JPH06293207A

JPH06293207A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06293207A
Application number: JP7922793A
Authority: JP
Inventors: Michiya Nakamura; 三千也中村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-04-06
Filing date: 1993-04-06
Publication date: 1994-10-21

Abstract

(57)【要約】【目的】ＯＮ−ＯＦＦ的減衰力特性切換制御方式の利
点を有すると共に、ハードからソフト方向への減衰力特
性切り換え時の制御遅れを防止することができる車両懸
架装置の提供。【構成】ばね上上下速度から求めた制御信号が、所定
の正負両不感帯しきい値内にある時は伸側・圧側が共に
ソフト特性となるソフトポジションに切り換え、正の不
感帯しきい値を越えた時には伸側がハード特性で圧側が
ソフト特性となる伸側ハードポジションに切り換え、負
の不感帯しきい値を越えた時には圧側がハード特性で伸
側がソフト特性となる圧側ハードポジションに切り換
え、制御信号がピーク値に達した後に正負両不感帯しき
い値幅より広くなるように所定の条件に基づいて設定さ
れた正負両設定値の範囲内になった時点で伸側ハードポ
ジションまたは圧側ハードポジションからソフトポジシ
ョンに切り換える減衰力特性制御手段ｃとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が同一符号である時には、減衰力特性をハード
とし、両者が異符号である時には、減衰力特性をソフト
にするといったスカイフック理論に基づいた減衰力特性
制御を４輪独立に行なうようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、ハード特性とソフ
ト特性との２段階で減衰力特性の切り換え制御を行なう
ものであるため、所定の信号入力に対して比例制御を行
なう場合に比べると、ショックアブソーバにおける減衰
力特性切り換え機構やアクチュエータの構造が簡単でコ
ストが易くつくという利点を有するが、このようなＯＮ
−ＯＦＦ制御においては、入力周波数が高くなると、減
衰力特性の切り換え制御に遅れが発生し易く、特に、ば
ね上共振周波数より少し高めの周波数帯（２〜３Hz）で
伝達率に悪化が目立ち、所謂ゴツゴツ感が発生して乗り
心地を悪化させるという問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ＯＮ−ＯＦＦ的減衰力特性切換制御方
式の利点を有すると共に、ハードからソフト方向への減
衰力特性切り換え時の制御遅れをなくすことができる車
両懸架装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、各車輪と車体との間に設けられ、伸側が
ハード特性で圧側がソフト特性となる伸側ハードポジシ
ョンと、圧側がハード特性で伸側がソフト特性となる圧
側ハードポジションと、伸側・圧側が共にソフト特性と
なるソフトポジションの３つの減衰力特性切換ポジショ
ンを有するショックアブソーバａと、ばね上上下速度を
検出する上下速度検出手段ｂと、ばね上上下速度から求
めた制御信号が、所定の正負両不感帯しきい値内にある
時はソフトポジションに切り換え、正の不感帯しきい値
を越えた時には伸側ハードポジションに切り換え、負の
不感帯しきい値を越えた時には圧側ハードポジションに
切り換え、制御信号がピーク値に達した後に正負両不感
帯しきい値幅より広くなるように所定の条件に基づいて
設定された正負両設定値の範囲内になった時点で伸側ハ
ードポジションまたは圧側ハードポジションからソフト
ポジションに切り換える減衰力特性制御手段ｃとを備え
た手段とした。

【０００７】

【作用】この発明の車両懸架装置では、上述のように、
ばね上上下速度に基づく制御信号が、正の不感帯しきい
値以上である時は、伸側がハード特性で圧側がソフト特
性となる伸側ハードポジションに切り換えられ、負の不
感帯しきい値以上である時は、圧側がハード特性で伸側
がソフト特性となる圧側ハードポジションに切り換えら
れるものであり、このため、ばね上上下速度とばね上・
ばね下間相対速度の方向判別符号が、一致する時にはそ
の時にショックアブソーバの行程側をハード特性とする
ことで車両の振動抑制力（制御力）を高めると共に、不
一致の時はその時のショックアブソーバの行程側をソフ
ト特性とすることでばね上への振動伝達力（加振力）を
弱める、といったスカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御が、相対速度を検出することなしに行なわれるこ
とになる。

【０００８】そして、ソフト特性方向への切り換えはア
クチュエータを駆動することなしに行なわれるため、従
来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御に比
べ、切り換え頻度が少なくなって制御応答性及びアクチ
ュエータの耐久性を向上させることができる。

