JPH0628986B2 - フルタイム式４輪駆動車 - Google Patents
フルタイム式４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH0628986B2 JPH0628986B2 JP60123300A JP12330085A JPH0628986B2 JP H0628986 B2 JPH0628986 B2 JP H0628986B2 JP 60123300 A JP60123300 A JP 60123300A JP 12330085 A JP12330085 A JP 12330085A JP H0628986 B2 JPH0628986 B2 JP H0628986B2
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- Japan
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- diff lock
- switch
- wheel drive
- diff
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
本発明は、センターデフ装置を備えたフルタイム式４輪
駆動車に関し、詳しくは、センターデフ装置に付設され
るデフロック装置の制御に関するものである。
駆動車に関し、詳しくは、センターデフ装置に付設され
るデフロック装置の制御に関するものである。
フルタイム式の４輪駆動車は、前後輪の駆動系の途中に
センターデフ装置を有し、旋回時等における前後輪の回
転差を吸収するようになっている。一方、ぬかるみ等で
前後輪の一方が空転すると、センターデフ装置により他
方の車輪に動力伝達しなくなるという不具合を生じるた
め、センターデフ装置にはその機能を阻止するデフロッ
ク装置が付加されている。 従来上記のデフロック装置のロック制御に関しては、例
えば特開昭５９−２０６２２８号公報に記載されている
先行技術が知られている。この先行技術では、デフロッ
ク装置がロック状態になっていることを忘れて走行して
も、旋回する場合は操舵角検出の信号によりデフロック
装置のロックを自動的に解除することが提案されてい
る。
センターデフ装置を有し、旋回時等における前後輪の回
転差を吸収するようになっている。一方、ぬかるみ等で
前後輪の一方が空転すると、センターデフ装置により他
方の車輪に動力伝達しなくなるという不具合を生じるた
め、センターデフ装置にはその機能を阻止するデフロッ
ク装置が付加されている。 従来上記のデフロック装置のロック制御に関しては、例
えば特開昭５９−２０６２２８号公報に記載されている
先行技術が知られている。この先行技術では、デフロッ
ク装置がロック状態になっていることを忘れて走行して
も、旋回する場合は操舵角検出の信号によりデフロック
装置のロックを自動的に解除することが提案されてい
る。
ところで、上記従来技術の制御では、センターデフ装置
のデフロックをぬかるみからの脱出の場合のように、非
常時に使用することを前提としているので、デフロック
の有効利用に欠けるという問題がある。 即ち、センターデフ付の場合には変速機の出力がセンタ
ーデフ装置において２分割して前後輪に伝達するので、
必然的にピニオンと両サイドギヤとの噛合い部等におい
て動力損失を生じる。 従って通常走行時においてもセンターデフ装置をロック
した方が動力伝達の効率の点においては好ましい。 本発明は、上述の観点に立って、センターデフ装置の本
来の機能を果しつつも、簡単な構成により動力損失を低
減したデフロック制御が達成できる装置を提供すること
を目的としている。
のデフロックをぬかるみからの脱出の場合のように、非
常時に使用することを前提としているので、デフロック
の有効利用に欠けるという問題がある。 即ち、センターデフ付の場合には変速機の出力がセンタ
ーデフ装置において２分割して前後輪に伝達するので、
必然的にピニオンと両サイドギヤとの噛合い部等におい
て動力損失を生じる。 従って通常走行時においてもセンターデフ装置をロック
した方が動力伝達の効率の点においては好ましい。 本発明は、上述の観点に立って、センターデフ装置の本
来の機能を果しつつも、簡単な構成により動力損失を低
減したデフロック制御が達成できる装置を提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、前後輪の駆動系の
途中にセンターデフ装置と、該センターデフ装置をロッ
ク状態あるいはロック解除状態にするデフロック装置と
を備えてなるフルタイム式４輪駆動車において、 上記デフロック装置には、切換え操作装置を有し、その
切換え操作装置を動作させる電源回路にマニアル操作で
オン，オフするデフロックスイッチと、設定車速以上で
オンする車速スイッチとを並列接続してあり、 上記設定車速は、旋回時に前後輪の軌跡が一致する車速
に設定して、該設定車以上の中，高速時には上記車速の
スイッチのオン動作によりデフロック装置を自動的にロ
