JPH06298037A - 搭乗者拘束装置、該装置の操作方法および衝突センサ - Google Patents

搭乗者拘束装置、該装置の操作方法および衝突センサ

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JPH06298037A
JPH06298037A JP6013433A JP1343394A JPH06298037A JP H06298037 A JPH06298037 A JP H06298037A JP 6013433 A JP6013433 A JP 6013433A JP 1343394 A JP1343394 A JP 1343394A JP H06298037 A JPH06298037 A JP H06298037A
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Geoffrey L Mahon
エル・マーン ジェフリー
Ralph Hensler
ラルフ・ヘンスラー
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Breed Automotive Technology Inc
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 正確で信頼できる電子加速度計を有する衝突
センサ、小型で安価なパッケージを構成するために組み
立てることができる比較的少ない構成要素を有するシス
テム、他のオンボード動力車電子装置と簡単に接続でき
るシステムを提供する。 【構成】 電子加速度計は、動力車の搭乗者拘束装置の
ための加速度信号を発生するために用いられる。電気信
号は、衝突を検出するために、電気機械的センサをエミ
ュレートすることによって処理される。また、電気信号
は、異常な加速度も検出する目的でジャーク信号を得る
ために、微分されるかもしれない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、動力車のエアーバッグ
等の乗客や座席の占有者等の搭乗者を拘束する搭乗者拘
束装置、この搭乗者拘束装置の操作方法および搭乗者拘
束装置を始動するために用いられる電子センサ、特に、
電子加速度計を用いることによって搭乗者の拘束を要求
するイベントを検出する衝突センサに関する。
【０００２】
【従来の技術の記述】以下の記述においては、搭乗者と
いう語は、運転者を含んだ、動力車のあらゆる座席の占
有者に言及するために用いられる。ブリード・オートモ
ーティブ・テクノロジィ・インク（ＢＡＴ）、すなわ
ち、本発明の譲受人は、動力車搭乗者拘束装置のための
様々な衝突センサの開発に大成功している。これらのセ
ンサは、たとえば、米国特許第４，３２９，５４９号公
報に開示されたボール・イン・チューブ型の電気機械的
センサを有しており、そのセンサは強磁性材料で作られ
たボールを保持する細長い円筒状のチャンバからなる。
チャンバの一端には、センサがあらかじめ設定された力
でボールを偏らせるための磁石とともに設けられてい
る。他端には、チャンバが２つの電気的接点とともに設
けられている。
【０００３】センサは、磁石の偏倚力によってどんな減
速も引き起こされない時にチャンバの背面に対して位置
付けられたボールとともに、動力車内にマウントされて
いる。センサは、動力車が磁石の偏倚力を上回って減速
を経験した時、ボールが電気的接触舌片を打つまで円筒
状のチャンバを通って移動するように位置付けられてい
る。ボールは、それが接点に到達した時、ボールと接点
とが互いに電気的経路を確立するように、電気伝導材料
で構成され、あるいは電気伝導材料がコートされてい
る。言い替えれば、ボールと接点とは、動力車が重大な
衝突に巻き込まれた時に閉じる電気スイッチを形成する
ように協同する。ボールの動きは、円筒状のチャンバ内
の空気によって弱められる。また、米国特許第４，５７
３，７０６号公報に記載されているように、機械センサ
が公知である。ガスによって弱められたボールは、イグ
ナイタキャップを始動するために用いられる。
【０００４】ところで、動力車は、アンチロック・ブレ
ーキング・システム、電子調整サスペンション・システ
ム、搭乗者位置表示システムなどを含んだ様々な電子装
置とともに、現在、あるいは将来提供される。これらす
べてのシステムは、搭乗者拘束装置の操作のために有用
かも知れない情報を提供する。しかしながら、この情報
