JPH067364Y2

JPH067364Y2 - 圧力制御弁

Info

Publication number: JPH067364Y2
Application number: JP1986102972U
Authority: JP
Inventors: 直彦井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-04
Filing date: 1986-07-04
Publication date: 1994-02-23
Anticipated expiration: 2001-07-04
Also published as: JPS639615U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、流体供給源からのライン圧力を制御して制
御圧を得るようにした圧力制御弁に関し、例えば車両の
能動型サスペンションに適用して好適なものである。

〔従来の技術〕

従来の車両用の圧力制御弁としては、例えば実開昭５９
−１５００４６号公報に記載されているものがある。

この従来例は、ロックアップ室に供給する圧力を減圧弁
を使用した圧力制御部で調圧し、ロックアップクラッチ
の締結力を制御するものであり、ライン圧を比例ソレノ
イド及び固定オリフィスによって制御してパイロット圧
を形成し、これを減圧弁のスプールの一方の端部に供給
し、スプールの他方の端部に油圧源としてのコンバータ
圧を供給し、このコンバータ圧とパイロット圧とが平衡
する位置にスプールが移動し、これに応じてコンバータ
圧が減圧されてロックアップ圧としてロックアップ室に
供給されるように構成されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の圧力制御弁にあっては、パイ
ロット圧を固定オリフィスと比例ソレノイドの推力とに
よるパイロット圧発生機構を使用して形成するようにし
たため、常時パイロット圧発生機構でライン圧を消費
し、しかもその流量はスプールの応答性との関係であま
り絞ることができないので、車両の能動型サスペンショ
ンに適用しようとした場合には油圧ポンプの稼働率が高
くなり、エンジンの負荷も大きくなるので、燃費が低下
して実用的でないと共に、パイロット系に固定オリフィ
スを用いているため油温の変化に伴う粘性の変化による
応答性の変化が大きい等の問題点があった。

そこで、この考案は、パイロット圧を形成する減圧弁
を、固定絞りを使用することなく且つスプールを可動さ
せる必要がないときには、閉止状態として流体を消費し
ないように構成することにより、上記従来例の問題点を
解決することができる圧力制御弁を提供することを目的
としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、主弁ハウジン
グ２内を移動可能なメインスプール６と、入力ポート２
ｃを閉塞する方向にメインスプール６を付勢する付勢力
として制御圧Ｐ_Ｃがフィードバックされるフィードバッ
ク室６ｈと、前記付勢力に対向するようにメインスプー
ル６を付勢するパイロット圧Ｐ_ＰＰが供給されるパイロ
ット圧室６ｇと、を備え、制御圧Ｐ_Ｃとパイロット圧Ｐ
_ＰＰとの圧力差に基づき決定される前記メインスプール
６の移動位置に応じて、入力ポート２ｃと入出力ポート
２ｄ、或いは入出力ポート２ｄとドレンポート２ｅを連
通させ、パイロット圧Ｐ_ＰＰに基づいた制御圧Ｐ_Ｃを入
出力ポート２ｄから出力する圧力制御弁において、前記
制御圧を１次圧として入力し、パイロットスプール７を
用いて前記入力した制御圧を減圧して前記パイロット圧
を形成する減圧弁５を設け、該減圧弁５は前記パイロッ
トスプール７に対して、比例ソレノイド８の推力を前記
パイロット圧を増圧させる方向に作用させ且つ前記パイ
ロット圧をフィードバックして当該パイロット圧を減圧
する方向に作用させ、比例ソレノイド８の推力に比例し
た圧力を発生させることを特徴としている。

〔作用〕

この考案においては、圧力制御弁は、３方スプール弁の
フィードバック室に制御圧を供給すると共に、このフィ
ードバック室とはスプールを挟んで反対側に形成したパ
イプ圧室にパイロット圧を供給して、パイロット圧に応
じた制御圧を発生させ、減圧弁がパイロット圧減圧方向
にパイロット圧をフィードバックしてパイロットスプー
ルに作用させると共に、このパイロットスプールにパイ
ロット圧増圧方向に比例ソレノイドの推力を作用させて
比例ソレノイドの推力に比例したパイロット圧を発生さ
せる。このため、制御圧に変動を生じないときにはパイ
ロット圧も調圧されず入力流量も遮断され消費エネルギ
が低減される。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示す断面図である。

