JPH06294334A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの運転状態に応じて吸気弁作動特性
及び吸気通路構成を各々２段に切換えるようにしたエン
ジンにおいて、そのエンジンの中間運転域でのトルクの
落ち込みを極力回避できるようにして、低速から高速運
転域に亘る広い範囲で高トルク化を図る 【構成】 エンジンの第１設定回転数以下の低速運転域
に対応した作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態と第１
設定回転数を超える高速運転域に対応した作動特性で吸
気弁を開閉駆動する状態とを切換可能にした弁作動変更
機構６を備えるエンジンにおいて、吸気通路ＷＨ，ＷＬ
には、その長さあるいは吸気断面積を第１設定回転数と
は異なる第２設定回転数以下の低速運転域では長くある
いは小さくかつ第２設定回転数を超える高速運転域では
短くあるいは大きく変更する通路構成変更手段が設けら
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン、特にエンジ
ン本体に設けられた吸気弁口に吸気通路が接続され、吸
気弁口に配設される吸気弁を開閉駆動する動弁機構に
は、エンジンの第１設定回転数以下の低速運転域に対応
した作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態と第１設定回
転数を超える高速運転域に対応した作動特性で吸気弁を
開閉駆動する状態とを切換可能にした弁作動変更機構が
設けられるエンジンの吸気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、斯かる弁作動変更機構を備えたエ
ンジンは、たとえば特開昭５６−５６９４２号公報によ
り知られており、この従来のものでは、エンジンの運転
状態に応じて吸気弁の作動数、開弁タイミング及びリフ
ト量を変化させることにより、トルクの向上を図るよう
にしている。

【０００３】また一般にエンジンにはその高速および低
速の各運転域において、吸気弁の作動特性に応じて吸気
充填効率を最大に高め得る吸気通路構成（例えば有効管
長や通路断面積等）がそれぞれ存在する。そこで機関の
高速運転域でも低速運転域でも充填効率が高く出力トル
クが充分に得られるようにするために、例えば実開昭５
１−５６４１４号公報にも開示される如く機関本体の吸
気弁口に、高速運転域に対応して有効管長等が設定され
高速用開閉弁により開閉される高速吸気通路と、低速運
転域に対応して有効管長等が設定され低速用開閉弁によ
り開閉される低速吸気通路とを接続して、高速運転域で
は高速吸気通路から、また低速運転域では低速吸気通路
からそれぞれ吸気を導入するようにした吸気通路構成変
更手段を備えたエンジンも既に提案されている。

【０００４】しかしながら前記弁作動変更機構と、吸気
通路構成変更手段とを両方とも具備したものは未だ知ら
れていない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のようにエンジン
には、その所定運転域において吸気弁の作動特性に応じ
て吸気充填効率を最大に高め得る吸気通路構成が存在す
るので、その吸気弁作動特性に適合した吸気通路構成を
選択することによりエンジンの高トルク化が可能であ
る。

【０００６】従って前記弁作動変更機構と吸気通路構成
変更手段とを仮に組み合わせた場合において、単純に考
えると、高トルク化を図るためには、エンジンの高速お
よび低速の各運転域に対応して吸気弁の作動特性を変化
させるのに応じて、それら弁作動特性にそれぞれ適合し
た吸気通路構成を、該弁作動特性の変化と同じタイミン
グで変化させればよいことになる。

【０００７】ところが、エンジンの全運転領域にわたっ
て吸気通路構成を一定とした状態で吸気弁特性を低速運
転域と高速運転域とで変化させると、トルク特性は、そ
の切換時期を谷とした２つの山を形成するものであり、
またエンジンの全運転領域にわたって吸気弁特性を一定
とした状態で吸気通路構成を低速運転域と高速運転域と
で変化させると、トルク特性は、その切換時期を谷とし
た２つの山を形成するものである。したがって吸気弁特
性および吸気通路構成を前述のように同時に変化させる
と、２つの山の間に深い谷を生じたトルク特性が得られ
るため、特に低速運転域および高速運転域間の遷移域で
はトルクが大きく落ち込むことになり、好ましくない。
尚、このようなトルクの落ち込みを回避するためには、
エンジンの運転状態に応じて３段以上の多段切換を行な
えばよいが、そうすると構成が複雑となる。

【０００８】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンの運転状態に応じた吸気弁作動特性及び
吸気通路構成の各２段の切換によるも中間運転域でのト
ルクの落ち込みを極力回避できるようにして、低速から
高速運転域にわたる広い範囲で高トルク化を図るように
した、エンジンの吸気制御装置を提供することを目的と
する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン本体
に設けられた吸気弁口に吸気通路が接続され、吸気弁口
に配設される吸気弁を開閉駆動する動弁機構には、エン
ジンの第１設定回転数以下の低速運転域に対応した作動
特性で吸気弁を開閉駆動する状態と第１設定回転数を超
える高速運転域に対応した作動特性で吸気弁を開閉駆動
する状態とを切換可能にした弁作動変更機構が設けられ
るエンジンの吸気制御装置において、吸気通路には、そ
の長さあるいは吸気断面積を第１設定回転数とは異なる
第２設定回転数以下の低速運転域では長くあるいは小さ
くかつ第２設定回転数を超える高速運転域では短くある
いは大きく変更する通路構成変更手段が設けられること
を特徴とする。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、第１設定回転数以下の運転
域では吸気弁が低速運転域に対応した作動特性で開閉作
動し、第１設定回転数を超える運転域では高速運転域に
対応した作動特性で吸気弁が開閉作動し、第２設定回転
数以下の運転域では吸気通路の長さまたは吸気断面積が
長くまたは小さくなり、第２設定回転数を超える運転域
では吸気通路の長さまたは吸気断面積が短くまたは大き
くなるが、第１および第２設定回転数は相互に異なって
設定されるので、特に第１及び第２設定回転数以下の低
速運転域では、その低速運転域に対応した吸気弁作動特
性と、この弁作動特性に適合した低速用吸気通路構成と
が相俟ってエンジンの低速運転域での出力トルクを効果
的に向上させ、一方、第１及び第２設定回転数以上の高
速運転域では、その高速運転域に対応した吸気弁作動特
性と、この弁作動特性に適合した高速用吸気通路構成と
が相俟ってエンジンの高速運転域での出力トルクを効果
的に向上させ、更に第１及び第２設定回転数間の中間運
転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作動特性または
吸気通路構成に基づき出力トルクを多少とも向上させ
て、該中間運転域でのトルク落ち込みが極力回避され
る。