ック状態に制御し、設定車速以下ではマニアル操作によ
るデフロックスイッチのオン，オフ操作でロック状態あ
るいはロック解除状態に切換え選択できる構成としてな
ることを特徴とするものである。
途中にセンターデフ装置と、該センターデフ装置をロッ
ク状態あるいはロック解除状態にするデフロック装置と
を備えてなるフルタイム式４輪駆動車において、 上記デフロック装置には、切換え操作装置を有し、その
切換え操作装置を動作させる電源回路にマニアル操作で
オン，オフするデフロックスイッチと、設定車速以上で
オンする車速スイッチとを並列接続してあり、 上記設定車速は、旋回時に前後輪の軌跡が一致する車速
に設定して、該設定車以上の中，高速時には上記車速の
スイッチのオン動作によりデフロック装置を自動的にロ
ック状態に制御し、設定車速以下ではマニアル操作によ
るデフロックスイッチのオン，オフ操作でロック状態あ
るいはロック解除状態に切換え選択できる構成としてな
ることを特徴とするものである。
このような構成によれば、前後輪の旋回軌跡が一致する
設定車速以上の中，高速時（ブレーキング現象が生じな
い走行領域）にはデフロック装置が自動的にロック状態
となって前後輪を直結した４輪駆動となり、この走行状
態ではセンターデフによる動力損失が派生せず、走行時
の動力伝達効率が向上する。 また設定車速以下ではデフロック装置がロック解除状態
となることで、低速時の大転舵により前後輪間に回転差
が生じた場合は、センターデフの作動機能によりその回
転差が吸収されてタイトコーナブレーキング現象の発生
が回避できる。 さらにデフロックの切換え操作装置には、マニアル操作
によりオン，オフするデフロックスイッチが並列接続さ
れていることで、発進時や、片輪がぬかるみに入って前
後輪の一方が空転するような場合等には、マニアル操作
によりデフロックスイッチをオンすることで必要に応じ
デフロックをロック状態にでき、デフロック効果を最大
限に発揮するよう有効利用できる。 そして上述したロック制御、ロック解除制御が単一の車
速スイッチにより制御され、その単一の車速スイッチ
を、マニアル操作によりオン，オフするデフロックスイ
ッチに並列接続してマニアル制御と併せてデフロックの
自動制御が達成できる構成であるから、デフロックの切
換え操作装置に例えば、操舵角の検出信号に基づく制御
手段等が不要となり、簡単な構成の操作装置によってデ
フロックによる効果を最大限利用した４輪駆動車が得ら
れる。
設定車速以上の中，高速時（ブレーキング現象が生じな
い走行領域）にはデフロック装置が自動的にロック状態
となって前後輪を直結した４輪駆動となり、この走行状
態ではセンターデフによる動力損失が派生せず、走行時
の動力伝達効率が向上する。 また設定車速以下ではデフロック装置がロック解除状態
となることで、低速時の大転舵により前後輪間に回転差
が生じた場合は、センターデフの作動機能によりその回
転差が吸収されてタイトコーナブレーキング現象の発生
が回避できる。 さらにデフロックの切換え操作装置には、マニアル操作
によりオン，オフするデフロックスイッチが並列接続さ
れていることで、発進時や、片輪がぬかるみに入って前
後輪の一方が空転するような場合等には、マニアル操作
によりデフロックスイッチをオンすることで必要に応じ
デフロックをロック状態にでき、デフロック効果を最大
限に発揮するよう有効利用できる。 そして上述したロック制御、ロック解除制御が単一の車
速スイッチにより制御され、その単一の車速スイッチ
を、マニアル操作によりオン，オフするデフロックスイ
ッチに並列接続してマニアル制御と併せてデフロックの
自動制御が達成できる構成であるから、デフロックの切
換え操作装置に例えば、操舵角の検出信号に基づく制御
手段等が不要となり、簡単な構成の操作装置によってデ
フロックによる効果を最大限利用した４輪駆動車が得ら
れる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 図面において、本発明による４輪駆動車の伝動系につい
て説明すると、符号1 はエンジン、2 は変速機であり、
変速機2 の出力軸3 にセンターデフ装置4 のデフケース
5 が連結する。センターデフ装置4 はデフケース5 のピ
ニオン軸6 にピニオン7 が回転自在に取付けられ、この
ピニオン7 の左右にサイドギヤ8 ，9 が噛合って成るも
のであり、一方のサイドギヤ8 がフロントドライブ軸1
0、フロントデフ装置11、車軸12を介して左右の前輪13
に伝動構成される。また他方のサイドギヤ9 がリヤドラ
イブ軸14、プロペラ軸15、リヤデフ装置16、車軸17を介
して左右の後輪18に伝動構成される。そしてデフケース
5 と一方のサイドギヤ9 と一体的なリヤドライブ軸14と
の間に、デフロック装置として油圧クラッチ20が設けら
れる。 一方、油圧クラッチ20の操作装置21において、オイルポ
ンプ22の吐出側の油路23がソレノイド弁25に連通し、ソ
レノイド弁25が、油路24を介し油圧クラッチ20に連通し
て油圧回路を成す。ソレノイド弁25は弁体26、スプール