は、電気機械的センサを用いる装置に簡単に流用するこ
とができない。従来から、ピエゾ抵抗、ピエゾ容量、ピ
エゾ電流およびピエゾ電気素子等の電子加速度計を用い
た衝突センサが提案されている。しかしながら、それら
は、柱や木などへの衝突等の、動力車の正断面の小さな
部分を含んだ衝突に、特に充分な機能を提供していな
い。
【０００５】
【本発明の目的および概要】上述した従来の技術の不都
合を考慮して、本発明の目的は、正確で信頼できる電子
加速度計を有する衝突センサを提供することである。ま
た、他の目的は、小型で安価なパッケージを構成するた
めに、組み立てられるような比較的少ない構成要素を有
するシステムを提供することである。さらに、他の目的
は、診断装置、アンチスキッド・ブレーキング・システ
ム、座席位置センサ、座席占有者位置センサ、シートベ
ルト係合検出器、児童席検出器、自動サスペンション・
システム等の他のオンボード動力車電子装置と簡単に接
続できるシステムを提供することである。
【０００６】本発明の他の目的および利点は、以下に示
す記述から明らかになるであろう。本発明によって構成
された搭乗者拘束装置は、動力車上に設けられた電子加
速度計と、加速度計の出力を処理する信号処理手段と、
重大な衝突が検出された時に信号処理手段によって始動
されるエアーバッグ、あるいはシートベルト引っ張り装
置等の搭乗者拘束手段とを有する。
【０００７】電子加速度計は、動力車の加速度（あるい
は減速度）を示す、あるいはそれらに比例した電気信号
を発生する素子である。信号処理手段は、ボール・イン
・チューブ型の電気機械的センサの応答をエミュレート
するために、この電気信号を用いる。代わりの実施例に
おいては、信号処理手段は、また、動力車内のジャーク
を計算し、それを重大な衝突の徴候として用いる。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて説明する。図１は本発明の一実施例による搭乗者拘
束装置１０の構成を表すブロック図である。この搭乗者
拘束装置１０は、動力車内の加速度および振動を測定す
るために用いられる電子加速度計１２を有する。この目
的のために、加速度計は、センターカウル、Ａ柱、隔壁
等の動力車部材上にしっかりとマウントされる。この加
速度計は、日立社、ＩＣセンサ社、ノヴァセンサ社、ア
ナログデバイセズ社等の会社を含む様々な販売会社から
手に入れることができる微細加工された加速度計（ピエ
ゾ抵抗、ピエゾ容量、ピエゾ電流、あるいはピエゾ電気
現象を利用した）を有する。
【０００９】加速度計は、少なくとも２ｋＨｚ（±５％
の最大信号変化）のダイナミック感度を有することが好
ましい。上述したように、加速度計のしっかりとしたマ
ウントは、加速度計が、衝突の間に生み出されるショッ
クおよび振動を検出することを保証する。たとえば、加
速度計は、装置の状態をモニタするために用いられる診
断モジュールの中に組み込まれるかもしれない。
【００１０】加速度計１２の中のセンサは、温度補償お
よびフィルタリングを必要とするかもしれない波形を発
生する。したがって、加速度計１２は、増幅、温度補償
および、あらかじめ選択された範囲内に正確な出力を得
るために要求される他の機能を提供する信号調整回路を
有する。これに代えて、外部信号調整およびフィルタリ
ング回路が装置内に設けられてもよい。
【００１１】本願の発明者は、動力車本体がしばしば衝
突解析のための識別特性として用いられるかもしれな
い、衝突の間の２ｋＨｚまでの特性振動を表すことを見
い出した。雑音を低減している間のこの範囲内で加速度
信号を感知するために、加速度計の出力は、ローパスフ
ィルタ１６を通過して濾過されるかもしれない。このフ
ィルタは、動力車に依存した、１〜２ｋＨｚの範囲内で
選択された非常に鋭いカットオフ周波数を有しているこ
とが好ましい。ある車体のためには、フィルタ１６とし
て、高域、帯域制限フィルタ、バンドパスフィルタなど
を用いるによって選択されるかもしれない他の周波数範
囲で加速度がモニタされることが望ましいかもしれな
い。
【００１２】調節および任意のフィルタリングの後あら
ゆるイベントにおいて、時間変化信号がセンサによって
生成される。この信号は、図１にｘ''（ｔ）で表され、
動力車の加速度を示す。この信号は、信号処理回路１８
に供給される。この回路１８は、動力車が動作されてい
る間、継続的に信号ｘ''（ｔ）をモニタする。回路１８