【００１１】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明すると、先ず図１および図２において、このエンジ
ンは、燃料噴射式多気筒エンジンであり、エンジン本体
１には、各気筒ＣＬに対して、第１吸気弁口Ｈ１に連な
る第１吸気ポートＰ１と、第２吸気弁口Ｈ２に連なる第
２吸気ポートＰ２とがそれぞれ設けられ、第１吸気弁口
Ｈ１には第１吸気弁Ｖ１が配設され、第２吸気弁口Ｈ２
には第２吸気弁Ｖ２が配設される。またエンジン本体１
には、各気筒ＣＬに対して一対の排気ポート（図示せ
ず）が設けられており、各排気ポートに対応して排気弁
がそれぞれ配設されるが、各排気弁は、第１および第２
吸気弁Ｖ１，Ｖ２と同様の作動をするものであり、以
下、エンシンの吸気系についてのみ詳述し、排気弁を含
む排気系についての詳細な説明を省略する。

【００１２】図３を併せて参照して、各気筒ＣＬの第１
および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２は閉弁方向すなわち上方に
ばね付勢されており、動弁機構２によって下方に押圧さ
れることにより開弁する。

【００１３】この動弁機構２は、エンジンの回転に応じ
て１／２の減速比で回転駆動されるカムシャフト３に一
体に設けられた低速用カムＣ１、高速用カムＣ３および
隆起部Ｃ２と、カムシャフト３と平行に固定配置される
ロッカシャフト４で揺動可能に支承される弁開閉駆動部
材としての第１，第２および第３ロッカアームＡ１，Ａ
２，Ａ３とを備えている。

【００１４】低速用カムＣ１は第１吸気弁Ｖ１に対応す
る位置でカムシャフト３に一体的に設けられ、隆起部Ｃ
２は第２吸気弁Ｖ２に対応する位置でカムシャフト３に
一体的に設けられる。また高速用カムＣ３は、低速用カ
ムＣ１および隆起部Ｃ２間、すなわち第１および第２吸
気弁Ｖ１，Ｖ２間に対応する位置でカムシャフト３に一
体的に設けられる。しかも低速用カムＣ１は、カムシャ
フト３の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい
高位部を有し、隆起部Ｃ２は、カムシャフト３と同心の
真円状に形成され、高速用カムＣ３は、カムシャフト３
の半径方向外方への突出量および中心角範囲を低速用カ
ムＣ１の前記高位部よりも大きくした高位部を有する。

【００１５】第１および第２ロッカアームＡ１，Ａ２
は、基本的に同一形状に形成され、第１および第２吸気
弁Ｖ１，Ｖ２の上端に当接すべく、ロッカシャフト４に
揺動可能に支承される。第３ロッカアームＡ３は、第１
および第２ロッカアームＡ１，Ａ２間でロッカシャフト
４に枢支される。しかも第３ロッカアームＡ３は図示し
ないばねにより、高速用カムＣ３に常時摺接すべく上方
に付勢される。

【００１６】このような動弁機構２には、ロッカシャフ
ト４内に設けられた油路５を介して作動油圧が供給され
たときに第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３を一体的に
連結し、作動油圧が解放されたときには第１〜第３ロッ
カアームＡ１〜Ａ３の相対角変位を可能とすべく構成さ
れた弁作動変更機構６が付設される。この弁作動変更機
構６によって第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３が一体
的に連結されたときには、高速用カムＣ３によって第３
ロッカアームＡ３が揺動するのに伴って第１および第２
ロッカアームＡ１，Ａ２が揺動し、第１および第２吸気
弁Ｖ１，Ｖ２が高速用カム３の形状に応じたタイミング
およびリフト量で開閉作動する。また弁作動変更機構６
が第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３の相対角変位を許
容する状態となったときには、低速用カムＣ１の回転に
応じて第１ロッカアームＡ１が揺動し、第１吸気弁Ｖ１
が低速用カムＣ１の形状に応じたタイミングおよびリフ
ト量で開閉作動する。この際、第２ロッカアームＡ２は
隆起部Ｃ２に摺接したままで揺動せず、第２吸気弁Ｖ２
は閉弁休止したまである。

【００１７】前記油路５と油圧供給源７とを結ぶ管路８
の途中には、油圧供給源７からの作動油圧を弁作動変更
機構６に供給する状態と、弁作動変更機構６の油圧を解
放する状態との切換を行なうための電磁切換弁９が設け
られる。この電磁切換弁９は、エンジン回転数が予め定
めた第１設定回転数Ｎ１以下の低速運転域にあるときに
弁作動変更機構６の油圧を解放する状態と、エンジン回
転数が第１設定回転数Ｎ１を超えた高速運転域にあると
きに弁作動変更機構６に作動油圧を供給する状態とを切
換可能である。

【００１８】各気筒ＣＬの一対の排気弁についても、両
吸気弁Ｖ１，Ｖ２に関連した動弁機構２および弁作動変
更機構６と同様のものが設けられる。

【００１９】したがってエンジンが第１設定回転数Ｎ１
以下の低速運転域にあるときには第１吸気弁Ｖ１および
一方の排気弁のみが開閉作動し、第１設定回転数Ｎ１を
超えた高速運転域では両吸気弁Ｖ１，Ｖ２および両排気
弁が開閉作動する。しかも吸気弁Ｖ１，Ｖ２および排気
弁の開閉タイミングおよびリフト量は、低速運転域と高
速運転域とで異なり、前記タイミングおよびリフト量を
規定する低速用カムＣ１および高速用カムＣ３の形状は
各運転域でのトルクを向上するようにそれぞれ設定され
ている。

