JPH0420811B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0420811B2 JPH0420811B2 JP59224832A JP22483284A JPH0420811B2 JP H0420811 B2 JPH0420811 B2 JP H0420811B2 JP 59224832 A JP59224832 A JP 59224832A JP 22483284 A JP22483284 A JP 22483284A JP H0420811 B2 JPH0420811 B2 JP H0420811B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- output shaft
- clutch
- wheels
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前輪出力軸と後輪出力軸とを必要に
応じて断接可能とするクラツチ手段を有する４輪
駆動にあつて、特に制動後車輪の回転減速度が所
定値を超えた時前記クラツチ手段を断状態にし
て、制限時の操縦性能の低下を防止する４輪駆動
車に関する。
応じて断接可能とするクラツチ手段を有する４輪
駆動にあつて、特に制動後車輪の回転減速度が所
定値を超えた時前記クラツチ手段を断状態にし
て、制限時の操縦性能の低下を防止する４輪駆動
車に関する。
（従来の技術）
車両は、制動状態にある時車輪がロツクする
と、操縦性能が低下してハンドルによる操縦が不
能になることが知られている。このため、従来、
前輪および後輪を駆動して走行することができる
４輪駆動車にあつては、制動状態にある時前輪お
よび後輪を駆動する４輪駆動車走行状態として車
輪のロツクを阻止し、制動時の操縦性能の低下を
防止するものが特開昭57−66022号公報で提案さ
れている。
と、操縦性能が低下してハンドルによる操縦が不
能になることが知られている。このため、従来、
前輪および後輪を駆動して走行することができる
４輪駆動車にあつては、制動状態にある時前輪お
よび後輪を駆動する４輪駆動車走行状態として車
輪のロツクを阻止し、制動時の操縦性能の低下を
防止するものが特開昭57−66022号公報で提案さ
れている。
この特開昭57−66022号公報に記載された４輪
駆動車は、前２輪と後２輪の一方へは変速機から
直接伝動し、その他方へは該変速機から２−４輪
駆動切換用クラツチを介して伝動すべく構成する
とともに、該クラツチを解放した２輪駆動による
走行時にブレーキ作用すると、ブレーキペダルに
よるブレーキスイツチの動作信号で上記クラツチ
を一時的に係合して４輪駆動の走行に切換え、且
つ４輪のすべてを制動するよう構成したものであ
る。
駆動車は、前２輪と後２輪の一方へは変速機から
直接伝動し、その他方へは該変速機から２−４輪
駆動切換用クラツチを介して伝動すべく構成する
とともに、該クラツチを解放した２輪駆動による
走行時にブレーキ作用すると、ブレーキペダルに
よるブレーキスイツチの動作信号で上記クラツチ
を一時的に係合して４輪駆動の走行に切換え、且
つ４輪のすべてを制動するよう構成したものであ
る。
（この発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の４輪駆動車に
あつては、２輪駆動走行状態でブレーキペダルを
踏み込み操作すると前輪および後輪がクラツチに
より接続された４輪駆動走行状態へ移行するた
め、この後さらに制動がすすみ車輪がロツクする
際には４輪の全てまたは前後輪の各１輪が同時に
ロツクし、ハンドルによる操縦が不能となるおそ
れがあつた。すなわち、変速機からの前輪への出
力軸と前２輪の駆動軸との間および変速機からの
後輪への出力軸と後２輪の駆動軸との間には通常
それぞれ差動歯車機構が設けられるが、前輪への
出力軸と後輪への出力軸とはクラツチ等により接
続されるため、いずれか１輪がロツクした場合、
４輪あるいは前後輪の各１輪が同時にロツクして
操縦不能となることがある。
あつては、２輪駆動走行状態でブレーキペダルを
踏み込み操作すると前輪および後輪がクラツチに
より接続された４輪駆動走行状態へ移行するた
め、この後さらに制動がすすみ車輪がロツクする
際には４輪の全てまたは前後輪の各１輪が同時に
ロツクし、ハンドルによる操縦が不能となるおそ
れがあつた。すなわち、変速機からの前輪への出
力軸と前２輪の駆動軸との間および変速機からの
後輪への出力軸と後２輪の駆動軸との間には通常
それぞれ差動歯車機構が設けられるが、前輪への
出力軸と後輪への出力軸とはクラツチ等により接
続されるため、いずれか１輪がロツクした場合、
４輪あるいは前後輪の各１輪が同時にロツクして
操縦不能となることがある。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するための、この発明にかか
わる４輪駆動車にあつては、第１図に示すよう
に、前輪出力軸２３と後輪出力軸２４とを外部信
号により断接するクラツチ手段１４と、車両が制
動状態へ移行したことを検出する制動開始検知手
段４７と、前輪１１あるいは後輪１３の少なくと
も１つの車輪の回転減速度を検出する減速度検知