図中、１は圧力制御弁であって、比較的大径の挿通孔２
ａと、その下端に連設する挿通孔２ａより僅かに小径の
挿通孔２ｂとが同軸上に形成された有底円筒状の主弁ハ
ウジング２と、その上端部を閉塞する挿通孔２ａと同軸
的に連通しその径よりもかなり小径の挿通孔３ａを形成
した減圧弁ハウジング３とを有し、主弁ハウジング２内
に主圧力制御部４が、減圧弁ハウジング３内に主圧力制
御部４にパイロット圧を供給する減圧弁としての減圧弁
部５がそれぞれ形成されている。

主圧力制御部４は、主弁ハウジング２の挿通孔２ａ，２
ｂ内にその軸方向に摺動可能に配設されたメインスプー
ル６を有する。そして、主弁ハウジング２の挿通孔２ａ
に対応する内周面に、その下側から入力ポート２ｃ、入
出力ポート２ｄ及びドレンポート２ｅがその順に形成さ
れている。

一方、メインスプール６には、入力ポート２ｃに対向す
るランド６ａ及びドレンポート２ｅに対向するランド６
ｂが形成されていると共に、下端部に両ランド６ａ，６
ｂよりも小径の挿通孔２ｂに挿入されるランド６ｃが形
成され、且つ内部にランド６ａ及び６ｂ間の環状溝部６
ｄとランド６ａ及びランド６ｃ間の段部６ｅとを連通す
る連通孔６ｆが設けられている。そして、弁ハウジング
２の挿通孔２ａの上端部とスプール６のランド６ｂの上
端との間にパイロット圧室６ｇが、弁ハウジング２の挿
通孔２ａの下端部とスプール６のランド６ａ及び６ｃと
の間にフィードバック室６ｈが、スプール６のランド６
ｃの下端部と挿通孔２ｂの底部との間にダンパ室６ｉが
それぞれ形成され、ダンパ室６ｉが固定絞り６ｋを介し
て後述する油圧源の油タンク１８に接続されている。

また、スプール６は、そのランド６ｂの上端面と弁ハウ
ジング２の挿通孔２ａの上端面との間に介挿されたオフ
セットスプリング６ｌによって下方に付勢されている。

減圧弁部５は、減圧弁ハウジング３の挿通孔３ａ内に軸
方向に摺動自在に配設されたスプール７（パイロットス
プール）と、スプール７と一体に接続された作動子８ａ
及び励磁コイル８ｂを有する比例ソレノイド８とで構成
されている。

弁ハウジング３には、その内周面に入力ポート３ｂ及び
ドレンポート３ｃが所定間隔を保って形成され、入力ポ
ート３ｂが油圧配管又は内部の連通路３ｄを介して主圧
力制御部４の入出力ポート２ｄに連通されている。

スプール７は、入力ポート３ｂ及び３ｃに対向するラン
ド７ａ及び７ｂを有すると共に、内部にランド７ａ及び
７ｂ間の環状溝７ｃとスプール７の下端面とを連通する
連通路７ｄが形成されている。

また、前記主弁ハウジング２の挿通孔２ａと減圧弁ハウ
ジング３の挿通孔３ａとの間に固定絞り１０が設けら
れ、この固定絞り１０とスプール７の下端面との間にフ
ィードバック室７ｆが形成され、このフィードバック室
７ｆ内にオフセットスプリング９が介挿され、このオフ
セットスプリング９によってスプール７が上方に付勢さ
れている。

そして、弁ハウジング２の入力ポート２ｃが、油圧配管
１２を介して油圧源１３に接続され、入出力ポート２ｄ
が油圧配管１４を介して制御対象となる能動型サスペン
ション１５の油圧シリンダの圧力室に接続されている。

油圧源１３は、油圧配管１２にチェック弁１６を介して
接続されたエンジン（図示せず）の出力軸に連結された
油圧ポンプ１７と、油圧配管１２及びタンク１８間に接
続されたアンロード弁１９と、油圧配管１２のアンロー
ド弁１９の下流側に接続されたアキュムレータ２０及び
圧力スイッチ２１とを備えており、アンロード弁１９で
設定された所定のライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

