JPH0781349A

JPH0781349A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0781349A
Application number: JP22735393A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kimura; 誠木村; Satoru Takahashi; 哲高橋
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-09-13
Filing date: 1993-09-13
Publication date: 1995-03-28

Abstract

(57)【要約】【目的】高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることなく、大きな低周波路面入力時における
十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保するこ
とができる車両懸架装置の提供。【構成】ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上挙
動信号波形のピーク値が所定の大入力しきい値未満であ
る時は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動信号値
に基づいてショックアブソーバｂを最適の減衰特性に制
御すべく減衰特性変更手段ａに切り換え信号を出力する
基本制御部ｄを有する減衰特性制御手段ｅと、該減衰特
性制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手段ｃで検出
されたばね上挙動信号のピーク値が所定の大入力しきい
値以上になると、その後所定の間は減衰特性をハードに
補正制御する補正制御部ｆと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者の方
向判別符号が一致する時には、その時のショックアブソ
ーバの行程側の減衰特性をハードとすることで、車両の
振動抑制力（制振力）を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致である時には、その時のショックアブソー
バの行程側の減衰特性をソフトにすることによってばね
上への振動伝達力（加振力）を弱める、といったスカイ
フック理論に基づく減衰特性制御を４輪独立に行なうよ
うにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、減衰特性をソフト
とハードで切り換えるＯＮ−ＯＦＦ制御方式であったた
め、以下に述べるような問題点があった。

【０００５】即ち、通常の走行による路面からの入力
で、ばね上が加振される時は、ばね上上下速度に対し
て、ばね上・ばね下間相対速度の位相が遅れた状態とな
ることから、ばね上上下速度がピーク値を過ぎてその値
が減少しているのに、相対速度の方はまだ増加している
領域が生じるが、このような領域においては減衰特性が
ハード状態のままでは、減衰力過多となり、このため、
乗り心地が悪くなるという問題がある。

【０００６】そこで、上述のようなスカイフック理論に
基づいた減衰特性制御において、減衰特性をばね上上下
速度に比例させた値に制御する比例制御方式を採用する
ことによって、一応、上述のような問題点は解消するこ
とができるが、大きな路面入力が連続すると、ばね上上
下速度の位相とばね上・ばね下間相対速度の位相が同相
に近付いてくることから、ばね上上下速度に比例させた
制御では、アクチュエータの応答遅れを考慮した場合に
は、逆に減衰力不足状態となり、このため、このような
状況においては制振性が悪くなって操縦安定性が得られ
なくなるという問題点がある。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出
手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上
挙動信号波形のピーク値が所定の大入力しきい値未満で
ある時は、ばね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動信号
値に基づいてショックアブソーバｂを最適の減衰特性に
制御すべく減衰特性変更手段ａに切り換え信号を出力す
る基本制御部ｄを有する減衰特性制御手段ｅと、該減衰
特性制御手段ｅに設けられ、ばね上挙動検出手段ｃで検
出されたばね上挙動信号のピーク値が所定の大入力しき
い値以上になると、その後所定の間は減衰特性をハード
に補正制御する補正制御部ｆと、を備えている手段とし
た。

【０００９】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、大きな低周波成分のない高周波路面入力の
時は、ばね上挙動検出値が所定の大入力しきい値未満で
変位するため、基本制御部では、ばね上挙動検出手段か
らのばね上挙動信号値に基づいてショックアブソーバを
最適の減衰特性に制御すべく減衰特性変更手段に切り換
え信号が出力される。以上のように、高周波路面入力に
対しては、ばね上挙動に対応した減衰特性制御により、
ばね上への振動伝達を抑制して車両の乗り心地を重視し
た減衰特性制御が行なわれる。

【００１０】また、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値
以上になるため、補正制御部では、その後所定の間は減
衰特性をハードに補正制御する処理が行なわれる。

【００１１】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては減衰特性をハードに固定すること
により、アクチュエータの応答遅れをなくして車両の制
振性が高められ、これにより、操縦安定性を重視した減
衰特性制御が行なわれる。

【００１２】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ
₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。そして、各ショ
ックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられている。また、運転席の近傍位
置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各シ
ョックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号
を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１３】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中か
ら高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのロー
パスフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過し
た加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変
換するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィ
ルタ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられてい
る。