【００２０】エンジン本体１における各気筒ＣＬの第１
吸気ポートＰ１には、該吸気ポートＰ１と共働して低速
用吸気通路ＷＬを形成するための第１吸気管１０がそれ
ぞれ接続され、第２吸気ポートＰ２には、該吸気ポート
Ｐ２と共働して高速用吸気通路ＷＨを形成するための第
２吸気管１１がそれぞれ接続される。しかも各気筒ＣＬ
の第１および第２吸気管１０，１１は、エンジン本体１
の気筒配列方向に沿って長く延びるエアチャンバ１２に
共通に接続される。

【００２１】エアチャンバ１２のエンジン本体１側の側
面下部には複数の接続口１３が設けられ、各気筒ＣＬに
対応した第２吸気管１１は接続口１３にそれぞれ接続さ
れる。また第１吸気管１０は、第２吸気管１１に一体的
に形成された吸気管部１４と、エアチャンバ１２に一体
的に設けられた吸気管部１５とが相互に接続されて成
る。一方の吸気管部１５は、エアチャンバ１２のエンジ
ン本体１とは反対側の側面に開口した流出口１６からエ
アチャンバ１２の底部を経て前記接続口１３の下方に接
続口１７が位置するように形成され、他方の吸気管部１
４はその接続口１７に接続される。

【００２２】図４を併せて参照して、エアチャンバ１２
の底部には、一方の吸気管部１５の途中に連通し得るよ
うにして開口部１８が設けられる。低速用吸気通路ＷＬ
において、この開口部１８から吸気管部１４を経て第１
吸気ポートＰ１に至るまでの長さは、接続口１３から第
２吸気管１１を経て第２吸気ポートＰ２に至るまでの高
速用吸気通路ＷＨの長さとほぼ同一に設定される。

【００２３】低速用吸気通路ＷＬの途中すなわち第１吸
気管１０における吸気管部１５の途中には、開口部１８
のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態と、流出口
１６のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態とを切
換えて、低速用吸気通路ＷＬの長さを変更するための通
路構成変更手段１９が設けられる。この通路構成変更手
段１９は、吸入管部１５の途中の開口部１８に対応する
位置に配置される切換弁２０と、その切換弁２０を駆動
するためのアクチュエータ２１とを含む。

【００２４】図５において、切換弁２０は、各開口部１
８に対応して配置される複数の弁体２２を共通の駆動棒
２３で連結して構成される。弁体２２は、一対の円板２
４，２４の端縁を閉塞板２５で連結して構成され、閉塞
板２５の横断面形状は半月状に形成される。各弁体２２
は、開口部１８に対応する位置で吸気管部１５の上下両
面に形成された円弧状の支持部２７で回動自在に支承さ
れ、閉塞板２６は開口部１８を図２で示すように塞ぐこ
とができるとともに、弁体２２をその状態から９０度回
動したときには、吸気管部１５の流出口１６側を塞ぐこ
とができる。アクチュエータ２１は、たとえばロータリ
ソレノイドであり、このアクチュエータ２１に駆動棒２
３が連結される。しかもアクチュエータ２１はエンジン
回転数が前記第１設定回転数Ｎ１とは異なる第２設定回
転数Ｎ２（たとえばＮ２＜Ｎ１）以下の低速運転域にあ
るときには弁体２２で開口部１８を塞ぐように作動し、
第２設定回転数Ｎ２を超えた高速運転域では図６で示す
ように開口部１８を開放して流出口１６側を弁体２２で
塞ぐように作動する。

【００２５】したがって低速用吸気通路ＷＬの長さは、
エンジンが第２設定回転数Ｎ２以下の低速運転域にある
ときには流出口１６から第１吸気ポートＰ１に至るまで
の長い距離となり、エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超
えた高速運転域に入ると、開口部１８から第１吸気ポー
トＰ１までの短くかつ高速用吸気通路ＷＨとほぼ同一の
長さとなる。

【００２６】各第１吸気管１０における吸気管部１４の
途中には、第１吸気ポートＰ１に向けて燃料噴射弁ＶＦ
が配設され、エンジンの運転状態に対応して燃料噴射弁
ＶＦから第１吸気ポートＰ１内に燃料が噴射される。

【００２７】次にこの実施例の作用について説明する
と、先ずエンジンが第２設定回転数Ｎ２以下の低速運転
域にあるときには通路構成変更手段１９により低速用吸
気通路ＷＬの長さが長くなっているので、吸気慣性効果
増大によりトルクが向上する。またエンジンが第２設定
回転数Ｎ２とは異なる第１設定回転数Ｎ１以下の低速運
転域にあるときには弁作動変更機構６により第２吸気弁
Ｖ２の作動が休止され、第１吸気弁Ｖ１のみが開閉作動
する。この際、第１吸気弁Ｖ１の開閉タイミングおよび
リフト量を低速運転域に対応したものに設定しておくこ
とによりさらにトルクが向上する。

【００２８】エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超えた高
速運転域に入ると、通路構成変更手段１９の働きによ
り、低速用吸気通路ＷＬの長さは、高速用吸気通路ＷＨ
とほぼ同一の長さまで短くなり、その長さは高速運転域
に対応した適切な長さに設定されているので、高速域で
も吸気の充填効率を高めてトルクを向上することができ
る。さらにエンジンが第１設定回転数Ｎ１を超えた高速
運転域に入ると、弁作動変更機構６により各ロッカアー
ムＡ１〜Ａ３が連結され、第１および第２吸気弁Ｖ１，
Ｖ２がともに高速用カムＣ３の形状に対応したタイミン
グおよびリフト量で開閉作動して、高出力を得ることが
できる。

【００２９】このような作用によるエンジンの出力Ｐお
よびトルクＴへの影響を図示すると、図７で示すように
なる。この図７において、ＡＴ，ＢＴ，ＣＴはトルク特
性を示し、ＡＰ，ＢＰ，ＣＰは出力特性を示すものであ
る。