また、能動型サスペンション１５は、車両のバネ下及び
バネ上間に介装された油圧シリンダ２１を有し、そのシ
リンダチューブ２１ａの上端部が車体側部材２２に回動
可能に取付けられていると共に、ピストンロッド２１ｂ
の下端が車輪側部材２３に取付けられ、さらに車体側部
材２２と車輪側部材２３との間に車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング２４が介装されている。

そして、油圧シリンダ２１のピストンロッド２１ｂの上
端に固着されたピストン２１ｃによって画成される圧力
室２１ｄが油圧配管１４を介して圧力制御弁１の入出力
ポート２ｄに接続されていると共に、固定絞り２５を介
してアキュムレータ２６に連通されている。ここで、固
定絞り２５は、油圧シリンダ２１の圧力室２１ｄに伝達
される車両のバネ下共振周波数域に対応する比較的高周
波数（７〜８Hz以上）の振動入力に対してのみこれを吸
収するように作用する。

一方、車体側部材２２には、車体の姿勢変化状態を検出
する上下加速度検出器２７が配設され、この上下加速度
検出器２７から車体の姿勢変化即ち上下加速度に応じた
電圧信号でなる姿勢変化検出信号が出力され、これが制
御装置２８に供給される。

制御装置２８は、圧力制御弁１で所定のオフセット圧Ｐ
_Ｏを出力するためのオフセット圧指令値Ｖ_１を出力する
オフセット圧設定回路２９と、前記上下加速度検出器２
７の上下加速度検出信号が供給される積分回路３０と、
両回路２９，３０の出力を加算する加算器３１とを備え
ている。ここで、積分回路３０は、上下加速度検出器２
７の上下加速度検出信号‖を積分することにより、上下
加速度に比例する上下速度算出値Ｋｎ‖を算出してこれ
を指令値Ｖ_２として加算器３１に供給し、この加算器３
１でオフセット指令値Ｖ_１と加算された指令値Ｖ_３が圧
力制御弁１における減圧弁部５の比例ソレノイド８に供
給される。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、圧力制御部４
に、減圧弁部５からのパイロット圧Ｐ_ＰＦがパイロット
圧室６ｇに供給されていないものとすると、オフセット
スプリング６ｌによってメインスプール６が下方に付勢
されているので、ランド６ａによる入力ポート２ｃの閉
塞状態が解かれ、これにより油圧源１３からの所定値に
維持されたライン圧Ｐ_Ｌが環状溝６ｄを介して入出力ポ
ート２ｄに供給されて、これが能動型サスペンション１
５の油圧シリンダ２１の圧力室２１ｄに供給される。こ
のとき、油圧源１３から環状溝６ｄ内に供給される作動
油は、連通路６ｆを通じてフィードバック室６ｈに供給
されるので、このフィードバック室６ｈの圧力が上昇
し、メインスプール６をオフセットスプリング６ｌに抗
して上昇させ、ランド６ａによって入力ポート２ｃが閉
じられ、オフセットスプリング６ｌの付勢力とフィード
バック室６ｈの圧力による押圧力とが平衡する位置にメ
インスプール６が維持され、入出力ポート２ｄから出力
される制御圧Ｐ_Ｃは低圧力となっている。

この状態で、例えば車両が凹凸のない平坦な良路を定速
走行しているものとすると、この走行状態では車体にピ
ッチ、ロール、バウンス等の揺動を生じないので、上下
加速度検出器２７の上下加速度検出信号‖は略零であ
り、これを積分回路３０で積分した上下速度算出値‖も
零となる。このため、制御装置２８からは、オフセット
圧設定回路２９から出力されるオフセット圧指令値Ｖ_１
のみでなる指令値Ｖ_３が出力され、これが減圧弁部５の
比例ソレノイド８に供給される。

すると、比例ソレノイド８が付勢状態となるので、これ
に供給される指令値Ｖ_３に応じた分だけ作動子８ａが下
降し、スプール７をオフセットスプリング９に抗して下
降させる。したがって、スプール７のランド７ａによる
入力ポート３ｂの閉塞状態が解除され、入力ポート３ｂ
とフィードバック室７ｆとが環状溝７ｃ及び連通路７ｄ
を介して連通される。このとき、減圧弁部５の入力ポー
ト３ｂには、主圧力制御部４の入出力ポート２ｄから出
力される制御圧Ｐ_Ｃが供給されているので、フィードバ
ック室７ｆの圧力Ｐ_ＰＦが上昇し、これに応じてスプー
ル７を上昇させてランド７ａによって入力ポート３ａを
閉塞する。