【０００９】また、制御信号がピーク値を過ぎた後に、
正負両設定値の範囲内に戻った時点からソフトポジショ
ンへの切り換え制御を開始するもので、その後、制御信
号が正負両不感帯しきい値に戻る頃には、すでにソフト
ポジション位置に切り換えられた状態となる。即ち、ア
クチュエータの駆動時間を考慮して、伸側ハードポジシ
ョンまたは圧側ハードポジション側からソフトポジショ
ン方向への切り換えを早めに開始させることにより、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ的減衰力特性切換制御方式の利点を有しなが
ら、ソフトポジションへの切り換え制御遅れをなくすこ
とができる。

【００１０】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、実施例の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡが設けら
れている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位
置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。

【００１１】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの加速度信号が入力される。そして、前記インタフェ
ース回路４ａ内には、図１３に示す３つで１組のフィル
タ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。即ち、
ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路であり、また、ＬＰＦ２は、ローパスフ
ィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積分
してばね上上下速度に変換するためのローパスフィルタ
回路であり、ＢＰＦは、ばね上共振周波数を含む周波数
域を通過させてバウンス成分としてのばね上上下速度Ｖ
n を得るためのバンドパスフィルタ回路である。

【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。

【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、３つの減衰ポジション間
で切り換え変更可能に構成されている。つまり、図６に
示すように、伸側・圧側いずれもソフト特性となる中央
ののポジション（以後、ソフトポジションＳＳとい
う）から調整子４０を反時計方向に60°回動させると、
伸側がハード特性で圧側がソフト特性となるのポジシ
ョン（以後、伸側ハードポジションＨＳという）とな
り、逆に、調整子４０を時計方向に60°回動させると、
圧側がハード特性でで伸側がソフト特性となるのポジ
ション（以後、圧側ハードポジションＳＨという）とな
る構造となっている。

【００１７】ちなみに、図６において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図７，図８，図９に示し、また、各ポジ
ションの減衰力特性を図１０，１１，１２に示してい
る。

【００１８】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。尚、この制御は、各ショッ
クアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００１９】まず、ステップ１０１は、ばね上上下速度
Ｖn を読み込むステップである。尚、このばね上上下速
度Ｖn は、前述のように、各上下Ｇセンサ１から得られ
る上下加速度信号を各フィルタ回路ＬＰＦ１，ＬＰＦ
２，ＢＰＦで処理することによって得られるもので、即
ち、各車輪近傍位置におけるバウンス成分としてのばね
上上下速度Ｖn が読み込まれる。そして、このばね上上
下速度Ｖn は、ばね上上下加速度が上方向の時には正の
値で、下方向の時には負の値で与えられる。

【００２０】続くステップ１０２では、ばね上上下速度
Ｖn が所定の正の不感帯しきい値δ_T と負の不感帯しき
い値−δ_C との間の値であるか否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ１０３に進んで、ショックアブソーバＳ
ＡをソフトポジションＳＳに切り換え制御し、また、Ｎ
Ｏであればステップ１０４に進む。

【００２１】ステップ１０４では、ばね上上下速度Ｖn
が、所定の正の不感帯しきい値δ_Tを越えたか否かを判
定し、ＹＥＳであればステップ１０５に進んで、ショッ
クアブソーバＳＡを伸側ハードポジションＨＳに切り換
え制御し、また、ＮＯであればステップ１１１に進ん
で、ショックアブソーバＳＡを圧側ハードポジションＳ
Ｈに切り換え制御する。

【００２２】ステップ１０６では、ばね上上下速度Ｖn
を読み込む。続くステップ１０７では、ばね上上下速度
Ｖn が正のピーク値Ｖp に達したか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０８に進み、また、ＮＯであれば
ステップ１０６に戻る。

【００２３】ステップ１０８では、下記の演算式に基づ
き、正の設定値Ｖx を求める。Ｖx ＝Ｖp ・sin ｛sin^-1 （δ_T ／Ｖp ）−ωo ・Δｔ｝尚、Ｖp ：ばね上上下速度の正のピーク値 ωo ：角速度＝２π・ｆo （ｆo ：ばね上共振周波数
） Δｔ：パルスモータ駆動時間（切換時間）即ち、上記演算式では、図１５に示すように、ばね上共
振周波数ｆo のばね上上下速度入力波形を基準とし、伸
側ハードポジションＨＳからソフトポジションＳＳへの
切り換えに要する時間幅ｔだけばね上上下速度Ｖn が正
の不感帯しきい値δ_T をクロスする地点ｗから逆算した
地点ｘのばね上上下速度Ｖn の値を正の設定値Ｖx とし
て求めるものである。

