JPH09303543A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の変速制御装置

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JPH09303543A
JPH09303543A JP8116512A JP11651296A JPH09303543A JP H09303543 A JPH09303543 A JP H09303543A JP 8116512 A JP8116512 A JP 8116512A JP 11651296 A JP11651296 A JP 11651296A JP H09303543 A JPH09303543 A JP H09303543A
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JP
Japan
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downhill
vehicle
determination
acceleration
speed
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Withdrawn
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JP8116512A
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English (en)
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Masahiko Nakagawa
雅彦 中川
Atsuo Okumura
敦生 奥村
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 降坂判定が正確に行われ得て適切な変速比が
得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン出力低下状態判定手段１０６に
よってエンジン出力が低下する状態が判定された場合に
は、基準加速度低減手段１０８により、通常の場合に比
較して中速域から高速域へ向かって車速Ｖが高くなるほ
ど小さくされる低減補正量αだけ小さくされたエンジン
出力低下時の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆが決定される。降
坂走行時においては実際の加速度が平坦走行時に比較し
て過大に推定されることから低減補正されるのである
が、フューエルカット作動などエンジン出力が低下する
走行状態では、車速Ｖが高くなるほどエンジン出力の低
下に対する影響が小さくなることから、上記のように中
速域から高速域へ向かって車速Ｖが高くなるほど基準加
速度ＳＢＧ４３の低減補正量αが小さくされることによ
り、その影響が好適に除去され、降坂判定が正確に行わ
れ得て適切な変速比が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】複数のギヤ段が選択される車両用自動変
速機では、予め記憶された変速線図から、たとえばスロ
ットル弁開度および車速により表される実際の車両状態
に基づいて変速判断が行われるとともに、その判断され
た変速を実現するための変速出力を実行する変速制御装
置が備えられる。しかし、上記変速線図は、一般に、平
地走行を基本として作成されたものであるので、たとえ
ば、車両の走行負荷が異なる降坂走行や登坂走行では、
必ずしも最適なギヤ段が選択される訳ではなかった。
【０００３】上記に対し、平坦路において車速およびス
ロットル弁開度に基づいて基準加速度を予め決定し、走
行時において車速およびスロットル弁開度に基づいて求
められる実際の加速度と上記基準加速度とを比較し、実
際の加速度が基準加速度よりも所定値以上大きい場合に
は降坂路と判定し、所定値以上小さい場合には登坂路と
判定するとともに、それら登坂路或いは降坂路を判定し
たときには、登坂路走行用或いは降坂路走行用変速線図
を選択したり、或いは最高速ギヤ段よりも１段低いギヤ
段を優先的に成立させる変速を実行する技術が提案され
ている。しかし、エヤコンディショナーのコンプレッサ
などの車両の補機を駆動するためにエンジンの出力の一
部が消費される場合があるため、そのような補機が駆動
されているときには上記登坂路或いは降坂路の判定が必
ずしも正確に行われ得なかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これに対し、特開平５
−１４９４２４号公報に記載されているように、車両の
走行抵抗を示す値が基準値と比較して高い場合には登坂
走行であると判定してその登坂走行に適した変速比とな
るように変速制御するに際して、エンジンの出力トルク
或いは自動変速機の入力トルクに影響を与える装置の作
動状態に関連して、エンジン回転速度および車速の少な
くとも一方に応じて上記車両の走行抵抗を示す値を減少
補正する技術が開示されている。
【０００５】しかしながら、このような従来の装置が車
両の降坂走行時に適用される場合には、エヤコンディシ
ョナーのコンプレッサなどの車両の補機が駆動されるこ
とにより上記車両の走行抵抗を示す値がエンジン回転速
度或いは車速の増加とともに減少補正される結果、高車
速となるほど車両の走行抵抗を示す値が過小に補正され
ることになって実際の車両加速度が過大な値に推定され
てしまうので、それほどの勾配でもないのに降坂路と判
定されて適切な変速比が得られないおそれがあった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、降坂判定が正確
に行われ得て適切な変速比が得られる車両用自動変速機
の変速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、車両の基準加速度と
実際の加速度とに基づいて降坂走行時の自動変速機の変
速比を制御する変速制御装置であって、(a) エンジン出
力がアクセルペダルの操作量に対応する値よりも低下す
る状態を判定するエンジン出力低下状態判定手段と、
(b) そのエンジン出力低下状態判定手段によってエンジ
ン出力が低下する状態が判定された場合には、判定され
