｄａ、一方の左肩部分は遅角デ
ューティー値ｄｒと呼ばれる。前者は上記位相調整部材
が摺動したとき、進角動作が実際に開始されるときの値
であり、後者は反対に遅角動作が開始されるときの値で
ある。これら各デューティー値ｄａ，ｄｒは、油圧供給
容量，位相調整部材駆動力等の条件により予め計測さ
れ、上記コントローラにおいて操作値ｕを生成する際、
その生成要素として用いられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記電磁弁
は、図２（ｂ）の点線で示すように、その製造公差及び
経時変化により動作特性に変動ｄを起こすものであり、
これにより上記進角デューティー値ｄａ，及び遅角デュ
ーティー値ｄｒが変動し、吸気弁，排気弁の動作タイミ
ング制御の精度及び制御性が低下されるという問題があ
る。またこの電磁弁の変動を少なくするために電磁弁の
製造公差を僅かに抑えようとするとコストの上昇を招い
てしまい工業的に限度がある。なお、上記進角デューテ
ィー値ｄａと遅角デューティー値ｄｒとの間の不感帯領
域では僅かな油圧の漏れなどにより進角速度は完全に０
に保持されない。このためデューティー値を例えその中
間値としてもカム軸進角値を保持することはできない。
そこで本発明は、係る電磁弁の動作特性が変動しても、
精度及び制御性を低下させることなく正確に吸気弁，排
気弁の動作タイミングを制御することができる弁動作タ
イミング調整装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記図２
（ｂ）のカム軸進角速度において、その飽和領域が電磁
弁の動作変動による影響を受けないという点に着目し、
一般にバング・バング制御と呼ばれる制御則を弁動作タ
イミング調整制御に適応させることにより上記目的を解
決するものである。図１にその一形態が示されている。
本発明によれば、内燃機関内のクランク軸とカム軸との
間に設けた部材をアクチュエータで駆動して両軸間の回
転位相を変化させることにより、カム軸で駆動される弁
の動作タイミングを変える弁動作タイミング調整装置に
おいて、内燃機関各部に設けられ、内燃機関各部の状態
を検知するための各種センサ１と、上記センサからの検
知信号を基に内燃機関の運転状態を求め、この運転状態
に応じて回転位相の目標値を決定する目標値決定手段２
と、上記センサからの検知信号を基に回転位相の実際値
を計測する実際値計測手段３と、目標値と実際値とを基
に偏差を算出する偏差算出手段４と、上記アクチュエー
タが安定動作する領域の中から選定された複数の制御値
から１つの制御値を決定し、アクチュエータに出力する
制御手段５と、生成された制御値、又はこの制御値によ
る制御量を記憶する記憶手段６とを備え、制御手段５
が、偏差算出手段４で算出された偏差と、記憶手段６に
記憶されている以前の制御値、又は制御量を用いて現在
の制御状態を判断し、現在の制御状態を基に制御値を選
択出力する弁動作タイミング調整装置が提供される。
【０００７】一般にバング・バング制御は、式（１）よ
うな制御則をもつ。しかし本装置においては、係る制御
をデジタルコンピュータにより実現させるために、式
（２）に示す離散時間系の制御則を以て構成する。
【数１】
【０００８】
【作用】上記構成によれば、制御手段５からアクチュエ
ータに向けて出力される制御値は連続的な値ではなく、
例えばアクチュエータの製造公差，経年変化による変動
が弁動作タイミング制御の制御性に影響を及ぼさない飽
和領域の中から固定値で設定される。そして制御値は、
制御手段５から短い時間間隔で継続的に出力される。制
御値は、制御手段５において、例えば現在の回転位相の
偏差と、以前の制御による制御量とから現在の制御状態
が推定され、その結果を基に複数の制御値の中から１つ
の制御値が選択出力される。したがってアクチュエータ