ここで、フィードバック室７ｆの圧力Ｐ_ＰＦは、スプー
ル７の下端面の断面積をＡ_ＰＦ、比例ソレノイド８の推
力をＦ_Ｓ、オフセットスプリング９のセット力をｆ_ＰＳ
とすると、次式のように調圧される。

Ｐ_ＰＦ＝（Ｆ_Ｓ−ｆ_ＰＳ）／Ａ_ＰＦ……(1) このフィードバック室７ｆの圧力Ｐ_ＰＦは、パイロット
圧として、固定絞り１０を介して主圧力制御部４のパイ
ロット圧室６ｇに導かれ、その内部圧力が増加すること
により、メインスプール６が下降し、これによってラン
ド６ａによる入力ポート２ｃの閉塞状態が解除されて、
油圧源１３からのライン圧Ｐ_Ｌが環状溝６ｄを介して入
出力ポート２ｄに供給され、その制御圧Ｐ_Ｃが所定のオ
フセット圧Ｐ_Ｏに制御される。そして、この制御圧Ｐ_Ｃ
が油圧シリンダ２１の圧力室２１ｄの圧力に供給され
て、その圧力がオフセット圧Ｐ_Ｏに制御される。

このとき、環状溝６ｄに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが連通
路６ｆを介してフィードバック室６ｈに導入されるの
で、このフィードバック室６ｈの圧力が上昇して、オフ
セットスプリング６ｌのセット力及びパイロット圧Ｐ
_ＰＰに基づく押圧力に抗してメインスプール６を上昇さ
せ、ランド６ａによって入力ポート２ｃを閉じる。

従って、メインスプール６の制御圧Ｐ_Ｃは、フィードバ
ック室６ｈの断面積をＡ_ＭＦ、パイロット圧室の断面積
及び圧力をそれぞれＡ_ＰＰ及びＰ_ＰＰ、オフセットスプ
リング６ｌのセット力をｆ_ＭＳとしたとき、下記(2)式
で表されるように調圧される。

Ｐ_Ｃ＝（Ａ_ＰＰ・Ｐ_ＰＰ＋ｆ_ＭＳ）／Ａ_ＭＦ……(2) さらに、メインスプール６の下端のダンパ室６ｉには、
固定絞り６ｋを介して背圧Ｐ_Ｒが作用されている。この
固定絞り６ｋは、メインスプール６の移動に伴うダンパ
室６ｉの流量変動に対して圧力差を生じさせるため、メ
インスプール６の急激な移動を抑制する作用がある。

この背圧Ｐ_Ｒを考慮すると、前記制御圧Ｐ_Ｃは、下記
(3)式で表すことができる。

P_C＝{(A_PP・P_PP＋f_MS)−(A_PP-A_MF)・P_R}/A_MF ……(3) このとき、車両の姿勢変化がない定常状態では、制御装
置２８の指令値Ｖ_３がオフセット指令値Ｖ_１に維持され
ており、減圧弁部５の比例ソレノイド８の推力が一定値
に維持されているので、減圧弁部５のフィードバック室
７ｆの圧力Ｐ_ＰＦと主制御弁４のパイロット圧室６ｇと
の間の作動油移動を生じないので、両室７ｆ及び６ｇの
圧力は等しくなっている（Ｐ_ＰＦ＝Ｐ_ＰＰ）。この定常
状態では、前記(1)式及び(3)式とから制御圧Ｐ_Ｃは、下
記(4)式で表すことができる。

したがって、制御圧Ｐ_Ｃは、下記(4)式の右辺第２項の
パラメータを適当に選定することにより、ほぼ、とすることができる。

ここで、パイロット圧室６ｇの断面積Ａ_ＰＰは、フィー
ドバック室６ｈ及び７ｆの断面積の積Ａ_ＭＦ・Ａ_ＰＦに
比較して遥かに大きい（Ａ_ＰＰ‖Ａ_ＭＦ・Ａ_ＰＦ）の
で、比例ソレノイド８の推力Ｆ_Ｓに対して制御圧Ｐ_Ｃは
高圧を得ることが可能となる。

そして、この制御圧Ｐ_Ｃが能動型サスペンション１５の
油圧シリンダ２１の油圧室２１ｄに供給されるので、油
圧シリンダ２１にオフセット圧Ｐ_Ｏに応じた推力が発生
して、車体側部材２２及び車輪側部材２３間が中立状態
に制御される。