ない場合に比較して、車速が高くなるほど小さくなる低
減補正量だけ前記基準加速度を小さくする基準加速度低
減手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】このようにすれば、エンジン出力低下状
態判定手段によってエンジン出力が低下する状態が判定
された場合には、基準加速度低減手段により、車速が高
くなるほど小さくされる低減補正量だけ前記基準加速度
が小さくされる。降坂走行時においては実際の加速度が
平坦走行時に比較して過大に推定されることから低減補
正されるのであるが、フューエルカット作動、エヤコン
ディショナーのコンプレッサの作動などエンジン出力が
低下する走行状態では、車速が高くなるほどエンジン出
力の低下に対する影響が小さくなることから、上記のよ
うに車速が高くなるほど前記基準加速度の低減補正量が
小さくされることにより、その影響が好適に除去される
ので、降坂判定が正確に行われ得て適切な変速比が得ら
れる。
【０００９】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記基準加速度
低減手段により決定された基準加速度に基づいて降坂判
定車両加速度を決定する降坂判定車両加速度決定手段
と、この降坂判定車両加速度決定手段により決定された
降坂判定車両加速度を実際の車両加速度が越えたときに
降坂路を判定する降坂路判定手段と、この降坂路判定手
段により降坂路が判定されたときには前記自動変速機の
ギヤ段をエンジンブレーキ増加側へ切り換える降坂制御
手段とが設けられる。このようにすれば、基準加速度低
減手段により決定された基準加速度に基づく降坂判定車
両加速度を実際の車両加速度が越えたときに降坂路が判
定されて、自動変速機のギヤ段がエンジンブレーキ増加
側へ切り換えられるので、フューエルカット作動などに
よる影響が防止されて降坂判定が正確に行われ得て適切
なエンジンブレーキ作用が得られる。
【００１０】また、好適には、エンジン出力低下状態判
定手段によってエンジン出力が低下する状態が判定され
た場合には予め設定された関係から実際の車速Ｖに対応
した降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦを決定する降坂勾配設定
値決定手段と、前記基準加速度低減手段により決定され
た基準加速度ＳＢＧ４３Ｆと上記降坂勾配設定値決定手
段により決定された降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦとからエ
ンジン出力低下時の降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ
＋ＫＧＢＤＦ）を決定する第１降坂判定車両加速度決定
手段と、その第１降坂判定車両加速度決定手段により決
定されたエンジン出力低下時の降坂判定車両加速度（Ｓ
ＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を実際の車両加速度ＭＯＢＧ
が越えたときに降坂路を判定する第１降坂路判定手段が
設けられる。
【００１１】また、好適には、上記降坂勾配設定値決定
手段は、エンジン出力低下状態判定手段によってエンジ
ン出力が低下する状態が判定された場合には、判定され
ない場合に比較して前記高車速となる程小さくなる減少
補正値αだけ大きい降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦ（＝ＫＧ
ＢＤ＋α）を決定するものである。このようにすれば、
フューエルカット制御などのエンジン出力が低下した状
態に拘わらず、同一車速では同一車両加速度で降坂判定
が行われ得て降坂判定の不安定性が防止される。
【００１２】また、好適には、前記基準加速度低減手段
により決定された基準加速度ＳＢＧ４３Ｆと上記降坂勾
配設定値決定手段により決定された降坂勾配設定値ＫＧ
ＢＤとから降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢ
Ｄ）を決定する第２降坂判定車両加速度決定手段と、そ
の第２降坂判定車両加速度決定手段により決定された降
坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を実際の
車両加速度ＭＯＢＧが越えたときに降坂路を判定する第
２降坂路判定手段とが設けられる。このようにすれば、
エンジン出力低下状態において降坂判定車両加速度（Ｓ
ＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）が前記第１降坂路判定手段に比
較して小さくなるが、エンジン出力低下状態に拘わらず
同一車速において常に同一勾配（ＫＧＢＤ）で降坂判定
が行われ得るので、運転者に違和感を与えない利点があ
る。
【００１３】また、好適には、車速が所定の判断基準車
速よりも高速域であるか低速域であるかを判定し、高速
域であれば前記第１降坂路判定手段を選択し、低速域で
あれば前記第２降坂路判定手段を選択する車速域判定手
段が、さらに設けられる。このようにすれば、フューエ
ルカット制御、エヤコンディショナーなどの作動のエン
ジンブレーキ作用によるエンジン出力低下への寄与率が
小さい高速域においては第１降坂路判定手段が用いら
れ、反対にエンジン出力低下への寄与率が大きい低速域
においては第２降坂路判定手段が用いられる利点があ
る。
【００１４】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２および３組の遊星歯車ユニットなどを備えた有段
式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置およ
び駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車１８のハブ部に設けられたダン
パー３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
【００１７】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のキャリヤと
ともに回転する出力軸４０とを備えている。それら遊星
歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一