手段１５と、制動開始検知手段４７および減速度
検知手段１５の出力信号に基づいてクラツチ手段
１４を駆動する判別駆動手段１６と、を有し、判
別駆動手段１６が、制動状態に移行した時から回
転減速度が所定値を超える時までクラツチ手段１
４を接状態として前輪出力軸２３と後輪出力軸２
４とを略直結状態とするとともに、回転減速速度
が所定値を超える時クラツチ手段１４を断状態と
するようにしたものである。
わる４輪駆動車にあつては、第１図に示すよう
に、前輪出力軸２３と後輪出力軸２４とを外部信
号により断接するクラツチ手段１４と、車両が制
動状態へ移行したことを検出する制動開始検知手
段４７と、前輪１１あるいは後輪１３の少なくと
も１つの車輪の回転減速度を検出する減速度検知
手段１５と、制動開始検知手段４７および減速度
検知手段１５の出力信号に基づいてクラツチ手段
１４を駆動する判別駆動手段１６と、を有し、判
別駆動手段１６が、制動状態に移行した時から回
転減速度が所定値を超える時までクラツチ手段１
４を接状態として前輪出力軸２３と後輪出力軸２
４とを略直結状態とするとともに、回転減速速度
が所定値を超える時クラツチ手段１４を断状態と
するようにしたものである。
（作用）
この発明にかかわる４輪駆動車によれば、制動
開始時には前輪出力軸２３と後輪出力軸２４とが
直結状態となつて４輪駆動走行となるため、後輪
１３ロツクしにくくなり、さらに車両が制動され
て前輪１１あるいは後輪１３の回転減速度が所定
値を超えると、前輪出力軸２３と後輪出力軸２４
との間は遮断される。このため、例えば、前輪１
１あるいは後輪１３の両輪、または、前輪１１あ
るいは後輪１３の１輪がロツクしたような場合で
も、他の車輪が同時にロツクすることは無い。し
たがつて、制動時にあつてもハンドルによる操向
が不能となることは無く、制度時の操縦性能の低
下を防止できる。
開始時には前輪出力軸２３と後輪出力軸２４とが
直結状態となつて４輪駆動走行となるため、後輪
１３ロツクしにくくなり、さらに車両が制動され
て前輪１１あるいは後輪１３の回転減速度が所定
値を超えると、前輪出力軸２３と後輪出力軸２４
との間は遮断される。このため、例えば、前輪１
１あるいは後輪１３の両輪、または、前輪１１あ
るいは後輪１３の１輪がロツクしたような場合で
も、他の車輪が同時にロツクすることは無い。し
たがつて、制動時にあつてもハンドルによる操向
が不能となることは無く、制度時の操縦性能の低
下を防止できる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第２図から第４図は、この発明をパートタイム
の４輪駆動車に適用して示す図である。
の４輪駆動車に適用して示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、１
２はエンジン（機関）であり、該エンジン１２の
クランクシヤフト１２ａは主クラツチ２１を介し
てトランスミツシヨン２２の入力軸２２ａに連結
されている。トランスミツシヨン２２は、その出
力軸２２ｂが２輪−４輪切換機構（クラツチ手
段）１４を介してフロントプロペラシヤフト（前
輪出力軸）２３およびリアプロペラシヤフト（後
輪出力軸）２４に連結されている。フロントプロ
ペラシヤフト２３は前輪差動歯車機構２５および
左右の前輪駆動軸２６Ｌ，２６Ｒを介し左右の前
輪１１Ｌ，１１Ｒへ連結され、同様に、リアプロ
ペラシヤフト２４は後輪差動歯車機構２７および
左右の後輪駆動軸２８Ｌ，２８Ｒを介し左右の後
輪１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。
２はエンジン（機関）であり、該エンジン１２の
クランクシヤフト１２ａは主クラツチ２１を介し
てトランスミツシヨン２２の入力軸２２ａに連結
されている。トランスミツシヨン２２は、その出
力軸２２ｂが２輪−４輪切換機構（クラツチ手
段）１４を介してフロントプロペラシヤフト（前
輪出力軸）２３およびリアプロペラシヤフト（後
輪出力軸）２４に連結されている。フロントプロ
ペラシヤフト２３は前輪差動歯車機構２５および
左右の前輪駆動軸２６Ｌ，２６Ｒを介し左右の前
輪１１Ｌ，１１Ｒへ連結され、同様に、リアプロ
ペラシヤフト２４は後輪差動歯車機構２７および
左右の後輪駆動軸２８Ｌ，２８Ｒを介し左右の後
輪１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。
２輪−４輪切換機構１４は、ギアケース２９に
回転自在に支持されトラスミツシヨン２２の出力
軸２２ｂおよびリアプロペラシヤフト２４の双方
に一体的に連結した第１軸３０と、第１軸３０の
外周上に回転自在に設けられた中空軸５０と、中
空軸５０に設けられ平行歯車組５１を介してフロ
ントプロペラシヤフト２３と連結したドライギア
３１と、油圧により作動し中空軸５０と第１軸３
０とを接続切離可能な２輪−４輪切換クラツチ３
２と、を備えている。この２輪−４輪切換クラツ
チ３２は、後述するように、高圧の油圧が供給さ
れるとドライブギア３１と第１軸３０とを接続す
る。また、平行歯車組５１は、ギアケース２９に
回転自在に支持されたカウンタシヤフト３３と、
カウンタシヤフト３３に設けられドライブギア３