の動作変動の影響を受けずに弁動作タイミング制御が実
行され、且つ制御系の積分要素が考慮されながら追従制
御されるので、制御全体にわたり精度の高い弁動作タイ
ミング制御が実現される。
【０００９】
【実施例】以下、本弁動作タイミング調整装置の一実施
例を図面とともに説明する。図３は本装置をダブルオー
バーヘッドカム式エンジンに適用した場合の構成図であ
る。図３において、１０はエンジン本体、２０はエンジ
ン１０内に設けたバルブタイミング調整機構（斜線部
分）、５０は調整機構２０を駆動するための油圧装置、
７０はエンジン１０等に設けた各種センサの信号からエ
ンジン運転状態を把握し、油圧装置５０に制御信号を出
力する制御部を示している。
【００１０】エンジン１０においては、そのクランクシ
ャフト１１，排気弁用スプロケット１２及び吸気弁用ス
プロケット１３間にタイミングチェーン１４が架けら
れ、クランクシャフト１１の回転が排気弁用カムシャフ
ト１５及び吸気弁用カムシャフト１６に伝達されている
状態が概略的に示されている。本実施例は、このスプロ
ケット１３−カムシャフト１６間に上記調整機構２０を
設け、この調整機構２０をカムシャフト回転軸方向に摺
動させて上記スプロケット１３−カムシャフト１６間の
回転位相を変化させることにより、吸気弁の進角制御を
行う。勿論、上記調整機構２０を排気弁側、あるいはこ
れら両方に設けて同様な制御を行うことができる。
【００１１】クランクシャフト１１近傍にはクランク位
置検出センサ１７、カムシャフト１６近傍にはカムシャ
フト位置検出センサ１８が設けられており、これらは例
えば電磁ピックアップ型のセンサが用いられている。各
センサ１７，１８は、それぞれ各シャフト１１，１６の
回転とともに制御部７０にパルス状の信号を出力する。
位置検出センサ１７は、クランクシャフト１回転あたり
Ｎ個の信号を発生し、位置検出センサ１８は、カムシャ
フト１回転あたり２Ｎ個の信号を発生する。制御部７０
は、これらの信号を基にクランクシャフト１１−カムシ
ャフト１６間の回転位相θを計測する。尚、上記Ｎは、
回転位相角θの最大値をθMAX としたとき、「Ｎ＜３６
０／θMAX 」となるように設定される。
【００１２】制御部７０は、例えば空燃費制御及びアイ
ドル回転制御等を行う電子制御装置（通称「ＥＣＵ」）
と組合わされており、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力
回路及び電流制御回路７１を備えて実現されている。制
御部７０は上記信号の他に、エンジンの冷却水温信号，
スロットル開度信号等を取り込み、後に詳細する制御動
作により目標値を決定し、油圧装置５０内のスプール弁
３１を駆動するためのリニアソレノイドに制御信号を出
力する。
【００１３】次に、バルブタイミング調整機構２０につ
いて図４を用いて説明する。図４は、この調整機構２
０，スプロケット１３，及びカムシャフト１６間の結合
関係を断面図で示したものである。調整機構２０は、エ
ンジン１０のシリンダヘッド２１に固定されたハウジン
グ２２内に構成されている。
【００１４】図面右側から延びたカムシャフト１６の端
部には、略円筒状のカムシャフトスリーブ２３がピン２
４及びボルト２５で固定されている。スリーブ２３がカ
ムシャフト１６を支持している部分にはスプロケット１
３が嵌合され、その回転軸方向の動きは阻止されるが、
回転方向には摺動できるようされている。一方、スプロ
ケット１３には略円筒状のスプロケットスリーブ２６が
ピン２７及びボルト２８により固定されており、スリー
ブ２６の他端にはエンドプレート２９が固定されてい
る。このようにスリーブ２３とカムシャフト１６，及び
スリーブ２６とスプロケット１３は各々一体となり、ハ
ウジング２２にノックピン３０で固定されたリングプレ
ート３１内で回動可能とされている。
【００１５】またカムシャフトスリーブ２３外周側の一