この状態で、タイヤが路面凸部に乗り上げることによ
り、バネ上共振周波数域に対応する比較的低周波数の振
動入力が車輪側部材２３及びピストンロッド２１ｂを介
して圧力室２１ｄに入力されると、この振動入力によ
り、圧力室２１ｄの圧力が昇圧されることになり、この
昇圧分が油圧配管１４を通じて主圧力制御部４に伝達さ
れる。

このため、主圧力制御部４のフィードバック室６ｈの圧
力が上昇するので、メインスプール６がパイロット圧Ｐ
_ＰＰ及びオフセットスプリング６ｌの押圧力に抗してさ
らに上昇し、これによって環状溝６ｄとドレンポート２
ｅとの間が連通する。したがって、油圧シリンダ２１の
圧力室２１ｄ、油圧配管１４及び環状溝６ｄ内の作動油
が油タンク１８に戻され、これに応じて路面凸部乗上げ
による昇圧分が減少される。このとき、メインスプール
５の移動によって、ダンパ室６ｉには、固定絞り６ｋを
介して背圧Ｐ_Ｒが供給されてメインスプール６に減衰力
を与え、且つパイロット圧室６ｇが昇圧されるが、その
昇圧分は、パイロット圧室６ｇ内の作動油が固定絞り１
０を介して減圧弁部５のフィードバック室７ｆに供給さ
れ、フィードバック室７ｆをポート３ｂ，３ｃから遮断
して閉じ込めているスプール７を上昇させて環状溝７ｃ
を開くので、連通路７ｄ及びドレンポート３ｃを介して
油タンク１８に戻される。したがって、メインスプール
６の移動を妨げることがない。

そして、路面凸部乗上げによる昇圧分が減少するに従っ
てフィードバック室６ｈの圧力Ｐ_ＭＦが低下し、これに
応じてメインスプール６が下降し、制御圧Ｐ_Ｃがオフセ
ット圧Ｐ_Ｏとなると、ランド６ｂによってドレンポート
２ｅが閉塞される。

このように、メインスプール６が下降すると、パイロッ
ト圧室６ｇ内のパイロット圧Ｐ_ＰＰが減少するので、減
圧弁部５のスプール７が中立位置より下降して、入力ポ
ート３ｂとフィードバック室７ｆとの間がスプール７の
環状溝７ｃ及び連通路７ｄを介して連通され、制御圧Ｐ
_Ｃがフィードバック室７ｆに供給されるので、前記(1)
式に従ってフィードバック７ｆの圧力が調圧される。

また、パイロット圧室６ｇとフィードバック室７ｆとの
間に固定絞り１０が設けられているので、メインスプー
ル６の移動によって生ずるパイロット圧室６ｇの圧力Ｐ
_ＰＰの圧力変化がフィードバック室７ｆの圧力Ｐ_ＰＦに
減衰されて伝達される。

さらに、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数域に
対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ２１
の圧力室２１ｄに伝達されると、この場合には、振動入
力による圧力室２１ｄの圧力変動が固定絞り２５及びア
キュムレータ２６によって吸収され、圧力制御弁１には
伝達されず、圧力制御弁１のメインスプール６が作動さ
れることはない。

この定速走行状態から、例えばブレーキペダル（図示せ
ず）を踏み込んで制動状態とし、これにより車体にノー
ズダイブが生じると、前輪側の能動型サスペンションに
対応する車体側部材１５に取付けられた上下加速度検出
器２７から車体の姿勢変化に対応した正の値の上下加速
度検出信号‖が出力される。このため、制御装置２８の
積分回路３０から上下加速度検出信号‖を積分した上下
速度算出値Ｋｎ・‖でなる姿勢変化抑制指令値＋Ｖ_２が
出力され、これが加算器３１でオフセット指令値Ｖ_１に
加算されて指令値Ｖ_３として比例ソレノイド８に供給さ
れる。このため、その推力Ｆ_Ｓが増加されるので、減圧
弁部５のスプール７が中立位置より下降し、これによっ
て前述したようにフィードバック室７ｆの圧力が上昇
し、これに応じて主圧力制御部４のパイロット圧室６ｇ
の圧力が上昇するので、メインスプール６が下降して、
前記(5)式にしたがって、制御圧Ｐ_Ｃが増加される。こ
のように、制御圧Ｐ_Ｃが増加すると、油圧シリンダ２１
の圧力室２１ｄの圧力も増加し、これによって油圧シリ
ンダ２１で車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生し、車
体の姿勢変化を抑制する。