１に噛合したカウンタギア３４と、フロントプロ
ペラシヤフト２３と一体的に連結した第２軸３５
と、第２軸３５に設けられカウンタギア３４と噛
合したドリブンギア３６と、を備えている。
回転自在に支持されトラスミツシヨン２２の出力
軸２２ｂおよびリアプロペラシヤフト２４の双方
に一体的に連結した第１軸３０と、第１軸３０の
外周上に回転自在に設けられた中空軸５０と、中
空軸５０に設けられ平行歯車組５１を介してフロ
ントプロペラシヤフト２３と連結したドライギア
３１と、油圧により作動し中空軸５０と第１軸３
０とを接続切離可能な２輪−４輪切換クラツチ３
２と、を備えている。この２輪−４輪切換クラツ
チ３２は、後述するように、高圧の油圧が供給さ
れるとドライブギア３１と第１軸３０とを接続す
る。また、平行歯車組５１は、ギアケース２９に
回転自在に支持されたカウンタシヤフト３３と、
カウンタシヤフト３３に設けられドライブギア３
１に噛合したカウンタギア３４と、フロントプロ
ペラシヤフト２３と一体的に連結した第２軸３５
と、第２軸３５に設けられカウンタギア３４と噛
合したドリブンギア３６と、を備えている。
この２輪−４輪切換機構１４は、トランスミツ
シヨン２２の出力軸２２ｂを常時リアプロペラシ
ヤフト２４に連結するが、トランスミツシヨン２
２の出力軸２２ｂとフロントプロペラシヤフト２
３との間を２輪−４輪切換クラツチ３２により接
続遮断する。すなわち、この２輪−４輪切換機構
１４にあつては、２輪−４輪切換クラツチ３２へ
供給される油圧に応じて前輪１１Ｌ，１１Ｒへ伝
達する動力と後輪１３Ｌ，１３Ｒへ伝達する動力
との比率を変更し、２輪−４輪切換クラツチ３２
に高圧の油圧を供給されて第１軸３０とドライブ
ギア３１とを接続すると、トランスミツシヨン２
２の出力軸２２ｂをフロントプロペラシヤフト２
３およびリアプロペラシヤフト２４の双方に接続
し、また、２輪−４輪切換クラツチ３２が第１軸
３０とドライブギア３１との間を遮断すると、ト
ランスミツシヨン２２の出力軸２２ｂをリアプロ
ペラシヤフト２４のみに接続する。
シヨン２２の出力軸２２ｂを常時リアプロペラシ
ヤフト２４に連結するが、トランスミツシヨン２
２の出力軸２２ｂとフロントプロペラシヤフト２
３との間を２輪−４輪切換クラツチ３２により接
続遮断する。すなわち、この２輪−４輪切換機構
１４にあつては、２輪−４輪切換クラツチ３２へ
供給される油圧に応じて前輪１１Ｌ，１１Ｒへ伝
達する動力と後輪１３Ｌ，１３Ｒへ伝達する動力
との比率を変更し、２輪−４輪切換クラツチ３２
に高圧の油圧を供給されて第１軸３０とドライブ
ギア３１とを接続すると、トランスミツシヨン２
２の出力軸２２ｂをフロントプロペラシヤフト２
３およびリアプロペラシヤフト２４の双方に接続
し、また、２輪−４輪切換クラツチ３２が第１軸
３０とドライブギア３１との間を遮断すると、ト
ランスミツシヨン２２の出力軸２２ｂをリアプロ
ペラシヤフト２４のみに接続する。
２輪−４輪切換機構１４の２輪−４輪切換クラ
ツチ３２には、第３図に示すような油圧回路が接
続されている。同図において、３２は２輪−４輪
切換クラツチを示し、ポンプ３７の吐出ポートと
接続されている。この２輪−４輪切換スイツチ３
２は、前述のように、高圧の油圧が供給されると
第１軸３０とドライブギア３１とを接続する。ポ
ンプ３７は、制御装置３９に結線されたモータ４
０により駆動され、リザーバタンク４１内の油を
加圧して圧油を２輪−４輪切換クラツチ３２へ吐
出する。なお、４２は圧力調整弁である。また、
２輪−４輪切換クラツチ３２は、制御装置３９に
結線されたソレノイド４３ａを有する２切換位置
の方向切換弁４３を介してリザーバタンク４１に
接続されている。方向切換弁４３は、ソレノイド
４３ａが通電されない時２輪−４輪切換クラツチ
３２をリザーバタンク４１に連通する第１切換位
置（図示位置）を有し、ソレノイド４３ａが制
御装置３９により通電されると２輪−４輪切換ク
ラツチ３２をリザーバタンク４１から遮断する第
２切換位置を有する。４４は２輪−４輪切換ク
ラツチ３２へ供給される油圧を検出する油圧スイ
ツチであり、この油圧スイツチ４４は、制御装置
３９に結線され、油圧が所定値以下の時油圧信号
Ｐを制御装置３９へ出力する。
ツチ３２には、第３図に示すような油圧回路が接
続されている。同図において、３２は２輪−４輪
切換クラツチを示し、ポンプ３７の吐出ポートと
接続されている。この２輪−４輪切換スイツチ３
２は、前述のように、高圧の油圧が供給されると
第１軸３０とドライブギア３１とを接続する。ポ
ンプ３７は、制御装置３９に結線されたモータ４
０により駆動され、リザーバタンク４１内の油を
加圧して圧油を２輪−４輪切換クラツチ３２へ吐
出する。なお、４２は圧力調整弁である。また、
２輪−４輪切換クラツチ３２は、制御装置３９に
結線されたソレノイド４３ａを有する２切換位置
の方向切換弁４３を介してリザーバタンク４１に
接続されている。方向切換弁４３は、ソレノイド
４３ａが通電されない時２輪−４輪切換クラツチ
３２をリザーバタンク４１に連通する第１切換位
置（図示位置）を有し、ソレノイド４３ａが制
御装置３９により通電されると２輪−４輪切換ク
ラツチ３２をリザーバタンク４１から遮断する第