【００３０】この図７で明らかなように、出力Ｐについ
ては、第２設定回転数Ｎ２および第１設定回転数Ｎ１で
出力特性が切替わり、特に第１設定回転数Ｎ１を超える
高速運転域での出力向上を果たすことができる。またト
ルクＴについては、第２設定回転数Ｎ２以下の運転域、
第２設定回転数Ｎ２を超えて第１設定回転数Ｎ１以下の
運転域、および第１設定回転数Ｎ１を超える運転域でそ
れぞれピークを有するようにして、トルクＴの落込みを
極力抑制し、低速運転域から高速運転域にわたる広い運
転域でトルクの向上を果たすことができる。

【００３１】以上の実施例では、第１設定回転数Ｎ１＞
第２設定回転数Ｎ２としたが、第２設定回転数Ｎ２＞第
１設定回転数Ｎ１となるようにしてもよい。また低速用
吸気通路ＷＬの長さを大、小に切換えるようにしたが、
吸気断面積を大、小に切換えるようにしてもよい。

【００３２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１設定
回転数以下の運転域では吸気弁が低速運転域に対応した
作動特性で開閉作動し、第１設定回転数を超える運転域
では高速運転域に対応した作動特性で吸気弁が開閉作動
し、第１設定回転数とは異なる第２設定回転数以下の運
転域では吸気通路の長さまたは吸気断面積が長くまたは
小さくなり、第２設定回転数を超える運転域では吸気通
路の長さまたは吸気断面積が短くまたは大きくなるの
で、第１及び第２設定回転数以下の低速運転域では、そ
の低速運転域に対応した吸気弁作動特性と、この弁作動
特性に適合した低速用吸気通路構成とが相俟ってエンジ
ンの低速運転域での出力トルクを効果的に向上させるこ
とができ、一方、第１及び第２設定回転数以上の高速運
転域では、その高速運転域に対応した吸気弁作動特性
と、この弁作動特性に適合した高速用吸気通路構成とが
相俟ってエンジンの高速運転域での出力トルクを効果的
に向上させることができ、更に第１及び第２設定回転数
間の中間運転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作動
特性または吸気通路構成に基づき出力トルクを多少とも
向上させることができ、以上の結果、高速および低速運
転域の中間領域でのトルク落ち込みを極力回避しなが
ら、高速および低速運転域ではその各々の運転域に応じ
た吸気弁作動特性と吸気通路構成とによる相乗効果でエ
ンジンの出力トルクを極めて効果的に高めることがで
き、全体としてエンジンの広い運転域に亘り出力トルク
の向上が達成される。しかも前記吸気弁作動特性および
吸気通路構成の各切換段数よりも、エンジンのトルク特
性の実質的な切換段数を多くすることができるから、そ
れだけトルク特性切換のための構成簡素化に寄与するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図面は本発明の一実施例を示すものであり、図
１は要部平面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３矢視拡大図

【図４】図１の４−４線断面図

【図５】切換弁の斜視図

【図６】通路構成変更手段が作動した状態を示すための
図２に対応した断面図

【図７】エンジン出力特性図である。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ 動弁機構 ６ 弁作動変更機構 １９ 通路構成変更機構 Ａ１〜Ａ３ 弁開閉駆動部材としてのローカアーム Ｃ１ 低速用カム Ｃ３ 高速用カム Ｈ１，Ｈ２ 吸気弁口 Ｖ１，Ｖ２ 吸気弁 ＷＨ，ＷＬ 吸気通路

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年６月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 エンジンの吸気制御装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン、特にエンジ
ン本体に設けられた吸気弁口に吸気通路が接続され、吸
気弁口に配設される吸気弁を開閉駆動する動弁機構に
は、エンジンの第１設定回転数以下の低速運転域に対応
した作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態と第１設定回
転数を超える高速運転域に対応した作動特性で吸気弁を
開閉駆動する状態とを切換可能にした弁作動変更機構が
設けられるエンジンの吸気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、斯かる弁作動変更機構を備えたエ
ンジンは、たとえば特開昭５６−５６９４２号公報によ
り知られており、この従来のものでは、エンジンの運転
状態に応じて吸気弁の作動数、開弁タイミング及びリフ
ト量を変化させることにより、トルクの向上を図るよう
にしている。

【０００３】また一般にエンジンにはその高速および低
速の各運転域において、吸気弁の作動特性に応じて吸気
充填効率を最大に高め得る吸気通路構成（例えば有効管
長や通路断面積等）がそれぞれ存在する。そこで機関の
高速運転域でも低速運転域でも充填効率が高く出力トル
クが充分に得られるようにするために、例えば実開昭５
１−５６４１４号公報にも開示される如く機関本体の吸
気弁口に、高速運転域に対応して有効管長等が設定され
高速用開閉弁により開閉される高速吸気通路と、低速運
転域に対応して有効管長等が設定され低速用開閉弁によ
り開閉される低速吸気通路とを接続して、高速運転域で
は高速吸気通路から、また低速運転域では低速吸気通路
からそれぞれ吸気を導入するようにした吸気通路構成変
更手段を備えたエンジンも既に提案されている。

【０００４】しかしながら前記弁作動変更機構と、吸気
通路構成変更手段とを両方とも具備したものは未だ知ら
れていない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のようにエンジン
には、その所定運転域において吸気弁の作動特性に応じ
て吸気充填効率を最大に高め得る吸気通路構成が存在す
るので、その吸気弁作動特性に適合した吸気通路構成を
選択することによりエンジンの高トルク化が可能であ
る。

【０００６】従って前記弁作動変更機構と吸気通路構成
変更手段とを仮に組み合わせた場合において、単純に考
えると、高トルク化を図るためには、エンジンの高速お
よび低速の各運転域に対応して吸気弁の作動特性を変化
させるのに応じて、それら弁作動特性にそれぞれ適合し
た吸気通路構成を、該弁作動特性の変化と同じタイミン
グで変化させればよいことになる。