27、コイル28を有し、スプール27の一方にコイル28から
のプランジャ29が連結し、その他方にスプリング30が付
勢される。そして、コイル28の通電の場合にスプール27
をスプリング30に抗して移動し、油路23の入口ポート26
a を油路24の出口ポート26b に連通して油圧クラッチ20
に給油し、コイル28の非通電によりスプール27を後退
し、出口ポート26b をドレンポート26c に連通して油圧
クラッチ20を排油するようになっている。 また上記ソレノイド弁25のコイル28にはバッテリー31か
らイグニッションスイッチ32、デフロックスイッチ33及
びインジケータ34が直列に接続される。 更に、設定車速Ｖc 以上でＯＮする車速スイッチ35を有
し、この車速スイッチ35が上記デフロックスイッチ33に
並列接続している。ここで、設定車速Ｖc は旋回時に前
後輪の軌跡が一致する車速であり、次式により算出され
る。 ただし、g ：重力加速度［ｍ／ｓ２］ ｌ：ホイールベース［ｍ］ Ｋ：タイヤのコーナリングパワー［kgf ／deg ］ Ｗ：車両重量［kgf ］ ｌ１：重心から前輪までの距離［ｍ］ ｌ２：重心から後輪までの距離［ｍ］ （詳細は特願昭60−9765号の出願を参照） 従って、上記設定車速Ｖc 以下の車速では旋回時に前後
輪の軌跡が異なるため、デフロックにより前後輪を直結
するとタイトコーナブレーキング現象を生じる。しかる
に、設定車速Ｖc 以上の車速では直進状態で旋回してブ
レーキング現象の問題を生じなくなり、デフロックして
も走行中不具合を生じないことがわかる。尚、実際には
タイヤのスリップ等があるので、（0.5 〜0.8 ）Ｖc に
設定することができる。 次いで、このように構成されたフルタイム式４輪駆動車
の作用について説明する。 先ず、デフロックスイッチ33がＯＦＦの場合は、ソレノ
イド弁25のコイル28が非通電してスプール27により油圧
クラッチ20を排油することで、その油圧クラッチ20は解
放する。そこでセンターデフ装置4 の各要素はフリーに
なり、変速機出力軸3 の動力はデフケース5 に入力して
ピニオン7 により２分割され、一方のサイドギヤ8 から
フロントドライブ軸10、フロントデフ装置11等を介して
前輪13に、同時に他方のサイドギヤ9 からリヤドライブ
軸14、プロペラ軸15、リヤデフ装置16を介して後輪18に
伝達し、センターデフ付４輪駆動となる。 従ってこの走行状態で、旋回時に前後輪に回転差を生じ
ると、センターデフ装置4 の差動作用によりその回転差
が吸収されてタイトコーナブレーキング現象を回避する
のである。 一方、上記ブレーキング現象を生じる虞れがなくなった
設定車速Ｖc 以上の中、高速域に達すると、車速スイッ
チ35がＯＮしてソレノイド弁25のコイル28に通電する。
そこで、スプール27が移動して油圧クラッチ20に給油す
るようになり、これにより油圧クラッチ20は自動的に係
合する。このため、センターデフ装置4 は入力側のデフ
ケース5 と出力側のサイドギヤ9 が結合して一体化した
デフロック状態になり、前後輪13，18を直結した４輪駆
動となる。 次いで、前後輪13，18の一方がぬかるみに入った場合に
おいて、ドライバのマニアル操作によりデフロックスイ
ッチ33をＯＮすると、ソレノイド25のコイル28に通電し
て上述と同様にセンターデフ装置4 はデフロックし、こ
れによりぬかるみを脱出することが可能となる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ギヤトレー
ンが横置きトランスアクスル型であったり、デフロック
装置が噛合い式クラッチであり、その操作系が負圧式の
場合等においても全く同様に適用し得る。
て説明すると、符号1 はエンジン、2 は変速機であり、
変速機2 の出力軸3 にセンターデフ装置4 のデフケース
5 が連結する。センターデフ装置4 はデフケース5 のピ
ニオン軸6 にピニオン7 が回転自在に取付けられ、この
ピニオン7 の左右にサイドギヤ8 ，9 が噛合って成るも
のであり、一方のサイドギヤ8 がフロントドライブ軸1
0、フロントデフ装置11、車軸12を介して左右の前輪13
に伝動構成される。また他方のサイドギヤ9 がリヤドラ
イブ軸14、プロペラ軸15、リヤデフ装置16、車軸17を介
して左右の後輪18に伝動構成される。そしてデフケース
5 と一方のサイドギヤ9 と一体的なリヤドライブ軸14と
の間に、デフロック装置として油圧クラッチ20が設けら
れる。 一方、油圧クラッチ20の操作装置21において、オイルポ
ンプ22の吐出側の油路23がソレノイド弁25に連通し、ソ
レノイド弁25が、油路24を介し油圧クラッチ20に連通し
て油圧回路を成す。ソレノイド弁25は弁体26、スプール
27、コイル28を有し、スプール27の一方にコイル28から
のプランジャ29が連結し、その他方にスプリング30が付
勢される。そして、コイル28の通電の場合にスプール27
をスプリング30に抗して移動し、油路23の入口ポート26
a を油路24の出口ポート26b に連通して油圧クラッチ20