が重大な衝突が発生したと決定した場合、回路１８は信
号Ｃを発生する。この信号は、スイッチ２０を選択的に
閉じるために用いられる。スイッチ２０は、イグナイタ
２２に電流を供給する。スイッチ２０が閉じられた時、
イグナイタ２２はガス発生器２４を始動する。ガス発生
器２４は、それに反応してエアーバッグ２６を膨らませ
るために用いられる大量の膨張ガスを発生する。これに
代えて、スイッチ２０は、シートベルトなどの他の搭乗
者拘束装置を始動させるために用いられるかもしれな
い。
【００１３】図１において、単一のスイッチ２０、イグ
ナイタ２２、ガス発生器２４およびエアーバッグ２６
は、明確化のために示されていることが理解されるべき
である。しかしながら、信号Ｃは、それぞれガス発生器
２４、イグナイタ２２およびオプションで余分のために
それ自身スイッチ２０を有した２つ、あるいはそれ以上
のエアーバッグ２６を始動するために用いられるかもし
れない。たとえば、１つのエアーバッグは、運転者のた
めに設けられ、他のバッグが前および／または後の座席
の搭乗者のために設けられるかもしれない。それらに加
えて、あるいはそれらの代わりに、信号Ｃがシートベル
トの引っ張り装置などの他の搭乗者拘束装置２８を始動
するために用いられるかもしれない。
【００１４】図２には第１の実施例が信号処理回路１８
として示されている。この実施例において、信号ｘ''
（ｔ）が加算増幅器３２の第１の入力に供給されてい
る。増幅器３２の第２の入力には、基準電圧ＶＲＥＦ１
の形でバイアス係数が供給されている。増幅器３２は、
信号ｘ''（ｔ）と電圧ＶＲＥＦ１との差に対応した信号
を発生する。この差信号は、まず、積分器３４に供給さ
れる。後述するように、積分器３４は、その出力が決し
て負にならないように構成されている。積分器３４の出
力Ｉは、この出力がしきい係数ＶＲＥＦ２と比較される
比較器３８に供給される。積分器３４の出力Ｉが大きい
場合、比較器の出力Ｃは、エアーバッグの使用を要求す
る重大な衝突が発生していることを示す正となる。
【００１５】信号処理回路１８は、上述したボール・イ
ン・チューブ型の電気機械的センサをエミュレートして
おり、したがって、しきい係数、あるいは許容誤差係数
ＶＲＥＦ１，ＶＲＥＦ２がボール・イン・チューブ型の
電気機械的センサに対して選択されたパラメータと同様
な方法で設定される。電圧ＶＲＥＦ１は、センサのかた
まりの上に加えられる重力に相当する。それは、典型的
には、個々の車、その特性および顧客の要件に依存し
て、３〜１０Ｇに相当する範囲の値を持つ。電圧ＶＲＥ
Ｆ２は、センサのしきい値であり、典型的には、１〜４
ＭＰＨに相当する範囲に設定される。
【００１６】多くの動力車においては、図２の回路にお
いてエミュレートされたような電気機械的なセンサは、
エアーバッグ装置を始動するのに充分であり、そのよう
な応用として、図２の実施例が容易に代用され得るとい
うことがわかるであろう。しかしながら、他の車に対し
て、図３の装置がさらに有利であることがわかった。図
３において、まず、信号ｘ''（ｔ）が微分器５０に供給
される。微分器５０は、それに反応して、加速度計がマ
ウントされている動力車部材の急激な動き（ジャーク）
を示す信号ｊ（ｔ）を発生する。ジャークの大きさのみ
が重要であるので、この信号は、信号ｊ（ｔ）を発生す
るための絶対値変換器５２に供給される。ｊ（ｔ）の大
きさは、ｊ（ｔ）を２乗する等の他の手段によって変換
器５２内で得られるかもしれない。次に、変換器５２の
出力は、基準係数ＶＲＥＦ３も入力される加算増幅器５
４に供給される。増幅器５４は、その入力の差に相当す
る信号を発生する。その差は積分器５６に供給される。
積分器５６から出力された（後述するように、負でない
値に制限された）積分された出力は、それを係数ＶＲＥ
Ｆ４と比較する比較器６０に供給される。比較器６０の
出力は、積分器の出力が係数ＶＲＥＦ４を越えた場合、
正である。これまで述べた要素は、ジャークセンサ８０
を構成している。
【００１７】図３に示すように、信号ｘ''（ｔ）は、ま
た、加算増幅器７０、積分器７２およびもう１つの比較
器７６からなる別個の回路に供給される。この別個の回
路は、それが、異なる係数ＶＲＥＦ５，ＶＲＥＦ６を用
い、以下により完全に述べるように、セーフティングセ
ンサ８２をエミュレートするために設定されている以外
は図２の回路と同一である。
【００１８】比較器６０および７６の出力は、それが両