【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１８】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。

【００２１】まず、図１４のフローチャートにおいて、
ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から
得られる上下加速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各
車輪位置のばね上上下速度Ｖn を求める処理を行うステ
ップである。尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向
の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与え
られる。

【００２２】ステップ１０２では、ばね上上下速度Ｖn
が０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０３に進み、ＮＯであればステップ１０７に進む。
ステップ１０３では、大入力検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
がセットされているか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進み、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２３】ステップ１０４では、フラグセットカウン
ト（ＣＮＴ）に１をプラスした後、ステップ１０６に進
む。

【００２４】ステップ１０５では、フラグセットカウン
ト（ＣＮＴ）をクリアした後、ステップ１０７に進む。

【００２５】ステップ１０６では、大入力検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をクリアした後、ステップ１０７に進
む。

【００２６】ステップ１０７では、ばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値Ｖ_TH以上であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０８に進み、ＮＯであればステッ
プ１０９に進む。

【００２７】ステップ１０８は、大入力検出フラグ（Ｆ
ＬＡＧ１）をセットした後、ステップ１０９に進む。

【００２８】ステップ１０９では、フラグセットカウン
ト（ＣＮＴ）が所定のカウント数ｎ以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ１１０に進み、ＮＯで
あればステップ１１１に進む。

【００２９】ステップ１１０では、コントロールユニッ
ト４の補正制御部において、目標減衰ポジションの補正
制御が行なわれた後ステップ１１２に進む。即ち、この
補正制御においては、ショックアブソーバＳＡの目標減
衰ポジションを伸側ハード領域ＨＳで伸側最大減衰ポジ
ションＰt-max （図７ののポジション）に設定するも
ので、これにより、操縦安定性を重視した制御内容とな
る。

【００３０】ステップ１１１では、コントロールユニッ
ト４の基本制御部において後述の通常制御を行なった
後、ステップ１１２に進む。

【００３１】ステップ１１２では、設定された目標減衰
ポジションへ向けてパルスモータ３を駆動する。以上で
一回の制御フローを終了し、以後は以上のフローを繰り
返す。

【００３２】次に、コントロールユニット４における減
衰特性の補正制御の内容を図１５のタイムチャートに基
づいて説明する。尚、この図においては、上から順に、
ばね上上下速度Ｖn ，相対速度Ｖs ，大入力時補正制御
のＯＮ・ＯＦＦ状態，目標減衰ポジションＰ，発生減衰
力をそれぞれ示している。

【００３３】この図に示すように、大きな低周波成分が
含まれた大路面入力があった場合においては、ばね上上
下速度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しきい値Ｖ_TH
以上となるため、その回数が所定の回数ｎだけカウント
された後、ばね上上下速度Ｖn が０クロスすると、コン
トロールユニット４の補正制御部では、ショックアブソ
ーバＳＡの目標減衰ポジションＰを、実線で示すよう
に、伸側ハード領域ＨＳで伸側最大減衰ポジションＰt-
max に設定する補正制御が行なわれる（尚、点線は通常
制御状態を示す）。

【００３４】即ち、この補正制御状態が連続している間
は、ばね上上下速度Ｖn の方向が切り換わっても、伸側
減衰力がハード側に固定された状態となるため、パルス
モータ３の応答遅れがなくなるもので、これにより、点
線で示す通常制御時の発生減衰力に比べ、実線で示すよ
うに伸側の発生減衰力を高め、斜線で示す分だけ減衰力
をかせぐことできる。

【００３５】従って、特に車体の浮き上がり方向を抑制
して制振性が高められ、これにより、大きな路面入力時
における操縦安定性を確保することができるようにな
る。

【００３６】そして、以上の補正制御は、ばね上上下速
度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しきい値Ｖ_TH未満
になった後、０クロスした時点で終了し、以後は通常制
御状態に戻る。