【０００７】ところが、エンジンの全運転領域にわたっ
て吸気通路構成を一定とした状態で吸気弁特性を低速運
転域と高速運転域とで変化させると、トルク特性は、そ
の切換時期を谷とした２つの山を形成するものであり、
またエンジンの全運転領域にわたって吸気弁特性を一定
とした状態で吸気通路構成を低速運転域と高速運転域と
で変化させると、トルク特性は、その切換時期を谷とし
た２つの山を形成するものである。したがって吸気弁特
性および吸気通路構成を前述のように同時に変化させる
と、２つの山の間に深い谷を生じたトルク特性が得られ
るため、特に低速運転域および高速運転域間の遷移域で
はトルクが大きく落ち込むことになり、好ましくない。
尚、このようなトルクの落ち込みを回避するためには、
エンジンの運転状態に応じて３段以上の多段切換を行な
えばよいが、そうすると構成が複雑となる。

【０００８】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンの運転状態に応じた吸気弁作動特性及び
吸気通路構成の各２段の切換によるも中間運転域でのト
ルクの落ち込みを極力回避できるようにして、低速から
高速運転域に亘る広い範囲で高トルク化を図るようにし
た、エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジン本体に設けられた吸気弁口に吸気
通路が接続され、吸気弁口に配設される吸気弁を開閉駆
動する動弁機構には、エンジンの第１設定回転数以下の
低速運転域に対応した、開弁期間の比較的短い第１の作
動特性で吸気弁を開閉駆動する状態と第１設定回転数を
超える高速運転域に対応した、開弁期間の比較的長い第
２の作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態とを切換可能
にした弁作動変更機構が設けられるエンジンの吸気制御
装置であって、吸気通路には、その長さ或いは吸気断面
積を第１設定回転数とは異なる第２設定回転数以下の低
速運転域では長く或いは小さく且つ第２設定回転数を超
える高速運転域では短く或いは大きく変更する通路構成
変更手段が設けられることを特徴とする。

【００１０】

【作 用】上記構成によれば、第１設定回転数以下の運
転域では吸気弁が低速運転域に対応した、開弁期間の比
較的短い第１の作動特性で開閉作動し、第１設定回転数
を超える運転域では高速運転域に対応した、開弁期間の
比較的長い第２の作動特性で吸気弁が開閉作動し、第２
設定回転数以下の運転域では吸気通路の長さ又は吸気断
面積が長く又は小さくなり、第２設定回転数を超える運
転域では吸気通路の長さ又は吸気断面積が短く又は大き
くなるが、第１および第２設定回転数は相互に異なって
設定されるので、特に第１及び第２設定回転数以下の低
速運転域では、その低速運転域に対応した吸気弁作動特
性と、この弁作動特性にマッチングした低速用吸気通路
構成とが相俟ってエンジンの低速運転域での出力トルク
を効果的に向上させ、一方、第１及び第２設定回転数以
上の高速運転域では、その高速運転域に対応した吸気弁
作動特性と、この弁作動特性にマッチングした高速用吸
気通路構成とが相俟ってエンジンの高速運転域での出力
トルクを効果的に向上させ、更に第１及び第２設定回転
数間の中間運転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作
動特性または吸気通路構成に基づき出力トルクを多少と
も向上させて、該中間運転域でのトルク落ち込みが極力
回避される。

【００１１】また特に低速運転域に対応した上記第１の
吸気弁作動特性は、開弁期間が比較的短くて遅開き早閉
じの傾向となるから、その遅開きにより弁重合期間が短
くなって内部残留排気ガス量が減量されアイドル安定性
が向上する一方、その早閉じによって、低速吸気通路に
よる吸気慣性効果が有効に生かされると共に吸入した吸
気の吹き返しも有効に抑えられて低速運転域での充填効
率が大いに向上し出力トルクが大幅に高められる。一
方、高速運転域に対応した上記第２の吸気弁作動特性
は、開弁期間が比較的長くて早開き遅閉じの傾向となる
から、その早開きにより弁重合期間が長くなって、高速
吸気通路における吸気脈動効果により掃気効率が高めら
れると共に、その遅閉じによって、高速吸気通路による
吸気慣性効果がピストン下死点以降でも極力長く有効に
持続して、高速運転域での充填効率が大いに向上し出力
トルクが大幅に高められる。

【００１２】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明すると、先ず図１および図２において、このエンジ
ンは、燃料噴射式多気筒エンジンであり、エンジン本体
１には、各気筒ＣＬに対して、第１吸気弁口Ｈ１に連な
る第１吸気ポートＰ１と、第２吸気弁口Ｈ２に連なる第
２吸気ポートＰ２とがそれぞれ設けられ、第１吸気弁口
Ｈ１には第１吸気弁Ｖ１が配設され、第２吸気弁口Ｈ２
には第２吸気弁Ｖ２が配設される。またエンジン本体１
には、各気筒ＣＬに対して一対の排気ポート（図示せ
ず）が設けられており、各排気ポートに対応して排気弁
がそれぞれ配設されるが、各排気弁は、第１および第２
吸気弁Ｖ１，Ｖ２と同様の作動をするものであり、以
下、エンシンの吸気系についてのみ詳述し、排気弁を含
む排気系についての詳細な説明を省略する。

【００１３】図３を併せて参照して、各気筒ＣＬの第１
および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２は閉弁方向すなわち上方に
ばね付勢されており、動弁機構２によって下方に押圧さ
れることにより開弁する。

【００１４】この動弁機構２は、エンジンの回転に応じ
て１／２の減速比で回転駆動されるカムシャフト３に一
体に設けられた低速用カムＣ１、高速用カムＣ３および
隆起部Ｃ２と、カムシャフト３と平行に固定配置される
ロッカシャフト４で揺動可能に支承される弁開閉駆動部
材としての第１，第２および第３ロッカアームＡ１，Ａ
２，Ａ３とを備えている。