方の比較器からの出力を感知した時のみ出力を発生する
アンドゲート７８に供給される。すなわち、ゲート７８
は、ジャークセンサ８０およびセーフティングセンサ８
２の両方が”Ｈ”レベルの出力を発生した時のみ出力を
発生する。ゲート７８の出力は、図１のスイッチ２０お
よび／または上述したような搭乗者拘束装置を始動する
ための他の手段を閉じることに直接用いられ得る。これ
に代えて、３つのセンサの装置が用いられるかもしれな
い。すなわち、図２に示したような第１のセンサ、図３
に示したジャークセンサ８０およびセーフティングセン
サ８２である。
【００１９】この後者の構成において、第１のセンサの
出力は、ゲート７８からの入力も受けるオアゲート８４
に供給されることができる。そして、ゲート８４は、セ
ンサ８０，８２の両方が”Ｈ”レベルの出力を発生した
時、あるいは図２のセンサが”Ｈ”レベルの出力を発生
した時のいずれかの時にスイッチ２０を閉じるための信
号を発生する。
【００２０】図２の係数ＶＲＥＦ１，ＶＲＥＦ２のよう
に、係数ＶＲＥＦ５およびＶＲＥＦ６は、動力車の個々
の構造および動力車の製造者および／または行政機関に
よって設定された仕様に基づいて選択される。電圧ＶＲ
ＥＦ５の典型的な許容範囲は１〜１．５Ｇであり、電圧
ＶＲＥＦ６の典型的な許容範囲は０．５〜３ＭＰＨであ
る。これらの範囲は、実在するセーフティングセンサの
ために用いられる典型的な係数と一致する。
【００２１】ＶＲＥＦ３およびＶＲＥＦ４の係数は、あ
る特別な車に対する（実際の、あるいはシミュレートさ
れた）衝突テストの間に得られたデータベースから得ら
れる。様々な衝突の間にマウント部材のジャークが測定
され、係数ＶＲＥＦ３は重大な衝突の間に得られたジャ
ークの最も低いジャーク、すなわち、拘束装置が始動さ
れるべきでないジャークより低いジャークに相当するよ
うに設定される。係数ＶＲＥＦ３は、一般に、３，００
０〜１０，０００Ｇ／ｓｅｃの範囲にある。係数ＶＲＥ
Ｆ４は、センサが拘束装置の始動のために充分に速く反
応することを保証するために選択された係数ＶＲＥＦ３
を越えたしきいレベルである。係数ＶＲＥＦ４は、２５
〜２００Ｇの範囲かもしれない。
【００２２】各図に示された装置は、その様々な作用パ
ラメータをリセットすること、あるいは従来の電子セン
サによって要求される様々なサンプリング窓を設定する
ことを必要とせずに、リアルタイムで連続的に動作する
ことができるという利点がある。数理的には、３つのセ
ンサは、以下に示すような特別な加法を実行する。
【００２３】これらの加法は、それぞれの結果が常に負
にならないように実行される。すなわち、各式に対し
て、各時間ｔの後、それぞれのパラメータの間で定義さ
れた差がそれぞれ計算され、前の差に加算される。その
結果が負でない場合、それは各基準値ＶＲＥＦと比較さ
れ、また、次の加法に用いられる。その結果が負の場
合、それは０にセットされる。
【００２４】図４には、図２および図３の加算増幅器３
２，５４，７０および積分器３４，５６，７２を示すた
めに用いられるかもしれない典型的な回路が示されてい
る。この図において、加速度計１２の出力は、図示せぬ
フィルタリング回路によって反転され、｛ーｘ''
（ｔ）｝として表される。この信号は、抵抗１０２を介
して加算ノード１００に供給される。
【００２５】ノード１００には、また、抵抗１０４を介
して、電圧基準レベル（ここでは、一般的に、ＶＲＥＦ
で表されている）の１つが印加されている。ノード１０
０は、増幅器１０６の反転入力ゲートにその入力を供給
する。非反転ゲートは、抵抗１０８を介して電源に接続
されている。これにより、反転入力ゲートには、増幅器
１０６によって反転された差｛ＶＲＥＦ−ｘ''（ｔ）｝
を示す信号が入力される。
【００２６】ノード１００は、また、ダイオード１１２
およびコンデンサ１１４を介して出力ノード１１０に接
続されている。コンデンサ１１４は、標準的な積分器を
構成するために、増幅器１０６と協同する。ノード１１
０は、増幅器１０６の出力および２つのダイオード１１
６，１１８、さらに、積分された出力信号Ｉが取り出さ
れるノード１２０に接続されている。図４に示すよう
に、ノード１２０には、また、抵抗１２２を介して基準
電圧ＶＲＥＦが印加されている。重要なことは、抵抗１
０４，１２２がマッチングした抵抗を有していることで
ある。
【００２７】この回路は以下に示すように動作する。増
幅器１０６の反転ゲートの入力は負であり、ダイオード