２切換位置を有する。４４は２輪−４輪切換ク
ラツチ３２へ供給される油圧を検出する油圧スイ
ツチであり、この油圧スイツチ４４は、制御装置
３９に結線され、油圧が所定値以下の時油圧信号
Ｐを制御装置３９へ出力する。
再び、第２図において、左右の後輪駆動軸２８
Ｌ、２８Ｒには、それぞれ回転数を検出する回転
数検出器４５Ｌ、４５Ｒが設けられている。これ
た回転数検出器４５Ｌ，４５Ｒは、前述した制御
装置３９に接続され、後輪駆動軸２８Ｌ，２８Ｒ
すなわち後輪１３Ｌ，１３Ｒの回転数を表示する
回転信号RL，RRを制御装置３９に出力する。ま
た、制御装置３９には、ブレーキペダル４６の踏
み込み動作を検出するブレーキスイツチ４７が結
線されている。ブレーキスイツチ４７は、ブレー
キペダル４６が踏み込み操作された時すなわち制
動が開始された時、制動信号Ｂを制御装置３９へ
出力する。すなわちブレーキスイツチ４７は、車
両が制動状態へ移行したことを検出する制動開始
検知手段としての機能を有している。
Ｌ、２８Ｒには、それぞれ回転数を検出する回転
数検出器４５Ｌ、４５Ｒが設けられている。これ
た回転数検出器４５Ｌ，４５Ｒは、前述した制御
装置３９に接続され、後輪駆動軸２８Ｌ，２８Ｒ
すなわち後輪１３Ｌ，１３Ｒの回転数を表示する
回転信号RL，RRを制御装置３９に出力する。ま
た、制御装置３９には、ブレーキペダル４６の踏
み込み動作を検出するブレーキスイツチ４７が結
線されている。ブレーキスイツチ４７は、ブレー
キペダル４６が踏み込み操作された時すなわち制
動が開始された時、制動信号Ｂを制御装置３９へ
出力する。すなわちブレーキスイツチ４７は、車
両が制動状態へ移行したことを検出する制動開始
検知手段としての機能を有している。
制御装置３９は、例えばワンチツプマイコンを
有し、上記回転数信号RL，RRを微分演算して各
後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度を算出し、この
回転減速度および前述した油圧信号Ｐと制動信号
Ｂとに基づいて前述のモータ４０および方向切換
弁４３の駆動制御を行う。すなわち、上記回転数
検出器４５Ｒ，４５Ｌおよび制御装置３９は減速
度検知手段１５を構成し、該減速度検知手段１５
は、前輪１１Ｌ，１１Ｒあるいは後輪１３Ｌ、１
３Ｒの少なくとも１つの車輪、本実施例において
は、両後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度を検出す
る機能を有している。さらに、制御装置３９は、
ブレーキスイツチ４７、すなわち制動開始検知手
段および上述の減速度検知手段１５の出力信号に
基づいて２輪−４輪切換機構１４、すなわちクラ
ツチ手段を駆動する判別駆動手段１６を構成して
いる。
有し、上記回転数信号RL，RRを微分演算して各
後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度を算出し、この
回転減速度および前述した油圧信号Ｐと制動信号
Ｂとに基づいて前述のモータ４０および方向切換
弁４３の駆動制御を行う。すなわち、上記回転数
検出器４５Ｒ，４５Ｌおよび制御装置３９は減速
度検知手段１５を構成し、該減速度検知手段１５
は、前輪１１Ｌ，１１Ｒあるいは後輪１３Ｌ、１
３Ｒの少なくとも１つの車輪、本実施例において
は、両後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度を検出す
る機能を有している。さらに、制御装置３９は、
ブレーキスイツチ４７、すなわち制動開始検知手
段および上述の減速度検知手段１５の出力信号に
基づいて２輪−４輪切換機構１４、すなわちクラ
ツチ手段を駆動する判別駆動手段１６を構成して
いる。
次に、作用を説明する。
この発明の４輪駆動車にあつては、制御装置３
９が油圧信号Ｐに基づいてポンプ３７を駆動する
モータ４０を制御するとともに各後輪１３Ｌ，１
３Ｒの回転減速度および制動信号Ｂに基づいて方
向切換弁４３を制御する。すなわち、制御装置３
９は、油圧回路内の油圧が所定値以下に低下して
油圧スイツチ４４が油圧信号Ｐを出力すると、モ
ータ４０を通電してポンプ３７を駆動し、油圧回
路内の油圧を適正値に保持する。また、この制御
装置３９は、前述のように回転数検知器４５Ｌ，
４５Ｒの出力する回転数信号RL，RRから各後輪
１３Ｌ，１３Ｒの回転減速度を演算し、この回転
減速度および制動信号Ｂに基づき方向切換弁４３
を駆動して２輪−４輪切換クラツチ３２の駆動制
御を第４図に示すように行う。尚、第４図に示す
制御は、一定時間ごとに読込み制御されるもので
ある。
９が油圧信号Ｐに基づいてポンプ３７を駆動する
モータ４０を制御するとともに各後輪１３Ｌ，１
３Ｒの回転減速度および制動信号Ｂに基づいて方
向切換弁４３を制御する。すなわち、制御装置３
９は、油圧回路内の油圧が所定値以下に低下して
油圧スイツチ４４が油圧信号Ｐを出力すると、モ
ータ４０を通電してポンプ３７を駆動し、油圧回
路内の油圧を適正値に保持する。また、この制御
装置３９は、前述のように回転数検知器４５Ｌ，
４５Ｒの出力する回転数信号RL，RRから各後輪
１３Ｌ，１３Ｒの回転減速度を演算し、この回転
減速度および制動信号Ｂに基づき方向切換弁４３