【００２４】ステップ１０９では、ばね上上下速度Ｖn
を読み込む。ステップ１１０では、ばね上上下速度Ｖn
が正の設定値Ｖx 以下に低下したか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであれば前記ステップ１０３に進み、また、ＮＯであ
ればステップ１０９に戻る。

【００２５】ステップ１１２は、ばね上上下速度Ｖn を
読み込む。続くステップ１１３では、ばね上上下速度の
絶対値 |Ｖn|が負のピーク値の絶対値 |Ｖp'| に達した
か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１４に進
み、また、ＮＯであればステップ１１２に戻る。

【００２６】ステップ１１４では、下記の演算式に基づ
き、負の設定値Ｖx ’を求める。Ｖx ’＝ |Ｖp'| ・sin ｛sin^-1 （ |δ_C|／ |Ｖp'| ）−ωo ・Δｔ｝尚、Ｖp ’は、ばね上上下速度の負のピーク値である。

【００２７】ステップ１１５では、ばね上上下速度Ｖn
を読み込む。ステップ１１６では、ばね上上下速度の絶
対値 |Ｖn|が、負の設定値Ｖx 以下に低下したか否かを
判定し、ＹＥＳであれば前記ステップ１０３に進んで、
ショックアブソーバＳＡをソフトポジションＳＳに切り
換え制御し、また、ＮＯであればステップ１１５に戻
る。以上で一回の制御フローを終了し、以後は以上のス
テップを繰り返すものである。

【００２８】次に、コントロールユニット４の制御作動
を図１５のタイムチャートにより説明する。ばね上上下
速度Ｖn がこの図に示すように変化した場合、ばね上上
下速度Ｖnが所定の正負両不感帯しきい値−δ_C ，δ_T
の間の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
トポジションＳＳ（パルスモータ３の回転角度が０の位
置）に制御する。

【００２９】また、ばね上上下速度Ｖn が正の不感帯し
きい値δ_T 以上となると、伸側ハードポジションＨＳに
切り換え制御する。

【００３０】また、ばね上上下速度Ｖn がピーク値Ｖp
を過ぎた後に、正の設定値Ｖx 以下に低下した時点で、
ショックアブソーバＳＡをソフトポジションＳＳに切り
換えるための制御を開始するもので、その後、ばね上上
下速度Ｖn がさらに低下して正の不感帯しきい値δ_T を
クロスする地点ｗにおいては、すでにパルスモータ３の
回転角度が０の位置（ソフトポジションＳＳ位置）まで
切り換えられた状態となっている。即ち、パルスモータ
３の駆動時間を考慮して、伸側ハードポジションＨＳ側
からソフトポジションＳＳ方向への切り換えを早めに開
始させることにより、ソフトポジションＳＳへの切り換
え制御遅れをなくすことができる。

【００３１】また、ばね上上下速度Ｖn が０点をクロス
した後に、該ばね上上下速度の絶対値 |Ｖn|が負の不感
帯しきい値の絶対値 |δ_C|以上となると、圧側ハードポ
ジションＳＨに切り換え制御する。

【００３２】また、ばね上上下速度の絶対値 |Ｖn|がピ
ーク値の絶対値 |Ｖp'| を過ぎた後に、負の設定値Ｖx
’以下に低下した時点で、ショックアブソーバＳＡを
ソフトポジションＳＳに切り換えるための制御を開始す
るもので、その後、ばね上上下速度の絶対値 |Ｖn|がさ
らに低下して負の不感帯しきい値の絶対値 |δ_C|をクロ
スする地点ｗ’においては、すでにパルスモータ３の回
転角度が０の位置（ソフトポジションＳＳ位置）まで切
り換えられた状態となっている。即ち、パルスモータ３
の駆動時間を考慮して、圧側ハードポジションＳＨ側か
らソフトポジションＳＳ方向への切り換えを早めに開始
させることにより、ソフトポジションＳＳへの切り換え
制御遅れをなくすことができる。

【００３３】次に、スカイフック理論に基づいた減衰力
特性制御の内容を、図１６のタイムチャートに基づいて
説明する。

【００３４】図１６において、領域ａは、ばね上上下速
度Ｖn が負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転
した状態であるが、この時はまだ相対速度は負の値（シ
ョックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている
領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向
に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハードポジシ
ョンＨＳに制御されており、従って、この領域ａではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が
ソフト特性となる。