に給油し、コイル28の非通電によりスプール27を後退
し、出口ポート26b をドレンポート26c に連通して油圧
クラッチ20を排油するようになっている。 また上記ソレノイド弁25のコイル28にはバッテリー31か
らイグニッションスイッチ32、デフロックスイッチ33及
びインジケータ34が直列に接続される。 更に、設定車速Ｖc 以上でＯＮする車速スイッチ35を有
し、この車速スイッチ35が上記デフロックスイッチ33に
並列接続している。ここで、設定車速Ｖc は旋回時に前
後輪の軌跡が一致する車速であり、次式により算出され
る。 ただし、g ：重力加速度［ｍ／ｓ２］ ｌ：ホイールベース［ｍ］ Ｋ：タイヤのコーナリングパワー［kgf ／deg ］ Ｗ：車両重量［kgf ］ ｌ１：重心から前輪までの距離［ｍ］ ｌ２：重心から後輪までの距離［ｍ］ （詳細は特願昭60−9765号の出願を参照） 従って、上記設定車速Ｖc 以下の車速では旋回時に前後
輪の軌跡が異なるため、デフロックにより前後輪を直結
するとタイトコーナブレーキング現象を生じる。しかる
に、設定車速Ｖc 以上の車速では直進状態で旋回してブ
レーキング現象の問題を生じなくなり、デフロックして
も走行中不具合を生じないことがわかる。尚、実際には
タイヤのスリップ等があるので、（0.5 〜0.8 ）Ｖc に
設定することができる。 次いで、このように構成されたフルタイム式４輪駆動車
の作用について説明する。 先ず、デフロックスイッチ33がＯＦＦの場合は、ソレノ
イド弁25のコイル28が非通電してスプール27により油圧
クラッチ20を排油することで、その油圧クラッチ20は解
放する。そこでセンターデフ装置4 の各要素はフリーに
なり、変速機出力軸3 の動力はデフケース5 に入力して
ピニオン7 により２分割され、一方のサイドギヤ8 から
フロントドライブ軸10、フロントデフ装置11等を介して
前輪13に、同時に他方のサイドギヤ9 からリヤドライブ
軸14、プロペラ軸15、リヤデフ装置16を介して後輪18に
伝達し、センターデフ付４輪駆動となる。 従ってこの走行状態で、旋回時に前後輪に回転差を生じ
ると、センターデフ装置4 の差動作用によりその回転差
が吸収されてタイトコーナブレーキング現象を回避する
のである。 一方、上記ブレーキング現象を生じる虞れがなくなった
設定車速Ｖc 以上の中、高速域に達すると、車速スイッ
チ35がＯＮしてソレノイド弁25のコイル28に通電する。
そこで、スプール27が移動して油圧クラッチ20に給油す
るようになり、これにより油圧クラッチ20は自動的に係
合する。このため、センターデフ装置4 は入力側のデフ
ケース5 と出力側のサイドギヤ9 が結合して一体化した
デフロック状態になり、前後輪13，18を直結した４輪駆
動となる。 次いで、前後輪13，18の一方がぬかるみに入った場合に
おいて、ドライバのマニアル操作によりデフロックスイ
ッチ33をＯＮすると、ソレノイド25のコイル28に通電し
て上述と同様にセンターデフ装置4 はデフロックし、こ
れによりぬかるみを脱出することが可能となる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ギヤトレー
ンが横置きトランスアクスル型であったり、デフロック
装置が噛合い式クラッチであり、その操作系が負圧式の
場合等においても全く同様に適用し得る。
以上に説明したように、本発明によれば、センターデフ
付フルタイム式４輪駆動車において、旋回時に前後輪の
軌跡が一致する設定車速を基準にし、この設定車速以上
の中，高速時には自動的にデフロックがロック状態とな
って直結式４輪駆動となるので、かかる走行状態の動力
伝達効率が向上する。 また上記設定車速以下の低速時にはデフロックがロック
解除状態になっているので、低速時の大転舵により派生
するタイトコーナブレーキング現象が回避され、センタ
ーデフ装置付の本来の機能を発揮することができる。 さらにデフロックの切換え操作装置には、マニアル操作
によりオン，オフするデフロックスイッチが並列接続さ
れていることで、発進時や、片輪がぬかるみに入って前
後輪の一方が空転するような場合等には、マニアル操作
によりデフロックスイッチをオンすることで必要に応じ
デフロック装置をロック状態としてデフロック効果を有
効利用できる。 そして上述したロック制御、ロック解除制御が単一の車
速スイッチにより制御され、その単一の車速スイッチ
を、マニアル操作によりオン，オフするデフロックスイ
ッチに並列接続してマニアル操作と併せてデフロックの
自動制御が達成できる構成であるから、デフロックの切
換え操作装置に、例えば、操舵角の検出信号に基づく制
御手段等が不要となり、簡単な構成の操作装置によりデ
フロックにより効果を最大限利用した４輪駆動車が得ら
れる。
付フルタイム式４輪駆動車において、旋回時に前後輪の
軌跡が一致する設定車速を基準にし、この設定車速以上
の中，高速時には自動的にデフロックがロック状態とな
って直結式４輪駆動となるので、かかる走行状態の動力