部には外歯ヘリカルスプライン３２ａが形成されてお
り、一方スプロケットスリーブ２６内周側の一部には内
歯ヘリカルスプライン３３ａが各々形成されている。各
スリーブ２３，２６間にはシリンダ３４が嵌合されてお
り、上記各スリーブ２３，２６のヘリカルスプライン３
２ａ，３３ａは、シリンダ３４の内周側に形成された内
歯ヘリカルスプライン３２ｂ、同じくその外周側に形成
された外歯ヘリカルスプライン３３ｂと各々噛合関係に
ある。これによりスリーブ２３，２６及びシリンダ３４
は一体となって回転し、これによりスプロケット１３の
回転がカムシャフト１６に伝達される。またこの噛合関
係においてシリンダ３４がその回転軸方向に摺動したと
き、上記ヘリカルスプライン噛合部ではスラストが発生
する。このスラストによりカムシャフト１６がスプロケ
ット１３に沿ってその回転方向に摺動され、両者１３，
１６間の回転位相が変化され得るようにされている。
【００１６】本実施例では上記シリンダ３４を動かすた
めに油圧装置５０が用いられており、そのために調整機
構２０内部の各スリーブ２３，２６で覆われた領域には
２つの油圧室３５，３６が形成されている。図４におい
て左側が進角動作用の油圧室３５、右側が遅角動作用の
油圧室３６であり、シリンダ３４は各油圧室３５，３６
内に供給される作動油量に応じてその軸方向に摺動され
る。尚、各油圧室３５，３６を形成する領域各部には適
宜オイルシールが施されている。
【００１７】上記油圧装置５０は、作動油を蓄えている
オイルパン５１（図３参照），エンジン動力で駆動され
る油圧ポンプ５２，油圧ポンプ５２から圧送される作動
油を各油圧室に分配するスプール弁５３，及びこれら各
間を連通する油圧路とを備えている。図４において、３
７は油圧ポンプ５２−スプール弁５３間の油圧路、３８
はスプール弁５３−オイルパン間の油圧路、３９はスプ
ール弁５３−油圧室３５間の油圧路、４０はスプール弁
５３−油圧室３６間の油圧路を示している。尚、油圧路
４０の経路は、ハウジング２２にリングプレート３１を
固定するボルト４１内に形成されたＴ字型の連通路４０
ａから、ボルト４１とカムシャフトスリーブ２３とで囲
まれた領域４０ｂを経由し、カムシャフトスリーブ２３
内に形成された油圧路４０ｃを通して油圧室３６に至っ
ている。
【００１８】次に、図５を用いてスプール弁の動作を説
明する。図５において、５４はシリンダ、５５はシリン
ダ５４内を摺動するスプール、５６は上記制御部７０か
らの制御信号によりスプール５５を摺動させるリニアソ
レノイド、５７はリニアソレノイド５６による駆動方向
と反対にスプール５５を付勢するスプリングである。シ
リンダ５４には、油圧ポンプ５２と連通された作動油供
給ポート５８，オイルパンと連通された作動油排出ポー
ト５９，図４の油圧室３５と連通された油圧ポート６
０，及び同油圧室３６と連通された油圧ポート６１が形
成されている。
【００１９】上記各油圧室３５，３６内の作動油は、ス
プール５５の摺動により各油圧ポートの開度が変わるこ
とにより増減され、その開度はリニアソレノイド５６に
供給される電流値で決定される。本実施例において制御
部７０は、制御信号を２つのデューティー値、例えば９
０％と１０％のうちいずれか１つを選択して電流制御回
路に出力し、電流制御回路からリニアソレノイド５６に
このデューティー値に対応する電流を供給する。そのと
きのスプール弁５３の状態を図５（ａ），（ｂ）に示
す。
【００２０】図５（ａ）は、上記制御部７０における制
御信号のデューティー値が９０％のときの例であり、ス
プール５５がリニアソレノイド５６によりシリンダ右端
に駆動され、供給ポート５８−油圧ポート６０間、及び
油圧ポート６１−排出ポート５９間が連通された状態を
示している。このとき上記油圧室３５には油圧路３９を
通して作動油が供給される一方、油圧室３６からは作動