逆に、車体側部材２２が上昇する状態となると、これに
応じて上下加速度検出器２７から負の上下加速度検出信
号が出力されるので、比例ソレノイド８に対する指令値
Ｖ_３がオフセット指令値Ｖ_１より減少し、これに応じて
減圧弁部４のフィードバック室７ｆの圧力Ｐ_ＰＦが減少
し、主圧力制御部４のパイロット圧室６ｇのパイロット
圧Ｐ_ＰＰが減少することにより、メインスプール６が中
立位置より上昇して制御圧Ｐ_Ｃが減少される。これに応
じて油圧シリンダ２１の圧力室２１ｄの圧力も低下する
ので、車体側部材２２の上昇を助長する付勢力の発生を
抑制することになる。

同様に、車両が旋回状態に移行して、車体にロールが生
じた場合にも、縮み側の能動型サスペンション１５に対
して油圧シリンダ２１の圧力室２１ｄの圧力を上昇さ
せ、伸び側の能動型サスペンション１５に対して圧力室
２１ｄの圧力を減少させることにより、アンチロール効
果を発揮させることができ、その他バウンス、ピッチ等
の車体の姿勢変化に対してもこれらを抑制する制御を行
うことができる。

このように、上記実施例によると、メインスプール６が
静止している定常状態では、主圧力制御部４のパイロッ
ト圧室６ｇ内のパイロット圧Ｐ_ＰＰは一定値に維持さ
れ、これに応じて減圧弁部５のフィードバック室７ｆの
圧力Ｐ_ＰＦも一定値に維持されるので、スプール７のラ
ンド７ａによって入力ポート３ｂを閉塞しておくことが
でき、メインスプール６が下降してパイロット圧室６ｇ
のパイロット圧Ｐ_ＰＰが低下するときだけ入力ポート３
ｂとフィードバック室７ｆとが連通されて制御圧Ｐ_Ｃを
消費するので、油圧源１３からのライン圧Ｐ_Ｌの消費量
を減少させることができ、このときに油圧ポンプ１７の
作動を停止させることができ、エンジンに対する負荷を
減少させて燃費を向上させることができる。

また、減圧弁部５の入力ポート３ｂとスプール７のラン
ド７ａとの間の開度は、フィードバック室７ｆの圧力Ｐ
_ＰＦが比例ソレノイド８の推力と平衡するように決定さ
れるため、メインスプール６の移動が早い場合でも、入
力ポート３ｂとランド７ａとの間が十分に開き、パイロ
ット圧室６ｇのパイロット圧Ｐ_ＰＰを一定に維持するた
めに素早い応答が可能となる。

さらに、減圧弁部５の入力ポート３ｂに対する供給圧と
して制御圧Ｐ_Ｃを使用することにより、油圧源１３から
のライン圧Ｐ_Ｌを直接使用する場合に比較して制御圧Ｐ
_Ｃの設定圧が低い場合での入力ポート３ｂ位置での差圧
が大きくならず、減圧弁部５の感度が過度に高くならな
くて済み、安定性を向上させることができる利点があ
る。

なお、上記実施例においては、アクチユエータとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、水圧シリンダ、空気圧シリン
ダ等の他の流体圧シリンダを適用し得ることは言うまで
もない。

また、上記実施例においては、姿勢変化検出値として上
下加速度検出器２７の検出信号を積分した上下速度算出
信号を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、車体側部材２２及び車輪側部材２３
の相対変位を検出し、その相対変位検出信号の微分値に
よって圧力制御弁１を制御するようにしてもよく、さら
に車両のロール又はピッチによる姿勢変化を横加速度検
出器又は前後加速度検出器で検出し、これを積分して圧
力制御弁を制御するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、主圧力制御部４と減圧
弁部５とを一体に構成した場合について説明したが、こ
れに限らず、両者を別体として構成し、そのパイロット
圧室６ｇとフィードバック室７ｆを固定絞り１０を含む
油圧配管又は所定の長さ及び管径とを所定の減衰率に設
定した油圧配管によって連通させるようにしてもよい。