を駆動して２輪−４輪切換クラツチ３２の駆動制
御を第４図に示すように行う。尚、第４図に示す
制御は、一定時間ごとに読込み制御されるもので
ある。
以下、２輪−４輪切換クラツチ３２の駆動制御
を詳しく説明すると、第４図に示すように、まず
ステツプP1において、ブレーキスイツチ４７が
制御動信号Ｂを出力しているが、すなわちブレー
キペダル４６が踏み込み操作されて車両の制動が
開始されたか否かを判断し、制動信号Ｂが出力さ
れていればステツプP2に進み、制動信号Ｂが出
力されていなければ一旦制御を終了する。ステツ
プP2では、方向切換弁４３のソレノイド４３ａ
に通電してトランスミツシヨン２２の出力軸２２
ｂをフロントプロペラシヤフト２３およびアリプ
ロペラシヤフト２４の双方に接続する。すなわ
ち、ステツプP2においては、方向切換弁４３は
ソレノイド４３ａに所定衝撃比のパルス状電流
（断続電流）が通電されて第１切換位置と第２
切換位置とを交互に採り、２輪−４輪切換機構
１４の２輪−４輪切換クラツチ３２に衝撃比に対
応した高圧の油圧を供給する。このため、２輪−
４輪切換クラツチ３２は、油圧に応じた力で第１
軸３０とドライブギア３１とを接続し、トランス
ミツシヨン２２の出力軸２２ｂがフロントプロペ
ラシヤフト２３およびリアプロペラシヤフト２４
の双方に接続される。したがつて、左右の前輪１
１Ｌ，１１Ｒおよび後輪１３Ｌ，１３Ｒがトラン
スミツシヨン２２の出力軸２２ｂと連結され、車
両は４輪駆動走行状態となる。すなわち、制動状
態に移行した時から、後述するように回転減速度
が所定値を越える時まで、２輪−４輪切換機構
（クラツチ手段）１４の２輪−４輪切換クラツチ
３２が接状態となつてフロントプロペラシヤフト
２３とリアプロペラシヤフト２４が略直結状態と
なり、車両は４輪駆動走行状態となる。このた
め、特開昭57−66022号公報にも記載されている
ように、後輪１３Ｌ，１３Ｒがロツクしにくくな
り操縦不能となることが防止される。
を詳しく説明すると、第４図に示すように、まず
ステツプP1において、ブレーキスイツチ４７が
制御動信号Ｂを出力しているが、すなわちブレー
キペダル４６が踏み込み操作されて車両の制動が
開始されたか否かを判断し、制動信号Ｂが出力さ
れていればステツプP2に進み、制動信号Ｂが出
力されていなければ一旦制御を終了する。ステツ
プP2では、方向切換弁４３のソレノイド４３ａ
に通電してトランスミツシヨン２２の出力軸２２
ｂをフロントプロペラシヤフト２３およびアリプ
ロペラシヤフト２４の双方に接続する。すなわ
ち、ステツプP2においては、方向切換弁４３は
ソレノイド４３ａに所定衝撃比のパルス状電流
（断続電流）が通電されて第１切換位置と第２
切換位置とを交互に採り、２輪−４輪切換機構
１４の２輪−４輪切換クラツチ３２に衝撃比に対
応した高圧の油圧を供給する。このため、２輪−
４輪切換クラツチ３２は、油圧に応じた力で第１
軸３０とドライブギア３１とを接続し、トランス
ミツシヨン２２の出力軸２２ｂがフロントプロペ
ラシヤフト２３およびリアプロペラシヤフト２４
の双方に接続される。したがつて、左右の前輪１
１Ｌ，１１Ｒおよび後輪１３Ｌ，１３Ｒがトラン
スミツシヨン２２の出力軸２２ｂと連結され、車
両は４輪駆動走行状態となる。すなわち、制動状
態に移行した時から、後述するように回転減速度
が所定値を越える時まで、２輪−４輪切換機構
（クラツチ手段）１４の２輪−４輪切換クラツチ
３２が接状態となつてフロントプロペラシヤフト
２３とリアプロペラシヤフト２４が略直結状態と
なり、車両は４輪駆動走行状態となる。このた
め、特開昭57−66022号公報にも記載されている
ように、後輪１３Ｌ，１３Ｒがロツクしにくくな
り操縦不能となることが防止される。
続くステツプP3においては、後輪１３Ｌ，１
３Ｒの少なくとも１輪の回転減速度が所定値（設
定値）を越えているか否かを判断し、その回転減
速度が所定より大きければステツプP4に進み、
また、回転減速度が所定値以下であれば再度ステ
ツプP1からの一連の処理を繰り返し実行する。
ステツプP4においては、方向切換弁４３のノレ
ノイド４３ａへの通電を防止し、トランスミツシ
ヨン２２の出力軸２２ｂとフロントプロペラシヤ
フト２３との間を遮断する。すなわち、ステツプ
P4では、方向切換弁４３が第２切換位置を有
するため、２輪−４輪切換機構１４の２輪−４輪
切換クラツチ３２に供給される油圧が低圧となり
第１軸３０とドライブギア３１との間が遮断さ
れ、トランスミツシヨン２２に出力軸２２ｂはリ
アプロペラシヤフト２４のみに接続されて車両は
２輪（後輪）駆動走行状態となる。したがつて、
この時、前輪１１Ｌ，１１Ｒの回転は後輪１３
Ｌ，１３Ｒの回転およびエンジン１２のクランク
シヤフト１２ａの回転の影響を受けることも無く
なり、例えは後輪１３Ｌ，１３Ｒの一方がロツク
した場合でも、後輪１３Ｌ，１３Ｒの他方あるい
は前輪１１Ｌ，１１Ｒが同時にロツクすることも
無い。この結果、車両はハンドルによる操向が不
能となることは無く、制動時の操縦性能の低下が
防止される。
３Ｒの少なくとも１輪の回転減速度が所定値（設
定値）を越えているか否かを判断し、その回転減
速度が所定より大きければステツプP4に進み、