油が排出される。これにより図４のシリンダ３４が図面
右方向に動き、ヘリカルスプライン部３２ｂ，３３ｂで
発生するスラストにより、スプロケット１３に対するカ
ムシャフト１６の位相が進んで進角制御となる。
【００２１】また図５（ｂ）は、同デューティー値が１
０％のときであり、スプール５５がスプリング５７によ
りシリンダ左端に付勢され、供給ポート５８−油圧ポー
ト６１間、及び油圧ポート６０−排出ポート５９間が連
通された状態を示している。このとき油圧室３６には作
動油が供給される一方、油圧室３５からは作動油が排出
されるのでシリンダ３４は図面左方向に動き、スプロケ
ット１３に対するカムシャフト１６の位相が遅れて遅角
制御となる。
【００２２】次に、上記制御部７０について説明する。
制御部７０は、所謂バング・バング制御を弁動作タイミ
ング調整制御に適応させたものであり、スプール弁の動
作変動による影響がない領域から制御値を設定し、以下
に説明する所定の制御則に従って制御値が選択出力され
るものである。この制御系を図６、その制御対象を図７
に示す。
【００２３】図６は、制御部７０で実行される制御系で
あり、コントローラから出力される操作値 u(k) は、進
角方向の制御がａ、遅角方向の制御がｂの２値である。
コントローラは、以下のような離散時間系の制御則によ
り２値制御を実行する。 s(k)≧０のとき u(k) = ａ s(k)＜０のとき u(k) = ｂ ここでｋはサンプル時点、s(k)は切換条件である。尚、
切換条件 s(k) は、後に説明されるが、現在における偏
差 e(k) 、及び以前の制御における操作値 u(k-1) ，u
(k-2)，…とを用いて算出される。またａ，ｂは、スプ
ール弁の動作変動が制御に影響させない各領域の中から
設定された操作値であり、図７に示す制御対象におい
て、各方向のカムシャフト進角速度が飽和している領域
の中から設定され、デューティー値で表わされる。
【００２４】図７の制御対象において、その入力 u(k)
は、デューティー値で与えられるパルス幅変調信号（Ｐ
ＷＭ信号）であり、出力 y(k) はカム軸進角値である。
カム軸進角速度が飽和している領域は、進角動作方向，
及び遅角動作方向のいずれにも存在しており、その領域
内の u(k) がａ，ｂのときの各カム軸進角速度Ｑa ，Ｑ
b は、上記油圧室３５，３６に作動油を供給する油圧ポ
ンプ５２の圧力により決まり、スプール弁５３の製造公
差の影響を受けない。したがって操作値 u(k)にａ，ｂ
を用いれば、精度良く弁動作制御を行うことができる。
【００２５】本弁動作タイミング調整制御において制御
系は、制御対象に油圧機構が構成されているので積分要
素が含まれており、係る積分要素を考慮されて制御が実
行される。上記制御対象は、その挙動を式（３）のよう
に表され得る。 Y(k+1) = Y(k) ＋ q(k-Ld) （３） ここでｋはサンプル時点、Ｌｄは「むだ時間」に相当す
るサンプル数である。また上記式（３）の関数 q(k)
は、サンプリング周期を st 、カム軸進角速度をＱa ，
Ｑb として、その間の進角値ｑa ，ｑb をｑa ＝ st ×
Ｑa ，ｑb ＝ st ×Ｑb としたとき、式（４）で示す制
御則で与えられる制御量である。
【数２】
【００２６】上記のように算出された関数 q(k) は、以
下のように切換条件 s(k) を算出する際に用いられる。
上記（３）式に目標値 r(k) ，出力 y(k) 及び偏差 e
(k) の関係式（５）を代入し、目標値 r(k) を一定と仮
定すると式（６）が導かれる。 e(k) = y(k) - r(k) （５） e(k+1) = e(k) - q(k-Ld) （６） ここで上記切換条件 s(k) を式（７）のように設定す
る。 s(k) = e(k+Ld) （７） すなわち現在のサンプル時点をｋとすると、 e(k+Ld)は