【００１５】低速用カムＣ１は第１吸気弁Ｖ１に対応す
る位置でカムシャフト３に一体的に設けられ、隆起部Ｃ
２は第２吸気弁Ｖ２に対応する位置でカムシャフト３に
一体的に設けられる。また高速用カムＣ３は、低速用カ
ムＣ１および隆起部Ｃ２間、すなわち第１および第２吸
気弁Ｖ１，Ｖ２間に対応する位置でカムシャフト３に一
体的に設けられる。しかも低速用カムＣ１は、ベース円
部からその半径方向外方へ高位部を一体に隆起させた断
面略卵形に形成され、また隆起部Ｃ２は、カムシャフト
３と同心の真円状に形成され、更に高速用カムＣ３もベ
ース円部からその半径方向外方へ高位部を一体に隆起さ
せた断面略卵形に形成される。而して高速用カムＣ３の
前記高位部の隆起量及び中心角範囲は、低速用カムＣ１
の前記高位部の隆起量及び中心角範囲よりもそれぞれ大
きく設定されるので、その低速用カムＣ１によって吸気
弁Ｖ１を開閉作動させる状態では、該吸気弁Ｖ１を比較
的低リフトで、しかも比較的遅めに開き且つ比較的早め
に閉じることができ、一方、高速用カムＣ３によって吸
気弁Ｖ１，Ｖ２を開閉作動させる状態では、該吸気弁Ｖ
１，Ｖ２を比較的高リフトで、しかも比較的早めに開き
且つ比較的遅めに閉じることができる。

【００１６】第１および第２ロッカアームＡ１，Ａ２
は、基本的に同一形状に形成され、第１および第２吸気
弁Ｖ１，Ｖ２の上端に当接すべく、ロッカシャフト４に
揺動可能に支承される。第３ロッカアームＡ３は、第１
および第２ロッカアームＡ１，Ａ２間でロッカシャフト
４に枢支される。しかも第３ロッカアームＡ３は図示し
ないばねにより、高速用カムＣ３に常時摺接すべく上方
に付勢される。

【００１７】このような動弁機構２には、ロッカシャフ
ト４内に設けられた油路５を介して作動油圧が供給され
たときに第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３を一体的に
連結し、作動油圧が解放されたときには第１〜第３ロッ
カアームＡ１〜Ａ３の相対角変位を可能とすべく構成さ
れた弁作動変更機構６が付設される。この弁作動変更機
構６によって第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３が一体
的に連結されたときには、高速用カムＣ３によって第３
ロッカアームＡ３が揺動するのに伴って第１および第２
ロッカアームＡ１，Ａ２が揺動し、第１および第２吸気
弁Ｖ１，Ｖ２が高速用カム３の形状に応じたタイミング
およびリフト量で開閉作動する。また弁作動変更機構６
が第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３の相対角変位を許
容する状態となったときには、低速用カムＣ１の回転に
応じて第１ロッカアームＡ１が揺動し、第１吸気弁Ｖ１
が低速用カムＣ１の形状に応じたタイミングおよびリフ
ト量で開閉作動する。この際、第２ロッカアームＡ２は
隆起部Ｃ２に摺接したままで揺動せず、第２吸気弁Ｖ２
は閉弁休止したまである。

【００１８】前記油路５と油圧供給源７とを結ぶ管路８
の途中には、油圧供給源７からの作動油圧を弁作動変更
機構６に供給する状態と、弁作動変更機構６の油圧を解
放する状態との切換を行なうための電磁切換弁９が設け
られる。この電磁切換弁９は、エンジン回転数が予め定
めた第１設定回転数Ｎ１以下の低速運転域にあるときに
弁作動変更機構６の油圧を解放する状態と、エンジン回
転数が第１設定回転数Ｎ１を超えた高速運転域にあると
きに弁作動変更機構６に作動油圧を供給する状態とを切
換可能である。

【００１９】各気筒ＣＬの一対の排気弁についても、両
吸気弁Ｖ１，Ｖ２に関連した動弁機構２および弁作動変
更機構６と同様のものが設けられる。

【００２０】したがってエンジンが第１設定回転数Ｎ１
以下の低速運転域にあるときには第１吸気弁Ｖ１および
一方の排気弁のみが開閉作動し、第１設定回転数Ｎ１を
超えた高速運転域では両吸気弁Ｖ１，Ｖ２および両排気
弁が開閉作動する。しかも吸気弁Ｖ１，Ｖ２および排気
弁の開閉タイミングおよびリフト量は、低速運転域と高
速運転域とで異なり、前記タイミングおよびリフト量を
規定する低速用カムＣ１および高速用カムＣ３の形状は
各運転域でのトルクを向上するようにそれぞれ設定され
ている。

【００２１】エンジン本体１における各気筒ＣＬの第１
吸気ポートＰ１には、該吸気ポートＰ１と共働して低速
用吸気通路ＷＬを形成するための第１吸気管１０がそれ
ぞれ接続され、第２吸気ポートＰ２には、該吸気ポート
Ｐ２と共働して高速用吸気通路ＷＨを形成するための第
２吸気管１１がそれぞれ接続される。しかも各気筒ＣＬ
の第１および第２吸気管１０，１１は、エンジン本体１
の気筒配列方向に沿って長く延びるエアチャンバ１２に
共通に接続される。

【００２２】エアチャンバ１２のエンジン本体１側の側
面下部には複数の接続口１３が設けられ、各気筒ＣＬに
対応した第２吸気管１１は接続口１３にそれぞれ接続さ
れる。また第１吸気管１０は、第２吸気管１１に一体的
に形成された吸気管部１４と、エアチャンバ１２に一体
的に設けられた吸気管部１５とが相互に接続されて成
る。一方の吸気管部１５は、エアチャンバ１２のエンジ
ン本体１とは反対側の側面に開口した流出口１６からエ
アチャンバ１２の底部を経て前記接続口１３の下方に接
続口１７が位置するように形成され、他方の吸気管部１
４はその接続口１７に接続される。