また、上記実施例においては、この考案を能動型サスペ
ンションの圧力制御を行う場合に適用したが、これに限
定されるものではなく、他の流体圧を使用する機器の圧
力制御にも適用し得ること勿論である。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案によれば、３方スプール弁の一
方のスプール端部側に制御圧が供給されるフィードバッ
ク室を形成すると共に、他方のスプール端部側にパイロ
ット圧が供給されるパイロット圧室を形成することによ
り、当該パイロット圧に応じた制御圧を発生させる圧力
制御弁において、前記制御圧を１次圧として入力し、パ
イロットスプールを用いて前記入力した制御圧を減圧し
て前記パイロット圧を形成する減圧弁を設け、該減圧弁
は前記パイロットスプールに対して、比例ソレノイドの
推力を前記パイロット圧を増圧させる方向に作用させ且
つ前記パイロット圧をフィードバックして当該パイロッ
ト圧を減圧する方向に作用させ、比例ソレノイドの推力
に比例した圧力を発生させる構成としたので、調圧を行
わない時には減圧弁への入力流量が遮断され、消費エネ
ルギーを低減することができると共に、応答性を向上さ
せることができ、しかも減圧弁の入力側に固定絞りを必
要としないので、作動流体の温度変化に対して応答性の
変動が少なく、特に、低温時の応答性劣化が少ない等の
効果が得られる。さらに、減圧弁の１次圧となる制御圧
と２次圧となるパイロット圧との間に極端に大きな差圧
を生じることがなく、制御圧の低圧側から高圧側までの
全ての領域で減圧弁の感度を略一定に維持することがで
き、圧力制御の安定性を向上させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す断面図である。図中、１は圧力制御弁、２は主弁ハウジング、３は減圧
弁ハウジング、４は主圧力制御部、５は減圧弁部、６は
メインスプール、６ｇはパイロット圧室、６ｈはフィー
ドバック室、６ｉはダンパ室、６ｋは固定絞り、６ｌは
オフセットスプリング、７はスプール（パイロットスプ
ール）、７ｆはフィードバック室、８は比例ソレノイ
ド、９はオフセットスプリング、１０は固定絞り、１３
は油圧源、１５は能動型サスペンション、２１は油圧シ
リンダ、２１ａは圧力室である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】主弁ハウジング２内を移動可能なメインス
プール６と、入力ポート２ｃを閉塞する方向にメインス
プール６を付勢する付勢力として制御圧Ｐ_Ｃがフィード
バックされるフィードバック室６ｈと、前記付勢力に対
向するようにメインスプール６を付勢するパイロット圧
Ｐ_ＰＰが供給されるパイロット圧室６ｇと、を備え、制
御圧Ｐ_Ｃとパイロット圧Ｐ_ＰＰとの圧力差に基づき決定
される前記メインスプール６の移動位置に応じて、入力
ポート２ｃと入出力ポート２ｄ、或いは入出力ポート２
ｄとドレンポート２ｅを連通させ、パイロット圧Ｐ_ＰＰ
に基づいた制御圧Ｐ_Ｃを入出力ポート２ｄから出力する
圧力制御弁において、前記制御圧を１次圧として入力
し、パイロットスプール７を用いて前記入力した制御圧
を減圧して前記パイロット圧を形成する減圧弁５を設
け、該減圧弁５は前記パイロットスプール７に対して、
比例ソレノイド８の推力を前記パイロット圧を増圧させ
る方向に作用させ且つ前記パイロット圧をフィードバッ
クして当該パイロット圧を減圧する方向に作用させ、比
例ソレノイド８の推力に比例した圧力を発生させること
を特徴とする圧力制御弁。
【請求項２】前記減圧弁５のパイロット圧を絞り１０を
介してパイロット圧室６ｇに供給するようにした実用新
案登録請求の範囲第１項記載の圧力制御弁。
【請求項３】前記スプールは、フィードバック室６ｈに
対向するランド６ａと、パイロット圧室６ｇに対向する
ランド６ｂと、前記ランド６ａに連接してこれより小径
のランド６ｃとで構成され、ランド６ｃと主弁ハウジン
グ２とによって絞り６ｋを介してドレーン圧が導入され
るダンパ室６ｉが形成されている実用新案登録請求の範
囲第１項又は第２項記載の圧力制御弁。