また、回転減速度が所定値以下であれば再度ステ
ツプP1からの一連の処理を繰り返し実行する。
ステツプP4においては、方向切換弁４３のノレ
ノイド４３ａへの通電を防止し、トランスミツシ
ヨン２２の出力軸２２ｂとフロントプロペラシヤ
フト２３との間を遮断する。すなわち、ステツプ
P4では、方向切換弁４３が第２切換位置を有
するため、２輪−４輪切換機構１４の２輪−４輪
切換クラツチ３２に供給される油圧が低圧となり
第１軸３０とドライブギア３１との間が遮断さ
れ、トランスミツシヨン２２に出力軸２２ｂはリ
アプロペラシヤフト２４のみに接続されて車両は
２輪（後輪）駆動走行状態となる。したがつて、
この時、前輪１１Ｌ，１１Ｒの回転は後輪１３
Ｌ，１３Ｒの回転およびエンジン１２のクランク
シヤフト１２ａの回転の影響を受けることも無く
なり、例えは後輪１３Ｌ，１３Ｒの一方がロツク
した場合でも、後輪１３Ｌ，１３Ｒの他方あるい
は前輪１１Ｌ，１１Ｒが同時にロツクすることも
無い。この結果、車両はハンドルによる操向が不
能となることは無く、制動時の操縦性能の低下が
防止される。
第５図には、この発明の他の実施例を示す。な
お、前述した実施例と同一の部分には同一の番号
を付して説明は省略する。
お、前述した実施例と同一の部分には同一の番号
を付して説明は省略する。
この実施例にかかわる４輪駆動車は、同図に示
すように、クラツチ手段１４が中央差同機構４８
および差動制限機構４９を有する。中央差動機構
４８は、ギアケース２９内に回転自在に収納され
たデフケース５２と、デフケース５２に回転自在
に設けられた一対のメートシヤフト５３ａ，５３
ｂと、これら一対のメートシヤフト５３ａ，５３
ｂにそれぞれ設けられたピニオンギア５４ａ，５
４ｂと、これらピニオンギア５４ａ，５４ｂにそ
れぞれ噛合したサイドギア５５ａ，５５ｂと、を
有している。サイドギア５５ａ，５５ｂは、一方
がリアプロペラシヤフト２４と連結した後輪出力
軸５６に設けられ、他方が前述の平行歯車組５１
を介しフロントプロペラシヤフト２３と連結した
中空軸５０に設けられている。
すように、クラツチ手段１４が中央差同機構４８
および差動制限機構４９を有する。中央差動機構
４８は、ギアケース２９内に回転自在に収納され
たデフケース５２と、デフケース５２に回転自在
に設けられた一対のメートシヤフト５３ａ，５３
ｂと、これら一対のメートシヤフト５３ａ，５３
ｂにそれぞれ設けられたピニオンギア５４ａ，５
４ｂと、これらピニオンギア５４ａ，５４ｂにそ
れぞれ噛合したサイドギア５５ａ，５５ｂと、を
有している。サイドギア５５ａ，５５ｂは、一方
がリアプロペラシヤフト２４と連結した後輪出力
軸５６に設けられ、他方が前述の平行歯車組５１
を介しフロントプロペラシヤフト２３と連結した
中空軸５０に設けられている。
デフケース５２と中空軸５０との間には、油圧
クラツチ５７から成る前述の作動制限機構４９が
設けられている。この油圧クラツチ５７は、前述
した第３図に示す油圧回路に接続され、供給され
る油圧に応じデフケース５２と中空軸５０とを接
続して中央差動機構４８の作動を制限する差動抵
抗力を発生する。
クラツチ５７から成る前述の作動制限機構４９が
設けられている。この油圧クラツチ５７は、前述
した第３図に示す油圧回路に接続され、供給され
る油圧に応じデフケース５２と中空軸５０とを接
続して中央差動機構４８の作動を制限する差動抵
抗力を発生する。
この４輪駆動車にあつては、ブレーキペダル４
６が踏み込み操作されて車両が制動されると、油
圧クラツチ５７がデフケース５２と中空軸５０と
の間を接続して中央差動機構４８の差動を大きく
制限し、この後、後輪１３Ｒ，１３Ｌの回転減速
度が所定値を越えると、差動制限機構４９がデフ
ケース５２と中空軸５０との間を遮断して中央差
動機構４８の差動を許容する。したがつて、制動
の初期において前輪出力軸と後輪出力軸が直結状
態となり車輪がロツクしにくくなるため、大きな
制動力を得ることができるとともにハンドルによ
る操向が不能となることが防止される。さらに、
この後、回転減速度が所定値を超える制動の初期
において前輪出力軸と後輪出力軸が遮断状態とな
り、複数の車輪が同時にロツクすることが無くな
るため、その操縦性能の低下が防止される。
６が踏み込み操作されて車両が制動されると、油
圧クラツチ５７がデフケース５２と中空軸５０と
の間を接続して中央差動機構４８の差動を大きく
制限し、この後、後輪１３Ｒ，１３Ｌの回転減速
度が所定値を越えると、差動制限機構４９がデフ
ケース５２と中空軸５０との間を遮断して中央差
動機構４８の差動を許容する。したがつて、制動
の初期において前輪出力軸と後輪出力軸が直結状
態となり車輪がロツクしにくくなるため、大きな
制動力を得ることができるとともにハンドルによ
る操向が不能となることが防止される。さらに、
この後、回転減速度が所定値を超える制動の初期
において前輪出力軸と後輪出力軸が遮断状態とな
り、複数の車輪が同時にロツクすることが無くな
るため、その操縦性能の低下が防止される。
尚、本実施例の制御フローチャートは、第４図
に示す第１実施例のフローチヤートに準ずるもの
であり、ここでは省略する。
に示す第１実施例のフローチヤートに準ずるもの