【００２３】図４を併せて参照して、エアチャンバ１２
の底部には、一方の吸気管部１５の途中に連通し得るよ
うにして開口部１８が設けられる。低速用吸気通路ＷＬ
において、この開口部１８から吸気管部１４を経て第１
吸気ポートＰ１に至るまでの長さは、接続口１３から第
２吸気管１１を経て第２吸気ポートＰ２に至るまでの高
速用吸気通路ＷＨの長さとほぼ同一に設定される。

【００２４】低速用吸気通路ＷＬの途中すなわち第１吸
気管１０における吸気管部１５の途中には、開口部１８
のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態と、流出口
１６のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態とを切
換えて、低速用吸気通路ＷＬの長さを変更するための通
路構成変更手段１９が設けられる。この通路構成変更手
段１９は、吸入管部１５の途中の開口部１８に対応する
位置に配置される切換弁２０と、その切換弁２０を駆動
するためのアクチュエータ２１とを含む。

【００２５】図５において、切換弁２０は、各開口部１
８に対応して配置される複数の弁体２２を共通の駆動棒
２３で連結して構成される。弁体２２は、一対の円板２
４，２４の端縁を閉塞板２５で連結して構成され、閉塞
板２５の横断面形状は半月状に形成される。各弁体２２
は、開口部１８に対応する位置で吸気管部１５の上下両
面に形成された円弧状の支持部２７で回動自在に支承さ
れ、閉塞板２６は開口部１８を図２で示すように塞ぐこ
とができるとともに、弁体２２をその状態から９０度回
動したときには、吸気管部１５の流出口１６側を塞ぐこ
とができる。アクチュエータ２１は、たとえばロータリ
ソレノイドであり、このアクチュエータ２１に駆動棒２
３が連結される。しかもアクチュエータ２１はエンジン
回転数が前記第１設定回転数Ｎ１とは異なる第２設定回
転数Ｎ２（たとえばＮ２＜Ｎ１）以下の低速運転域にあ
るときには弁体２２で開口部１８を塞ぐように作動し、
第２設定回転数Ｎ２を超えた高速運転域では図６で示す
ように開口部１８を開放して流出口１６側を弁体２２で
塞ぐように作動する。

【００２６】したがって低速用吸気通路ＷＬの長さは、
エンジンが第２設定回転数Ｎ２以下の低速運転域にある
ときには流出口１６から第１吸気ポートＰ１に至るまで
の長い距離となり、エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超
えた高速運転域に入ると、開口部１８から第１吸気ポー
トＰ１までの短くかつ高速用吸気通路ＷＨとほぼ同一の
長さとなる。

【００２７】各第１吸気管１０における吸気管部１４の
途中には、第１吸気ポートＰ１に向けて燃料噴射弁ＶＦ
が配設され、エンジンの運転状態に対応して燃料噴射弁
ＶＦから第１吸気ポートＰ１内に燃料が噴射される。

【００２８】次にこの実施例の作用について説明する
と、先ずエンジンが第２設定回転数Ｎ２以下の低速運転
域にあるときには通路構成変更手段１９により低速用吸
気通路ＷＬの長さが長くなっているので、吸気慣性効果
増大によりトルクが向上する。またエンジンが第２設定
回転数Ｎ２とは異なる第１設定回転数Ｎ１以下の低速運
転域にあるときには弁作動変更機構６により第２吸気弁
Ｖ２の作動が休止され、第１吸気弁Ｖ１のみが低速用カ
ムＣ１の形状に対応した開閉タイミング及びリフト量で
開閉作動して、高出力を得ることができる。

【００２９】エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超えた高
速運転域に入ると、通路構成変更手段１９の働きによ
り、低速用吸気通路ＷＬの長さは、高速用吸気通路ＷＨ
とほぼ同一の長さまで短くなり、その長さは高速運転域
に対応した適切な長さに設定されているので、高速域で
も吸気の充填効率を高めてトルクを向上することができ
る。さらにエンジンが第１設定回転数Ｎ１を超えた高速
運転域に入ると、弁作動変更機構６により各ロッカアー
ムＡ１〜Ａ３が連結され、第１および第２吸気弁Ｖ１，
Ｖ２がともに高速用カムＣ３の形状に対応したタイミン
グおよびリフト量で開閉作動して、高出力を得ることが
できる。

【００３０】ところで前記低速用カムＣ１に基づく吸気
弁Ｖ１の第１の吸気弁作動特性は、前述のように開弁期
間が比較的短くて遅開き早閉じの傾向となるから、その
遅開きにより弁重合期間が短くなって内部残留排気ガス
量が減量されアイドル安定性が向上する一方、その早閉
じによって、低速用吸気通路ＷＬによる吸気慣性効果が
有効に生かされると共に吸入した吸気の吹き返しも有効
に抑えられて低速運転域での充填効率が大いに向上し出
力トルクが大幅に高められる。一方、前記高速用カムＣ
３に基づく吸気弁Ｖ１，Ｖ２の第２の吸気弁作動特性
は、前述のように開弁期間が比較的長くて早開き遅閉じ
の傾向となるから、その早開きにより弁重合期間が長く
なって、高速用吸気通路ＷＨ及び短縮された低速用吸気
通路ＷＬにおける吸気脈動効果により掃気効率が高めら
れると共に、その遅閉じにより、高速吸気通路ＷＨ及び
短縮された低速用吸気通路ＷＬによる吸気慣性効果がピ
ストン下死点以降でも極力長く有効に持続して、高速運
転域での充填効率が大いに向上し出力トルクが大幅に高
められる。

【００３１】上記実施例の作用によるエンジンの出力Ｐ
およびトルクＴへの影響を図示すると、図７で示すよう
になる。この図７において、ＡＴ，ＢＴ，ＣＴはトルク
特性を示し、ＡＰ，ＢＰ，ＣＰは出力特性を示すもので
ある。

【００３２】この図７で明らかなように、出力Ｐについ
ては、第２設定回転数Ｎ２および第１設定回転数Ｎ１で
出力特性が切替わり、特に第１設定回転数Ｎ１を超える
高速運転域での出力向上を果たすことができる。またト
ルクＴについては、第２設定回転数Ｎ２以下の運転域、
第２設定回転数Ｎ２を超えて第１設定回転数Ｎ１以下の
運転域、および第１設定回転数Ｎ１を超える運転域でそ
れぞれピークを有するようにして、トルクＴの落込みを
極力抑制し、低速運転域から高速運転域にわたる広い運
転域でトルクの向上を果たすことができる。