【００３５】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
ポジションＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ｂでは
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
がハード特性となる。

【００３６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハードポジションＳＨに
制御されており、従って、この領域ｃではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。

【００３７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハードポジショ
ンＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ｄではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がハード
特性となる。

【００３８】尚、上記領域ａ，ｂ，ｃ，ｄ以外の領域
は、しきい値制御によりソフトポジションＳＳに制御さ
れているか、または、伸側・圧側両ハードポジションＨ
Ｓ，ＳＨからソフトポジションＳＳへの切り換えが行な
われている途中の状態となっている。

【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。

【００４０】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。ＯＮ−ＯＦＦ的減衰力特性切換制御方式の利点を有
すると共に、ハードからソフト方向への減衰力特性切り
換え時の制御遅れをなくすことができるようになる。

【００４１】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４２】車両挙動として、ばね上上下速度を検
出するだけで、スカイフック理論に基づいた減衰力特性
制御を行なうことができるため、コストを低減できる。

【００４３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４４】例えば、実施例では、設定値をばね上上下
速度の各ピーク値に応じて変更設定するようにしたが、
他の要素に基づいて変更設定することも可能であるし、
また、固定した値とすることもできる。

【００４５】また、実施例では、制御信号としてばね上
上下速度信号を単独で用いる場合を示したが、ピッチレ
ートやロールレート等の他の要素等を加味した制御信号
によることもできる。

【００４６】また、実施例では、上下Ｇセンサを各車輪
近傍位置にそれぞれ独立に設けたが、車両のバウンス制
御のみを行なうためには１個のみでよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、ばね上上下速度から求めた制御信号が、所
定の正負両不感帯しきい値内にある時は伸側・圧側が共
にソフト特性となるソフトポジションに切り換え、正の
不感帯しきい値を越えた時には伸側がハード特性で圧側
がソフト特性となる伸側ハードポジションに切り換え、
負の不感帯しきい値を越えた時には圧側がハード特性で
伸側がソフト特性となる圧側ハードポジションに切り換
えるようにしたことで、ソフト特性方向への切り換えは
アクチュエータを駆動することなしに行なうことがで
き、従って、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力
特性制御に比べ、切り換え頻度が少なくなって制御応答
性及びアクチュエータの耐久性を向上させることができ
るようになるという効果が得られる。

【００４８】また、制御信号がピーク値に達した後に正
負両不感帯しきい値幅より広くなるように所定の条件に
基づいて設定された正負両設定値の範囲内になった時点
で伸側ハードポジションまたは圧側ハードポジションか
らソフトポジションに切り換えるようにしたことで、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ的減衰力特性切換制御方式の利点を有すると
共に、ハードからソフト方向への減衰力特性切り換え時
の制御遅れをなくすことができるようになるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバにおけるパルスモータ
の回転角に対応した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＮ
−Ｎ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの伸側ハードポジシ
ョンＨＳの減衰力特性図である。

【図１１】前記ショックアブソーバのソフトポジション
ＳＳの減衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの圧側ハードポジシ
ョンＳＨの減衰力特性図である。

【図１３】実施例装置におけるコントロールユニットの
要部を示すブロック図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すタイムチャートである。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａショックアブソーバｂばね上上下速度検出手段ｃ減衰力特性制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪と車体との間に設けられ、伸側が
ハード特性で圧側がソフト特性となる伸側ハードポジシ
ョンと、圧側がハード特性で伸側がソフト特性となる圧
側ハードポジションと、伸側・圧側が共にソフト特性と
なるソフトポジションの３つの減衰力特性切換ポジショ
ンを有するショックアブソーバと、ばね上上下速度を検出する上下速度検出手段と、ばね上上下速度から求めた制御信号が、所定の正負両不
感帯しきい値内にある時はソフトポジションに切り換
え、正の不感帯しきい値を越えた時には伸側ハードポジ
ションに切り換え、負の不感帯しきい値を越えた時には
圧側ハードポジションに切り換え、制御信号がピーク値
に達した後に正負両不感帯しきい値幅より広くなるよう
に所定の条件に基づいて設定された正負両設定値の範囲
内になった時点で伸側ハードポジションまたは圧側ハー
ドポジションからソフトポジションに切り換える減衰力
特性制御手段と、を備えたことを特徴とする車両懸架装
置。