であり、ここでは省略する。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかわる
４輪駆動車によれば、制動開始時には、前輪出力
軸と後輪出力軸を直結状態として４輪駆動走行状
態とするため、後輪がロツクしにくくなり、さら
に車輪の回転減速度が所定値を超えた場合、前輪
出力軸と後輪出力軸との間を切離して２輪駆動走
行状態とするため、１つの車輪がロツクしても他
の車輪が同時にロツクするようなことが無くな
る。したがつて、この４輪駆動車は、制動時にあ
つてもハンドルによる操向が不能となることはな
く、制動時の操縦性能の低下を防止できる。
４輪駆動車によれば、制動開始時には、前輪出力
軸と後輪出力軸を直結状態として４輪駆動走行状
態とするため、後輪がロツクしにくくなり、さら
に車輪の回転減速度が所定値を超えた場合、前輪
出力軸と後輪出力軸との間を切離して２輪駆動走
行状態とするため、１つの車輪がロツクしても他
の車輪が同時にロツクするようなことが無くな
る。したがつて、この４輪駆動車は、制動時にあ
つてもハンドルによる操向が不能となることはな
く、制動時の操縦性能の低下を防止できる。
第１図はこの発明の全体構成図である。第２図
から第４図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第２図は全体骨組図、第３図は油圧回路図、
第４図はフローチヤートである。第５図はこの発
明の他の実施例を示す全体骨組図である。 １１……前輪、１２……機関、１３……後輪、
１４……クラツチ手段、１５……減速度検知手
段、１６……判別駆動手段、２３……前輪出力
軸、２４……後輪出力軸、３２……２輪−４輪切
換クラツチ、３９……制御装置、４５Ｒ，４５Ｌ
……回転数検出器、４７……制動開始検知手段、
４８……中央差動機構、４９……差動制限機構、
５６……後輪出力軸、５７……油圧クラツチ。
から第４図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第２図は全体骨組図、第３図は油圧回路図、
第４図はフローチヤートである。第５図はこの発
明の他の実施例を示す全体骨組図である。 １１……前輪、１２……機関、１３……後輪、
１４……クラツチ手段、１５……減速度検知手
段、１６……判別駆動手段、２３……前輪出力
軸、２４……後輪出力軸、３２……２輪−４輪切
換クラツチ、３９……制御装置、４５Ｒ，４５Ｌ
……回転数検出器、４７……制動開始検知手段、
４８……中央差動機構、４９……差動制限機構、
５６……後輪出力軸、５７……油圧クラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪出力軸と、後輪出力軸と、を外部信号に
より断接可能とするクラツチ手段を有する４輪駆
動車において、車両が制動状態へ移行したことを
検出する制動開始検知手段と、前輪あるいは後輪
の少なくとも１つの車輪の回転減速度を検出する
減速度検知手段と、制動開始検知手段および減速
度検知手段の出力信号に基づいてクラツチ手段を
駆動する判別駆動手段と、を有し、判別駆動を手
段が、制動状態に移行した時から回転減速度が所
定値を超える時までクラツチ手段を接状態として
前輪出力軸と後輪出力軸とを略直結状態とすると
ともに、回転減速度が所定値を超える時クラツチ
手段を断状態とすることを特徴とする４輪駆動
車。 ２ 前記クラツチ手段は、前後輪の駆動力配分を
変更する２輪−４輪切換クラツチであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車。 ３ 前記クラツチ手段は、前輪出力軸あるいは後
輪出力軸の一方または双方を機関に連結した入力
軸へ接続可能な２輪−４輪切換クラツチを有し、
該２輪−４輪切換クラツチの接続遮断操作により
前後輪の駆動力配分を変更することを特徴とする
特許請求の範囲第２項記載の４輪駆動車。 ４ 前記クラツチ手段は、前輪出力軸と後輪出力
軸とを差動を許容して接続する中央差動機構の差
動を制限可能な差動制限クラツチであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22483284A JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22483284A JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61102328A JPS61102328A (ja) | 1986-05-21 |
| JPH0420811B2 true JPH0420811B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=16819880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22483284A Granted JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61102328A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639209B2 (ja) * | 1985-06-25 | 1994-05-25 | 本田技研工業株式会社 | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