【００３３】以上の実施例では、第１設定回転数Ｎ１＞
第２設定回転数Ｎ２としたが、第２設定回転数Ｎ２＞第
１設定回転数Ｎ１となるようにしてもよい。また低速用
吸気通路ＷＬの長さを大、小に切換えるようにしたが、
吸気断面積を大、小に切換えるようにしてもよい。

【００３４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１設定
回転数以下の運転域では吸気弁が低速運転域に対応し
た、開弁期間の比較的短い第１の作動特性で開閉作動
し、第１設定回転数を超える運転域では高速運転域に対
応した、開弁期間の比較的長い第２の作動特性で吸気弁
が開閉作動し、第１設定回転数とは異なる第２設定回転
数以下の運転域では吸気通路の長さ又は吸気断面積が長
く又は小さくなり、第２設定回転数を超える運転域では
吸気通路の長さ又は吸気断面積が短く又は大きくなるの
で、第１及び第２設定回転数以下の低速運転域では、そ
の低速運転域に対応した比較的遅開き早閉じ傾向の吸気
弁作動特性と、この弁作動特性にマッチングした低速用
吸気通路構成とが相俟ってエンジンの低速運転域での充
填効率の向上やアイドル安定性の確保を図り出力トルク
を極めて効果的に向上させることができ、一方、第１及
び第２設定回転数以上の高速運転域では、その高速運転
域に対応した比較的早開き遅閉じ傾向の吸気弁作動特性
と、この弁作動特性にマッチングした高速用吸気通路構
成とが相俟ってエンジンの高速運転域での充填効率の向
上を図りこれまた出力トルクを極めて効果的に向上させ
ることができ、更に第１及び第２設定回転数間の中間運
転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作動特性または
吸気通路構成に基づき出力トルクを多少とも向上させる
ことができ、従って高速および低速運転域では、その各
々の運転域に応じた前述の独特の吸気弁作動特性と吸気
通路構成とのマッチングによる効果でそれぞれエンジン
の出力トルクを極めて効果的に高めることができ、また
その結果、高速及び低速運転域でのトルクの山がそれぞ
れ高くなっても、前述の如く弁作動特性と吸気通路構成
の各切換タイミングをずらせた効果により高速及び低速
運転域の中間領域でのトルク落ち込みを極力回避するこ
とができるから、全体としてエンジンの広い運転域に亘
り出力トルクの向上を図ることができると共に、弁作動
特性及び吸気通路構成の切換ショックの軽減にも寄与す
ることができる。しかも前記吸気弁作動特性および吸気
通路構成の各切換段数よりも、エンジンのトルク特性の
実質的な切換段数を多くすることができるから、それだ
けトルク特性切換のための構成簡素化に寄与することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部平面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３矢視拡大図

【図４】図１の４−４線断面図

【図５】切換弁の斜視図

【図６】通路構成変更手段が作動した状態を示すため
の、図２に対応した断面図

【図７】エンジン出力特性図

【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ 動弁機構 ６ 弁作動変更機構 １９ 通路構成変更機構 Ａ１〜Ａ３ 弁開閉駆動部材としてのロッカアーム Ｃ１ 低速用カム Ｃ３ 高速用カム Ｈ１，Ｈ２ 吸気弁口 Ｖ１，Ｖ２ 吸気弁 ＷＨ，ＷＬ 吸気通路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体（１）に設けられた吸気弁
   口（Ｈ１，Ｈ２）に吸気通路（ＷＨ，ＷＬ）が接続さ
   れ、吸気弁口（Ｈ１，Ｈ２）に配設される吸気弁（Ｖ
   １，Ｖ２）を開閉駆動する動弁機構（２）には、エンジ
   ンの第１設定回転数以下の低速運転域に対応した作動特
   性で吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動する状態と第１設
   定回転数を超える高速運転域に対応した作動特性で吸気
   弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動する状態とを切換可能にし
   た弁作動変更機構（６）が設けられるエンジンの吸気制
   御装置において、吸気通路（ＷＨ，ＷＬ）には、その長
   さあるいは吸気断面積を第１設定回転数とは異なる第２
   設定回転数以下の低速運転域では長くあるいは小さくか
   つ第２設定回転数を超える高速運転域では短くあるいは
   大きく変更する通路構成変更手段（１９）が設けられる
   ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 【請求項２】 前記動弁機構（２）は、吸気弁（Ｖ１，
   Ｖ２）の作動態様を相互に異にする低速用カム（Ｃ１）
   および高速用カム（Ｃ３）を有し、弁作動変更機構
   （６）は、第１設定回転数以下の低速運転域では低速用
   カム（Ｃ１）に吸気弁（Ｖ１）を連動させるとともに第
   １設定回転数を超える高速運転域では高速用カム（Ｃ
   ３）に吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を連動させるべく構成され
   ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御
   装置。
3. 【請求項３】 エンジン本体（１）には、１気筒につき
   複数の吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）が配設され、動弁機構
   （２）および弁作動変更機構（６）は、第１設定回転数
   以下の低速運転域で一部の吸気弁（Ｖ２）を閉弁休止さ
   せるべく構成されることを特徴とする請求項１または２
   記載のエンジンの吸気制御装置。
4. 【請求項４】 前記動弁機構（２）は、カム（Ｃ１，Ｃ
   ３）の回転に連動して吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動
   すべく並列された複数の弁開閉駆動部材（Ａ１，Ａ２，
   Ａ３）を備え、弁作動変更機構（６）は、それらの弁開
   閉駆動部材（Ａ１〜Ａ３）を相互に連結する状態と連結
   状態を解除する状態とを切換可能に構成されることを特
   徴とする請求項１、２または３記載のエンジンの吸気制
   御装置。