将来の予測値となる。ここで e* (k+Ld)を e(k+Ld)の予
測値として式（７）を展開すると、式（８）のようにな
る。 e(k+Ld) = e(k+Ld-1) - q(k-1) = e(k+Ld-2) - [q(k-1) + q(k-2)] = … = e(k) - [q(k-1) + q(k-2) + … + q(k-Ld)] （８）
【００２７】例えば実験により「むだ時間」を求め、こ
の「むだ時間」に相当するサンプル数Ｌｄを求めたとき
Ｌｄ＝６であったとすると、切換条件s(k)は、式（９）
のように示される。 s(k) = e* (k+6) = e(k) - [q(k-1) + q(k-2) + … + q(k-6)] （９） したがって切換条件s(k)つまり予測値 e* (k+6) は、現
在の制御偏差 e(k) と、以前の操作値 u(k-1) 〜 u(k-
6) に相当する制御量 q(k-1) 〜 q(k-6) を基に求める
ことができる。つまり係る制御系の「むだ時間」からサ
ンプル数Ｌｄを求めておき、上記式（９）を基に切換条
件 s(k) を算出して制御則を適用すれば、スプール弁の
変動を受けることなく、積分要素を考慮しながら追従制
御することができる。
【００２８】図８は、係る制御のフローチャートを示し
たものである。まずステップ１００では、上述のクラン
ク位置検出センサ，及びカムシャフト位置検出センサの
信号から現在のカム軸進角度ｙを算出し、ステップ１２
０では上述のエンジンの冷却水温信号，スロットル開度
信号等を基にエンジンの運転状態を把握して目標カム軸
進角度ｒを決定し、ステップ１３０ではこれらの値から
偏差ｅを算出する。ステップ１４０では、上記式（９）
に従って現在の偏差ｅと、以前の各操作値ｕによるカム
軸進角値ｑとを基に切換条件 s(k) を算出する。
【００２９】ステップ１５０では、上記制御則に従って
切換条件 s(k) を判別する。ここで「 s(k) ≧０」の場
合、すなわちカム軸進角度を進角方向に制御する場合に
はステップ１６０が実行され、デューティー値ａで操作
値ｕが決定され、スプール弁のリニアソレノイドに出力
される。一方、「 s(k) ＜０」の場合、すなわちカム軸
進角度を遅角方向に制御する場合にはステップ１８０が
実行され、デューティー値ｂで操作値ｕが決定されてリ
ニアソレノイドに出力される。いずれの場合において
も、この操作値が出力されるた後、今回の制御出力によ
り変位されるカム軸進角値ｑ0 （但し遅角の場合にはマ
イナスの進角値ｑ0 ）が一旦記憶される（ステップ１７
０，１９０）。その後ステップ２００では、以前に実行
された制御順にその進角値ｑが記憶されているメモリの
内容が１つずつシフトされ、最新の制御順にサンプル数
分更新される。更新記憶された制御順の進角値ｑは、次
回の操作値決定の際、切換条件 s(k) の算出に用いられ
る。
【００３０】係る制御動作により、吸気弁の進角制御を
実施したときのタイムチャートを図９に示す。図９にお
いて（ａ）は目標値ｒと実際値ｙとの関係、（ｂ）は係
る制御における操作値ｕの推移を示している。図より明
らかなように、カム軸進角度が目標値に至る時点直前に
おいての過程が鋭く、オーバーシュート及び定常偏差が
起きていないことが分かる。また従来においては、目標
値に到達後、制御されたカム軸進角度を保持させるため
に、電磁弁が変動する領域に位置する例えば進角デュー
ティー値ｄａ近傍の操作値を出力して保持させていた
が、本制御装置では係る保持のための制御値は出力され
ていない。言い換えると上記各デューティー値ｄａ，ｄ
ｒが未知であっても弁動作タイミング制御が達成され得
ることが分かる。尚、上記例では操作値ａ，ｂのデュー
ティー値をそれぞれ９０％，１０％としているが、単に
ＯＮ−ＯＦＦ値としても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、電磁弁の