伝達効率が向上する。 また上記設定車速以下の低速時にはデフロックがロック
解除状態になっているので、低速時の大転舵により派生
するタイトコーナブレーキング現象が回避され、センタ
ーデフ装置付の本来の機能を発揮することができる。 さらにデフロックの切換え操作装置には、マニアル操作
によりオン，オフするデフロックスイッチが並列接続さ
れていることで、発進時や、片輪がぬかるみに入って前
後輪の一方が空転するような場合等には、マニアル操作
によりデフロックスイッチをオンすることで必要に応じ
デフロック装置をロック状態としてデフロック効果を有
効利用できる。 そして上述したロック制御、ロック解除制御が単一の車
速スイッチにより制御され、その単一の車速スイッチ
を、マニアル操作によりオン，オフするデフロックスイ
ッチに並列接続してマニアル操作と併せてデフロックの
自動制御が達成できる構成であるから、デフロックの切
換え操作装置に、例えば、操舵角の検出信号に基づく制
御手段等が不要となり、簡単な構成の操作装置によりデ
フロックにより効果を最大限利用した４輪駆動車が得ら
れる。
図面は本発明の４輪駆動車の実施例を示す構成図であ
る。 4 ……センターデフ装置 13……前輪 18……後輪 20……油圧クラッチ（デフロック装置） 21……操作装置 25……ソレノイド弁 33……デフロックスイッチ 35……車速スイッチ
る。 4 ……センターデフ装置 13……前輪 18……後輪 20……油圧クラッチ（デフロック装置） 21……操作装置 25……ソレノイド弁 33……デフロックスイッチ 35……車速スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】前後輪の駆動系の途中にセンターデフ装置
と、該センターデフ装置をロック状態あるいはロック解
除状態にするデフロック装置とを備えてなるフルタイム
式４輪駆動車において、 上記デフロック装置には、切換え操作装置を有し、その
切換え操作装置を動作させる電源回路にマニアル操作で
オン，オフするデフロックスイッチと、設定車速以上で
オンする車速スイッチとを並列接続してあり、 上記設定車速は、旋回時に前後輪の軌跡が一致する車速
に設定して、該設定車速以上の中，高速時には上記車速
スイッチのオン動作によりデフロック装置を自動的にロ
ック状態に制御し、設定車速以下ではマニアル操作によ
るデフロックスイッチのオン，オフ操作でロック状態あ
るいはロック解除状態に切換え選択できる構成としてな
ることを特徴とするフルタイム式４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60123300A JPH0628986B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | フルタイム式４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60123300A JPH0628986B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | フルタイム式４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61282130A JPS61282130A (ja) | 1986-12-12 |
| JPH0628986B2 true JPH0628986B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=14857124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60123300A Expired - Lifetime JPH0628986B2 (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | フルタイム式４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0628986B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59206228A (ja) * | 1983-05-09 | 1984-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS61113131A (ja) * | 1984-11-06 | 1986-05-31 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | 磁気記録媒体の製造方法 |
-
1985
- 1985-06-05 JP JP60123300A patent/JPH0628986B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61282130A (ja) | 1986-12-12 |
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