| JPH0512092Y2 (ja) * | 1986-07-30 | 1993-03-26 | ||
| JPH059221Y2 (ja) * | 1986-07-30 | 1993-03-08 | ||
| JPH0512093Y2 (ja) * | 1986-07-31 | 1993-03-26 | ||
| JPH0511061Y2 (ja) * | 1986-07-31 | 1993-03-18 | ||
| JPS6323125U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| AT396093B (de) * | 1987-11-23 | 1993-05-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug |
| JP2824657B2 (ja) * | 1989-02-08 | 1998-11-11 | 三菱農機株式会社 | 移動農機における制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856923A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２，４輪駆動切換制御装置 |
| JPS59156828U (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の４輪駆動装置 |
| JPS60143170A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nippon Air Brake Co Ltd | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP22483284A patent/JPS61102328A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61102328A (ja) | 1986-05-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6123398A (en) | Running stablizing apparatus to be mounted on vehicle | |
| JPH0127896B2 (ja) | ||
| EP0321894B1 (en) | Vehicle traction control system providing for the prevention of vehicle turnover | |
| JPH0462895B2 (ja) | ||
| US20020003057A1 (en) | Drive-force distribution controller | |
| JPH0411412B2 (ja) | ||
| JPS5820521A (ja) | ４輪駆動車のタイトコーナブレーキング回避装置 | |
| JP2583910B2 (ja) | 前後輪駆動車の駆動力配分制御方法 | |
| JPH0420811B2 (ja) | ||
| JPH1035315A (ja) | 車両の発進補助装置 | |
| JPS5856922A (ja) | ４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPS626833A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JP3245413B2 (ja) | トラクタの走行駆動制御装置 | |
| JPS59184025A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JP2917491B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JP2686532B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH01240350A (ja) | 車輌の制動装置 | |
| JPH056182Y2 (ja) | ||
| JPS637539Y2 (ja) | ||
| JPS61232955A (ja) | ４輪駆動車のアンチスキツド制御装置 | |
| JP2784767B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3210832B2 (ja) | 四輪駆動型作業車 | |
| JPS61282130A (ja) | フルタイム式４輪駆動車 | |
| JPH0692211B2 (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPH01273727A (ja) | ４輪駆動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |