JPH0629046Y2 - 液圧サスペンション用パイロットチェックバルブ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両姿勢制御等に用いられる液圧サスペンシ
ョンに用いるのに最適なパイロットチェックバルブに関
する。

（従来の技術） 従来、車高及び車両姿勢を制御する液圧サスペンション
として、例えば、特開昭６２−９６１１５号公報に記載
されているような装置が知られている。

この従来装置は、車体と車軸間に車高調整用のアクチュ
エータが設けられており、圧力制御弁から出力される液
圧により、アクチュエータが伸縮ストロークして車高及
び車両姿勢を制御することができるのであった。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置では、ドレーン回
路には漏れ止め用のパイロットチェックバルブがない構
造となっていたために、エンジンを停止して液圧供給が
停止されると、アクチュエータ内及びアキュムレータ内
の液圧がドレーンされ、車高が最低車高まで低下してし
まうという問題点があり、しかも、エンジン始動時に
は、逆に、この低下した車高から所定の高さに上昇し、
運転者が違和感を感じてしまうという問題点があった。

さらに、この問題点を解決するために、ドレーン回路の
途中にパイロットチェックバルブを設けることが考えら
れるが、通常、パイロットチェックバルブの動作圧が、
チェックバルブのスプールに加わる際に、圧力上昇時の
開弁圧及び圧力下降時の閉弁圧の各々にバラツキがあ
り、停車時の車高が一定でないという不具合が生じる。

本考案は、このような問題点に鑑み、圧力上昇時の開弁
圧及び圧力下降時の閉弁圧の各々にバラツキがなく、節
度感のあるチェックバルブを提供し、さらに、このチェ
ックバルブを、上述のような液圧サスペンションのドレ
ーン回路に設けた場合に、車高・車両姿勢制御停止時及
び開始時に車高が最低車高まで低下したり上昇したりす
ることのないようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的達成のため本考案では、受圧部を有し、受圧
部に導入される液圧が所定以上であると開弁し、所定以
下で閉弁するバルブ部と、前記受圧部に連通されたパイ
ロットポート，ラインに接続されるライン圧ポート及び
ドレーン回路に接続されるドレーンポートが形成され、
ライン圧が所定以上であるとラインポートとパイロット
ポートを接続し、ライン圧が所定以下であるとパイロッ
トポートをドレーンポートに接続させるべく作動する液
圧検知部と、を設けた。

（作用） 上述のように構成した本考案のサスペンション用パイロ
ットチェックバルブでは、ライン圧が所定以上である場
合、液圧検知部ではライン圧が導入されているライン圧
ポートとバルブ部の受圧部に連通されているパイロット
ポートとが接続され、これによって、受圧部にライン圧
が導入されてバルブ部では開弁作動が成される。

一方、ライン圧が所定以下の場合には、パイロットポー
トとドレーンポートが連通され、受圧部に対し液圧が導
入されず、バルブ部では閉弁作用が成される。

このように、本考案では、バルブ部は、液圧に応じてス
トロークするのではなく、ライン圧に応じた液圧検知部
の作動により、ＯＮ・ＯＦＦ的に作動されるものであ
る。

（実施例） 以下、本考案実施例を図面に基いて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案一実施例の液圧サスペンション用パイロ
ットチェックバルブ９を適用した液圧サスペンションＢ
を示す全体図であって、図中１は車体と車軸間に設けら
れた車高調整用のアクチュエータを示す。このアクチュ
エータ１は、シリンダチューブ１ａとピストン１ｂ及ピ
ストンロッド１ｃを有し、シリンダチューブ１ａ内の液
室に圧力制御弁２から出力回路３を介して液圧供給可能
に形成されていて、ピストン１ｂの上下の受圧面積差に
基づき、伸縮して車高調整可能となっている。尚、この
アクチュエータ１は、車両の各輪の位置に設けられてい
て、それぞれの位置の車高を調整することで、車両の姿
勢制御が可能となっている。また、出力回路３には、ガ
スばねを形成するアキュムレータ等が設けられる。

前記圧力制御弁２は、制御回路４からの制御信号ｉｃに
基づきポンプＰから液圧供給されている液圧供給回路５
を、前記出力回路３とタンクＴに至るドレーン回路６と
に選択的に接続させて、出力液圧を制御する周知の構造
のものが用いられている。尚、前記ポンプＰは、エンジ
ンＥの回転を受けて駆動されるようになっている。

前記制御回路４は、車体の前後，左右，上下の各方向に
生じる加速度を検知するＧセンサや車速センサや車高セ
ンサ等から構成されている入力センサ群４ａ及びイグニ
ッションスイッチ４ｂに接続されていて、前記入力セン
サ群４ａからの入力信号に基づいて、車両姿勢を例えば
水平等の目標姿勢とするのに必要な液圧を演算し、その
演算結果に基き圧力制御弁２に制御信号ｉｃを出力す
る。また、この制御回路４は、イグニッションスイッチ
４ｂのＯＮ信号を受けて上述の制御作動を開始し、ＯＦ
Ｆ信号によりこの制御作動を停止するようになってい
る。

前記液圧供給回路５には、上流側にリリーブバルブ７が
設けられ、その下流にチェックバルブ８が設けられてい
る。また、ドレーン回路６には、本考案実施例のパイロ
ットチェックバルブ９が設けられている。尚、この液圧
供給回路５の途中には、蓄圧用のアキュムレータ（図示
省略）が設けられていて、液圧が安定供給されるように
なっている。

前記チェックバルブ８は、供給液圧が所定以上となると
開かれる通常の構造の逆流防止用のバルブである。

前記リリーフバルブ７は、第２図に示すようなボディ１
０の一部に設けられていて、ボディ１０の上部にリリー
フバルブ用のバルブ穴１０ａが穿設されている。また、
このバルブ穴１０ａの中間部に直交して、ドレーン回路
６に連通されたドレーン孔１０ｂが穿設されている。

前記バルブ穴１０ａには、バルブシート７ａが摺動自在
に設けられ、また、このバルブシート７ａ内に閉弁方向
にスプリング７ｂにより付勢されてチェックボール７ｃ
が設けられている。尚、前記バルブシート７ａは、この
バルブシート７ａに形成されたドレーンポート７ｄがド
レーン孔１０ｂに開口される方向にスプリング７ｅで付
勢されている。

そして、前記バルブ穴１０ａには、バルブシート７ａの
一端側に液圧供給回路５の上流側の液圧が導入され、一
方、他端側には、それよりも下流の液圧供給回路５の液
圧がオリフィス７ｆを介して導入されている。

前記パイロットチェックバルブ９は、第１図に示すよう
に、液圧検知部９１とバルブ部９２とで構成されてい
る。

前記液圧検知部９１は、サブピストン部９１ａとチェッ
クボール部９１ｂと、メインピストン部９１ｃで構成さ
れている。即ち、第２図のIII−III断面図である第３図
に示すように、ボディ１０上部に上端を接して設けられ
たサブスプリング９１ｄと、ボディ１０との間に液圧供
給回路５に連通された背室９１ｅ及びライン圧ポート９
１ｆを形成すると共に、このライン圧ポート９１ｆと連
通する孔９１ｇを有するサブバルブシート９１ｈと、こ
のサブバルブシート９１ｈ内を摺動可能で前記サブスプ
リング９１ｄの下端に接しているサブピストン９１ｊ
と、によりサブピストン部９１ａが形成されている。
尚、ボディ１０には、液圧供給回路５と前記背室９１ｅ
及びライン圧ポート９１ｆとを連通する連通孔９１ｑが
形成されている。

前記チェックボール部９１ｂは、前記サブバルブシート
９１ｈの下部に接したカラー９１ｋと、このカラー９１
ｋ内部を微少にシフトできるチェックボール９１ｍとで
構成され、さらに、前記カラー９１ｋの外周部にはパイ
ロットポート９１ｎが形成され、かつ、このパイロット
ポート９１ｎとカラー９１ｋ内部とを連通する連通孔９
１ｐが形成されている。

前記メインピストン部９１ｃは、前記サブバルブシート
９１ｈにカラー９１ｋを押し付け、ボディ１０のドレー
ンポート９１ｒに連通された連通孔９１ｓを有するメイ
ンシートバルブ９１ｔと、このメインシートバルブ９１
ｔ内を摺動可能なメインピストン９１ｖと、このメイン
ピストン９１ｖをチェックボール９１ｍ側に押し付ける
メインスプリング９１ｗと、このメインスプリング９１
ｗの下端部を固定するストッパプレート９１ｘと、この
ストッパプレート９１ｘの固定位置を調整する調整ボル
ト９１ｙと、さらに、これらを被覆するコネクタ９１ｚ
により構成されている。

さらに、サブピストン部９１ａとチェックボール部９１
ｂとをシールするＯリング９１１と、チェックボール部
９１ｂとメインピストン部９１ｃとをシールするＯリン
グ９１２と、メインピストン部９１ｃと大気側とをシー
ルするＯリング９１３とが設けられている。

尚、この第３図は、軸心線の右半分と左半分とで異なる
状態を示しており、右半分はチェックボール９１ｍがパ
イロットポート９１ｎとドレーンポート９１ｒとを接続
する位置にシフトされている状態を示し、左半分はチェ
ックボール９１ｍがパイロットポート９１ｎとライン圧
ポート９１ｆとを接続する位置にシフトされている状態
を示している。

前記バルブ部９２は、第２図に示すように、前記ボディ
１０のドレーン孔１０ｂの途中に設けられていて、ドレ
ーン回路６の上流側６ａが接続されたプラグ９２ａと、
このプラグ９２ａに対し軸方向に移動可能に支持される
と共にスプリング９２ｂで付勢されたチェックボール９
２ｃ及びボールリテーナ９２ｄと、前記プラグ９２ａに
より前記ドレーン孔１０ｂの途中に配置されて固定さ
れ、ドレーン回路６の上流側６ａに開口されると共に、
この開口端を前記チェックボール９２ｃにより開閉され
るシート孔９２ｅを有し、さらに、前記ドレーン孔１０
ｂに連通された連通孔９２ｆを有したカラー９２ｇと、
前記ドレーン孔１０ｂを挟んでプラグ９２ａの反対側に
摺動自在に設けられ、先端がチェックボール９２ｃと当
接可能で、基端側には連通路９２ｈを介して前記パイロ
ットポート９１ｎと連通された背室９２ｊに面した受圧
面（受圧部）９２ｋが設けられているドレーンピストン
９２ｍとで構成されている 尚、この第２図に示すバルブ部９２おいて、軸心線の上
半分と下半分とで異なる状態を示しており、上半分はチ
ェックボール９２ｃがシート孔９２ｅを塞いだ閉弁状態
を示し、下半分はチェックボール９２ｃがシート孔９２
ｅを開いた開弁状態を示している。

次に、本実施例の作用を説明する。

（イ）車両姿勢制御時 イグニッションスイッチ４ｂをＯＮし、エンジンＥを駆
動させると、ポンプＰから液圧供給回路５に液圧が供給
され、かつ、制御回路４では、入力センサ４ａからの信
号に基づいて制御信号ｉｃを出力する。

この場合、実施例のパイロットチェックバルブ９では、
第３図の軸線の左半分で示す如く、液圧供給回路５の液
圧が連通孔９１ｑを介して背室９１ｅに導入され、この
液圧が所定以上となるとサブピストン９１ｊがストロー
クされ、それにより、チェックボール９１ｍがシフトさ
れ、ライン圧ポート９１ｆが孔９１ｇを及び連通孔９１
ｐを介してパイロットポート９１ｎと接続される。

従って、バルブ部９２では、第２図の軸線下半分で示す
ように、背室９２ｊにパイロットポート９１ｎの液圧、
即ち、液圧供給回路５の所定以上の液圧が導入され、そ
の液圧がドレーンピストン９２ｍの受圧面９２ｋで受圧
されてこのドレーンピストン９２ｍがストロークし、チ
ェックボール９２ｃが押されて開弁される。

よって、ドレーン回路６は流通可能な状態となって、圧
力制御弁２からタンクＴへドレーンされる。

また、制御信号ｉｃに基づく圧力制御弁２の作動によ
り、出力回路３の出力液圧が上昇されると車高が上昇さ
れ、出力液圧が低下されると車高も低下される。

（ロ）イグニッションスイッチＯＦＦ時 イグニッションスイッチ４ｂをＯＦＦにするとエンジン
Ｅの駆動が停止されてポンプＰが停止され、また、制御
回路４の作動が停止されて、制御信号ｉｃの出力が停止
される。

この場合、実施例のパイロットチェックバルブ９では、
液圧供給回路５の液圧が導入されている背室９１ｅの液
圧が低下されて、サブピストン９１ｊが軸線右半分に示
すようにストロークし、チェックボール９１ｍがシフト
され、パイロットポート９１ｎはドレーン回路６に接続
される。

従って、バルブ部９２の背室９２ｊは大気圧となり、ド
レーンピストン９２ｍの受圧面９２ｋで受圧される液圧
がなくなり、ドレーンピストン９２ｍはスプリング９２
ｂに押し戻されて、閉弁される。

よって、ドレーン回路６が遮断される。

このように、パイロットチェックバルブ９のバルブ部９
２によりドレーン回路６が遮断されると共に、液圧供給
回路５もチェックバルブ８により遮断されるため、アク
チュエータ１にはイグニッションスイッチ４ｂをＯＦＦ
したときの液圧が封じ込められ、このため、イグニッシ
ョンスイッチ４ｂＯＦＦ時の車両姿勢及び車高が維持さ
れる。

このように、制御を停止したときに車両姿勢変化及び車
高低下が生じないから、次にイグニッションスイッチ４
ｂをＯＮとして制御を開始した場合に、車高が上昇され
ることもない。

以上説明したように、実施例のパイロットチェックバル
ブ９では、ドレーン回路６を開閉するバルブ部９２が、
液圧供給回路５の液圧に応じて量的にストロークするの
ではなく、所定の液圧以上か以下かで、ＯＮ・ＯＦＦ的
に作動するため、作動にバラツキがなく、節度感をもっ
て作動するという特徴を有している。

さらに、このパイロットチェックバルブを適用した実施
例の液圧サスペンションユニットでは、制御停止時及び
開始時に、車両姿勢及び車高が変化しないという特徴が
得られる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例では、ポンプとしてエンジン回転により
駆動されるものを示したが、電動モータにより駆動され
るものであってもよい。

また、実施例では、イグニッションスイッチのＯＦＦで
制御回路の制御作動を停止するように説明したが、イグ
ニッションスイッチのＯＦＦ後、所定時間、または、液
圧供給回路のチェックバルブよりも下流のアキュムレー
タに所定液圧が蓄えられている間は、制御作動を続行さ
せるようにしてもよい。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案では、バルブ部がライ
ン圧に応じた液圧検知部の作動によりＯＮ・ＯＦＦ的に
作動されるために、作動にバラツキがなく、節度感が得
られるという効果が得られ、また、このチェックバルブ
を液圧サスペンションのドレーン回路に適用した場合
に、制御停止時の車高にバラツキが生じ難く、車高変化
が生じ難いという効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例の液圧サスペンション用パイロ
ットチェックバルブを適用した液圧サスペンションを示
す全体図、第２図は実施例のパイロットチェックバルブ
の要部を示す断面図、第３図は実施例のパイロットチェ
ックバルブの要部を示す第２図III−III線による断面図
である。 ５…液圧供給回路（ライン） ６…ドレーン回路 ９…パイロットチェックバルブ ９１…液圧検知部 ９２…バルブ部 ９１ｆ…ライン圧ポート ９１ｎ…パイロットポート ９１ｒ…ドレーンポート ９２ｋ…受圧部（受圧面）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】受圧部を有し、受圧部に導入される液圧が
   所定以上であると開弁し、所定以下で閉弁するバルブ部
   と、 前記受圧部に連通されたパイロットポート，ラインに接
   続されるライン圧ポート及びドレーン回路に接続される
   ドレーンポートが形成され、ライン圧が所定以上である
   とラインポートとパイロットポートを接続し、ライン圧
   が所定以下であるとパイロットポートをドレーンポート
   に接続させるべく作動する液圧検知部と、 を備えていることを特徴とする液圧サスペンション用パ
   イロットチェックバルブ。