１１２および１１８は逆バイアスされ、出力Ｉは差
｛ｘ''（ｔ）−ＶＲＥＦ｝を追従する。積分器の出力が
あらかじめ設定された値より下がった場合、ダイオード
１１２および１１８は、電圧ＶＲＥＦから等しい電流が
流れることにより順バイアスされる。この結果、コンデ
ンサ１１４の電荷は放電され、コンデンサに印加された
積分電圧および積分された出力は、ほとんどゼロにな
る。これにより、信号Ｉは、上述したように、時間を越
えて負でない和を示している。もちろん、ジャークセン
サの場合、ノード１００への入力は、ｊ（ｔ）であって
ｘ''（ｔ）でない。
【００２８】したがって、搭乗者拘束装置は、電気機械
的センサが電子センサに置き換えられたと記述される。
この装置においては、アンチロック・ブレーキング・シ
ステム、シートセンサ等の他のオンボード装置からの情
報が、要求されるように、エアーバッグ、あるいは他の
拘束装置を始動するために、意思決定過程に容易にまと
められ得る。
【００２９】上述した実施例においては、アナログ電圧
信号処理回路が記載されている。もちろん、アナログ電
流信号回路がまさに同様に用いられるかもしれない。こ
れに代えて、信号処理回路は、また、ディジタル信号処
理技術を用いて構成されるかもしれない。以上、本発明
の実施例を図面を参照して詳述してきたが、具体的な構
成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含
まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による搭乗者拘束装置の構成
を表すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施例による信号処理回路１８
の構成を表すブロック図である。
【図３】本発明の第２の実施例による信号処理回路１８
の構成を表すブロック図である。
【図４】図２および図３に示す積分器の構成を表す回路
図である。
【符号の説明】
１０ 搭乗者拘束装置 １２ 電子加速度計 １６ ローパスフィルタ １８ 信号処理回路 ２０ スイッチ ２２ イグナイタ ２４ ガス発生器 ２６ エアーバッグ ２８ 他の拘束装置 ３２，５４，７０ 加算増幅器 ３４，５６，７２ 積分器 ３８，６０，７６ 比較器 ５０ 微分器 ５２ 絶対値変換器 ７８ アンドゲート ８０ ジャークセンサ ８２ セーフティングセンサ ８４ オアゲート

Claims (44)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力車の構成部材上に設けられ、前記部
    材の加速度を示す電気入力信号を発生する電子加速度計
    と、 電気機械的加速度計からの反応をエミュレートするため
    に、前記電気入力信号を処理する信号処理手段と、 前記動力車内の搭乗者を保護するために、前記信号処理
    手段によって始動される搭乗者拘束手段とを具備するこ
    とを特徴とする搭乗者拘束装置。
  2. 【請求項２】 前記信号処理手段は、 前記電気入力信号と第１の基準との間の差信号を得る集
    計手段と、 積分された信号を発生するために前記差信号を時間を越
    えて積分する積分手段と、 前記搭乗者拘束手段のための始動信号を発生するため
    に、前記積分された信号を第２の差信号と比較する比較
    手段とを具備することを特徴とする請求項１記載の搭乗
    者拘束装置。
  3. 【請求項３】 前記積分された信号を正のレベルに制限
    する制限手段をさらに具備することを特徴とする請求項
    ２記載の搭乗者拘束装置。
  4. 【請求項４】 前記集計手段および前記積分手段は、ア
    ナログ回路のみで構成されていることを特徴とする請求
    項２記載の搭乗者拘束装置。
  5. 【請求項５】 前記信号処理手段は、ボール・イン・チ
    ューブ型の機械センサをエミュレートすることを特徴と
    する請求項１記載の搭乗者拘束装置。
  6. 【請求項６】 動力車が衝突による過度の加速度を受け
    た時、前記動力車内の搭乗者を拘束する手段と、 前記動力車の部材上に設けられ、前記部材の加速度にほ
    ぼ比例した電気入力信号を発生する電子センサと、 前記電気入力信号を入力して前記部材のジャークを示す
    ジャーク信号を発生するとともに、前記ジャーク信号に
    応じた第１の始動信号を発生する第１の信号処理手段