【００３７】次に、コントロールユニット４おける減衰
特性の通常制御の内容を、図１６のフローチャート及び
図１７のタイムチャートに基づいて説明する。

【００３８】まず、図１６のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ばね上上下速度Ｖn が正のしきい
値δ_T 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ２０２に進んでショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御すべく、伸側の目標減衰ポジションＰ
t を次式(1) により求め、また、ＮＯであればステップ
２０３に進む。Ｐt ＝α×Ｖn ・・・・・・・・・・・・・・・・(1) 尚、αは伸側の比例定数である。

【００３９】ステップ２０３は、ばね上上下速度Ｖn が
負のしきい値δ_C と正のしきい値δ_T の間の値であるか
否かを判定するステップであり、ＹＥＳであればステッ
プ２０４に進んでショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御し、ＮＯであればステップ２０５に進む。

【００４０】ステップ２０５は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０１及びステップ２０３でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負のし
きい値δ_C 以下であり、この場合はステップ２０６に進
み、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制
御すべく、圧側の目標減衰ポジションＰc を次式(2)に
より求める。Ｐc ＝α×Ｖn ・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、αは圧側の比例定数である。

【００４１】次に、図１７のタイムチャートについて説
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
のピーク値が大入力しきい値Ｖ_TH未満で変化し、通常制
御が行なわれる場合を示している。

【００４２】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対
速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程
側）となっている領域であるため、この時は、ばね上上
下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは
伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。

【００４３】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４４】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４５】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４６】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４７】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。

【００４８】小入力時には通常制御部による制御に
より、ばね上上下速度Ｖn に比例した減衰特性によって
車両の乗り心地を確保することができると共に、大きな
路面入力に対しては補正制御部による伸側ハード側への
減衰特性の固定により十分な制振性が得られて操縦安定
性を向上させることができるようになる。

【００４９】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５１】例えば、実施例では、伸側が減衰特性可変
で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が
減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領
域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つ
の領域を有するショックアブソーバを用いたが、伸側及
び圧側の減衰特性が同時に変化する構造のショックアブ
ソーバを用いた制御にも適用することができる。

【００５２】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度Ｖn を用いる場合を示したが、その他のばね
上挙動に基づいた制御を行なうことができる。

【００５３】また、実施例では、補正制御において、伸
側の減衰特性だけをハードに切り換えるようにしたが、
圧側もハード側に切り換えるようにしてもよい。

【００５４】また、実施例では、補正制御の解除時を、
ばね上上下速度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しき
い値Ｖ_TH未満になった後、０クロスした時点としたが、
０クロスした時点から所定のタイマ時間が経過した時点
とすることもできる。

【００５５】また、補正制御を開始するフラグセットカ
ウント数ｎ、即ち、ばね上上下速度Ｖn のピーク値が所
定の大入力しきい値を連続して越える回数ｎは任意であ
り、１回越えただけで大入力時補正制御を開始すること
もできる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
信号波形のピーク値が所定の大入力しきい値未満である
時は、ばね上挙動検出手段からのばね上挙動信号値に基
づいてショックアブソーバを最適の減衰特性に制御すべ
く減衰特性変更手段に切り換え信号を出力する基本制御
部の他に、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
信号のピーク値が所定の大入力しきい値以上になると、
その後所定の間は減衰特性をハードに補正制御する補正
制御部とを備えた手段としたことで、高周波路面入力時
における車両の乗り心地を悪化させることなく、大きな
低周波路面入力時における十分な制振性が得られて車両
の操縦安定性を確保することができるようになるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置における補正制御時の作動を示す
タイムチャートである。

【図１６】実施例装置における通常制御時の作動を示す
フローチャートである。

【図１７】実施例装置における通常制御時の作動を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上挙動検出手段ｄ基本制御部ｅ減衰特性制御手段ｆ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出手段と、該ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動信号波形
のピーク値が所定の大入力しきい値未満である時は、ば
ね上挙動検出手段からのばね上挙動信号値に基づいてシ
ョックアブソーバを最適の減衰特性に制御すべく減衰特
性変更手段に切り換え信号を出力する基本制御部を有す
る減衰特性制御手段と、該減衰特性制御手段に設けられ、ばね上挙動検出手段で
検出されたばね上挙動信号のピーク値が所定の大入力し
きい値以上になると、その後所定の間は減衰特性をハー
ドに補正制御する補正制御部と、を備えていることを特
徴とする車両懸架装置。