動作変動の影響を受けない領域の中から設定された操作
値を用いて制御を行うので、精度の高い制御性が実現さ
れる。また、係る制御のために電磁弁の製造公差を小さ
くさせることはなく、加えて電磁弁による変動を補償す
るために従来用いられていた高価な回路構成をなくすこ
とができるので、装置コストを上昇させることなく正確
且つ迅速な弁動作タイミング調整が実現される。これに
よりエンジンの運転状態に応じて適切な吸気，排気が行
われ、吸気効率，排気効率が向上される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る弁動作タイミング調整装置の一形
態を示すブロック図である。
【図２】弁動作タイミング調整装置の一般的制御系のブ
ロック線図あり、（ａ）は制御系のブロック線図、
（ｂ）はその制御対象のブロック線図を示す。
【図３】本発明に係る弁動作タイミング調整装置の一実
施例を示す構成図である。
【図４】図３の調整装置のバルブタイミング調整機構を
示す断面図である。
【図５】図３の調整装置におけるスプール弁の各状態を
示す断面図であり、（ａ）はデューティー値９０％、
（ｂ）は同１０％の状態を示す。
【図６】図３の調整装置における制御系のブロック線図
である。
【図７】図６の制御対象におけるブロック線図である。
【図８】図３の調整装置における制御フローチャートで
ある。
【図９】図３の調整装置により吸気弁の進角制御を実施
したときのタイムチャートであり、（ａ）は目標値と実
際値との関係、（ｂ）操作値ｕの推移を示す。
【符号の説明】
１０…エンジン １１…クランクシャフト １３…吸気弁用スプロケット １６…吸気弁用カムシャフト １７…クランク位置検出センサ １８…カムシャフト位置検出センサ ２０…バルブタイミング調整機構 ２３…カムシャフトスリーブ ２６…スプロケットスリーブ ３２ａ…カムシャフトスリーブの外歯ヘリカルスプライ
ン ３２ｂ…シリンダの内歯ヘリカルスプライン ３３ａ…スプロケットスリーブの内歯ヘリカルスプライ
ン ３３ｂ…シリンダの外歯ヘリカルスプライン ３４…シリンダ ３５，３６…油圧室 ３７，３８，３９，４０…油圧路 ５０…油圧装置 ５２…油圧ポンプ ５３…スプール弁 ５４…シリンダ ５５…スプール ５６…リニアソレノイド ５７…スプリング ７０…制御部

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関内のクランク軸とカム軸との間
    に設けた部材をアクチュエータで駆動して前記両軸間の
    回転位相を変化させることにより、カム軸で駆動される
    弁の動作タイミングを変える弁動作タイミング調整装置
    において、 前記内燃機関各部に設けられ、内燃機関各部の状態を検
    知するための各種センサ（１）と、 前記センサからの検知信号を基に内燃機関の運転状態を
    求め、この運転状態に応じて回転位相の目標値を決定す
    る手段（２）と、 前記センサからの検知信号を基に回転位相の実際値を計
    測する手段（３）と、 前記目標値と実際値とを基に偏差を算出する偏差算出手
    段（４）と、 前記アクチュエータの安定動作領域の中から選定された
    複数の制御値から１つの制御値を決定してアクチュエー
    タに出力する制御手段（５）と、 生成された制御値、又はこの制御値に対応する制御量を
    記憶する記憶手段（６）とを備え、 前記制御手段が、前記偏差算出手段で算出された偏差
    と、前記記憶手段に記憶されている以前の制御値、又は
    制御量とを用いて現在の制御状態を判断し、この現在の
    制御状態を基に上記制御値を選択出力することを特徴と
    する弁動作タイミング調整装置。
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