    と、 前記第１の始動信号に応じて前記拘束手段を始動する始
    動手段とを具備することを特徴とする搭乗者拘束装置。
  7. 【請求項７】 前記電気信号を入力し、第２の始動信号
    を発生するために、電気機械的センサをエミュレートす
    る第２の信号処理手段をさらに具備し、前記始動手段
    は、前記第１および第２の始動信号の１つに反応を示す
    ことを特徴とする請求項６記載の搭乗者拘束装置。
  8. 【請求項８】 前記第１の信号処理手段は、前記ジャー
    ク信号を発生するために、前記電気入力信号を微分する
    微分手段を有することを特徴とする請求項６記載の搭乗
    者拘束装置。
  9. 【請求項９】 前記第１の信号処理手段は、 前記ジャーク信号と第１の基準との間の差に依存する差
    信号を発生する第１の集計手段と、 第１の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    積分する第１の積分手段と、 前記第１の積分された信号を第２の基準と比較する第１
    の比較手段とをさらに有することを特徴とする請求項８
    記載の搭乗者拘束装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１の信号処理手段は、前記ジャ
    ーク信号の大きさを発生する手段を有することを特徴と
    する請求項９記載の搭乗者拘束装置。
  11. 【請求項１１】 前記第２の信号処理手段は、 前記電気入力信号と第２の基準との間の第２の差信号を
    得る集計手段と、 第２の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    時間を越えて積分する第２の積分手段と、 前記第２の始動信号を発生するために、前記第２の積分
    された信号を第２の基準と比較する比較手段とを有する
    ことを特徴とする請求項７記載の搭乗者拘束装置。
  12. 【請求項１２】 前記電気信号を入力し、第２の始動信
    号を発生するために、第１のバイアスレベルを有する第
    １の電気機械的センサをエミュレートする第２の信号処
    理手段と、 前記電気信号を入力し、第３の始動信号を発生するため
    に、第２のバイアスレベルを有する第２の電気機械的セ
    ンサをエミュレートする第３の信号処理手段とをさらに
    具備し、 前記始動手段は、前記第１、第２および第３の始動信号
    の１つに反応を示すことを特徴とする請求項６記載の搭
    乗者拘束装置。
  13. 【請求項１３】 前記第１の集計手段および前記第１の
    積分手段は、アナログ回路のみで構成されていることを
    特徴とする請求項９記載の搭乗者拘束装置。
  14. 【請求項１４】 前記積分手段は、前記第１の積分され
    た信号を負でない値に制限することを特徴とする請求項
    ９記載の搭乗者拘束装置。
  15. 【請求項１５】 前記第２の積分手段は、前記第２の積
    分された信号を負でない値に制限することを特徴とする
    請求項１１記載の搭乗者拘束装置。
  16. 【請求項１６】 前記第３の信号処理手段は、 第３の積分された信号を発生する第３の積分手段と、 前記第３の始動信号を発生するために、前記第３の積分
    された信号を第３の基準と比較する第３の比較手段とを
    具備することを特徴とする請求項１２記載の搭乗者拘束
    装置。
  17. 【請求項１７】 前記第３の積分手段は、前記第３の積
    分された信号を負でない値に制限することを特徴とする
    請求項１６記載の搭乗者拘束装置。
  18. 【請求項１８】 前記第１の信号処理手段は、前記動力
    車が動作中に前記集計手段をリセットせずに連続的に動
    作されることを特徴とする請求項９記載の搭乗者拘束装
    置。
  19. 【請求項１９】 動力車の構成部材上に設けられ、前記
    部材の加速度にほぼ比例した電気入力信号を発生する電
    子センサと、 前記電気入力信号を入力して前記部材のジャークを示す
    ジャーク信号を発生するとともに、前記ジャーク信号に
    応じた第１の始動信号を発生する第１の信号処理手段
    と、 前記第１の始動信号に応じて前記拘束手段を始動する始
    動手段とを具備することを特徴とする前記動力車の前記
    部材上に設けられた衝突センサ。
  20. 【請求項２０】 前記電気信号を入力し、第２の始動信
    号を発生するために、電気機械的センサをエミュレート
    する第２の信号処理手段をさらに具備し、前記始動手段
    は、前記第１および第２の振動信号の１つに反応を示す
    ことを特徴とする請求項１９記載の衝突センサ。
  21. 【請求項２１】 前記第１の信号処理手段は、前記ジャ
    ーク信号を発生するために、前記電気入力信号を微分す
    る微分手段を有することを特徴とする請求項１９記載の
    衝突センサ。
  22. 【請求項２２】 前記第１の信号処理手段は、 前記ジャーク信号と第１の基準との間の差に依存する差
    信号を発生する第１の集計手段と、 第１の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    積分する積分手段と、 前記第１の積分された信号を第２の基準と比較する第１
    の比較手段とをさらに有することを特徴とする請求項２
    １記載の衝突センサ。
  23. 【請求項２３】 前記第１の信号処理手段は、前記ジャ
    ーク信号の大きさを発生する手段を有することを特徴と
    する請求項２２記載の衝突センサ。
  24. 【請求項２４】 前記第２の信号処理手段は、 前記電気入力信号と第２の基準との間の第２の差信号を
    得る集計手段と、 第２の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    時間を越えて積分する第２の積分手段と、 前記第２の始動信号を発生するために、前記第２の積分
    された信号を第２の基準と比較する比較手段とを有する
    ことを特徴とする請求項２０記載の衝突センサ。
  25. 【請求項２５】 前記電気信号を入力し、第２の始動信
    号を発生するために、第１のバイアスレベルを有する第
    １の電気機械的センサをエミュレートする第２の信号処
    理手段と、 前記電気信号を入力し、第３の始動信号を発生するため
    に、第２のバイアスレベルを有する第２の電気機械的セ
    ンサをエミュレートする第３の信号処理手段とをさらに
    具備し、 前記始動手段は、前記第１、第２および第３の始動信号
    の１つに反応を示すことを特徴とする請求項１９記載の
    衝突センサ。
  26. 【請求項２６】 前記第１の集計手段および前記第１の
    積分手段は、アナログ回路のみで構成されていることを
    特徴とする請求項２２記載の衝突センサ。
  27. 【請求項２７】 前記積分手段は、前記第１の積分され
    た信号を負でない値に制限することを特徴とする請求項
    ２２記載の衝突センサ。
  28. 【請求項２８】 前記第２の積分手段は、前記第２の積
    分された信号を負でない値に制限することを特徴とする
    請求項２４記載の衝突センサ。
  29. 【請求項２９】 前記第３の信号処理手段は、 第３の積分された信号を発生する第３の積分手段と、 前記第３の始動信号を発生するために、前記第３の積分
    された信号を第３の基準と比較する第３の比較手段とを
    具備することを特徴とする請求項２５記載の衝突セン
    サ。
  30. 【請求項３０】 前記第３の積分手段は、前記第３の積
    分された信号を負でない値に制限することを特徴とする
    請求項２９記載の衝突センサ。
  31. 【請求項３１】 前記第１の信号処理手段は、前記動力
    車が動作中に前記集計手段をリセットせずに連続的に動
    作されることを特徴とする請求項２２記載の衝突セン
    サ。
  32. 【請求項３２】 動力車が衝突による過度の加速度を受
    けた時、前記動力車内の搭乗者を拘束する手段を設ける
    とともに、 前記動力車の部材上に設けられ、前記部材の加速度にほ
    ぼ比例した電気入力信号を発生する電子センサを設け、 前記部材のジャークを示すジャーク信号を発生するため
    に、前記電気入力信号を処理する第１のステップを有
    し、 前記ジャーク信号に応じた第１の始動信号を発生し、 前記第１の始動信号に応じて前記拘束手段を始動するこ
    とを特徴とする搭乗者拘束装置の操作方法。
  33. 【請求項３３】 電気機械的センサをエミュレートする
    ために、前記電気信号を処理する第２のステップをさら
    に有し、 前記第２の処理ステップによって第２の始動信号を発生
    し、 前記第１および第２の振動信号の１つに応じて前記拘束
    装置を始動することを特徴とする請求項３２記載の搭乗
    者拘束装置の操作方法。
  34. 【請求項３４】 前記第１の信号処理ステップは、前記
    ジャーク信号を発生するために、前記電気入力信号を微
    分する第１の微分ステップを有することを特徴とする請
    求項３２記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  35. 【請求項３５】 前記第１の信号処理ステップは、 前記ジャーク信号と第１の基準との間の差に依存する差
    信号を発生する第１の集計ステップと、 第１の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    積分する第１の積分ステップと、 前記第１の積分された信号を第２の基準と比較する第１
    の比較ステップとをさらに有することを特徴とする請求
    項３４記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  36. 【請求項３６】 前記第１の信号処理ステップは、前記
    ジャーク信号の大きさを発生することを特徴とする請求
    項３３記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  37. 【請求項３７】 前記第２の信号処理ステップは、 前記電気入力信号と第２の基準との間の第２の差信号を
    得る第２の集計ステップと、 第２の積分された信号を発生するために、前記差信号を
    時間を越えて積分する第２の積分ステップと、 前記第２の始動信号を発生するために、前記第２の積分
    された信号を第２の基準と比較する第２の比較ステップ
    とを有することを特徴とする請求項３３記載の搭乗者拘
    束装置の操作方法。
  38. 【請求項３８】 第２の始動信号を発生するために、第
    １のバイアスレベルを有する第１の電気機械的センサを
    エミュレートするために、前記電気信号を処理する第２
    の信号処理ステップと、 第３の始動信号を発生するために、第２のバイアスレベ
    ルを有する第２の電気機械的センサをエミュレートする
    ために、前記電気信号を処理する第３の信号処理ステッ
    プとをさらに有し、 前記始動ステップは、前記第１、第２および第３の始動
    信号の１つに反応を示すことを特徴とする請求項３２記
    載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  39. 【請求項３９】 前記第１の集計ステップおよび前記第
    １の積分ステップは、アナログ信号処理のみを有するこ
    とを特徴とする請求項３５記載の搭乗者拘束装置の操作
    方法。
  40. 【請求項４０】 前記積分ステップは、前記第１の積分
    された信号を負でない値に制限することを特徴とする請
    求項３５記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  41. 【請求項４１】 前記第２の積分ステップは、前記第２
    の積分された信号を負でない値に制限することを特徴と
    する請求項３７記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  42. 【請求項４２】 前記第３の信号処理ステップは、 第３の積分された信号を発生する第３の積分ステップ
    と、 前記第３の始動信号を発生するために、前記第３の積分
    された信号を第３の基準と比較する第３の比較ステップ
    とを具備することを特徴とする請求項３８記載の搭乗者
    拘束装置の操作方法。
  43. 【請求項４３】 前記第３の積分ステップは、前記第３
    の積分された信号を負でない値に制限することを特徴と
    する請求項４２記載の搭乗者拘束装置の操作方法。
  44. 【請求項４４】 前記第１の信号処理ステップは、前記
    動力車が動作中にリセットされずに連続的に実行される
    ことを特徴とする請求項３５記載の搭乗者拘束装置の操
    作方法。
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