体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。ま
た、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一
部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によって
ハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さら
に、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ
1 ，Ｆ2 によって正駆動状態において相互に若しくはハ
ウジング２６と係合させられるようになっている。
【００１８】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成されてそれぞれ油圧アクチュエ
ータにより作動させられるようになっており、後述の変
速用電子制御装置８４によりそれ等の油圧アクチュエー
タの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示さ
れているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／出
力軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１」，
「２」，「３」，「４ (オーバドライブ）」は、それぞ
れ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ
段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギ
ヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては入力軸２０の回転軸線の下側を省略して示して
ある。なお、図２の○印は係合状態を示し、◎印は正駆
動時の係合を示している。
【００１９】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図３において、油圧制御回路４４には、上記
自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油
圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御
するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路と
が設けられている。変速制御用油圧制御回路は、それぞ
れオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁
Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１および第２電
磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図示しないシフト
弁が切り換えられることにより、図２に示すようにクラ
ッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１
速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させ
られるようになっている。
【００２０】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、オンオフ作動させられて切換用信号圧を
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧に従って
ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置
とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位
置とに切り換えられるロックアップリレー弁と、変速用
電子制御装置８４から供給される駆動電流ＩSLU に対応
したスリップ制御用信号圧を発生するリニアソレノイド
弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される
スリップ制御用信号圧ＰSLU に従ってロックアップクラ
ッチ３２のスリップ量を制御するロックアップコントロ
ール弁とを備えている。
【００２１】車両には、エンジン１０の回転速度ＮE す
なわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ P （＝入力軸２０の
回転速度ＮIN）を検出するエンジン回転センサ５０、吸
気配管を通してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑ
を検出する吸入空気量センサ５２、吸気配管を通してエ
ンジン１０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出す
る吸入空気温度センサ５４、アクセルペダル５６の操作
により開閉されるスロットル弁５８の全閉状態および開
度ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ
６０、自動変速機１４の出力軸４０の回転速度ＮOUT す
なわち車速Ｖを検出する車速センサ６２、エンジン１０
の冷却水温ＴWAを検出する冷却水温センサ６４、ブレー
キペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ６
６、シフト操作レバー６８の操作位置Ｐs すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ７０、タービン翼車２２の回転速度ＮT
すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出
するタービン回転センサ７２、油圧制御回路４４の作動
油の温度ＴOIL を検出する油温センサ７４が設けられて
いる。そして、エンジン用の電子制御装置８２と変速用
の電子制御装置８４とは通信インターフェイスを介して
相互連結されており、入力信号などが必要に応じて相互
に供給されるようになっており、上記各センサから出力
された信号は、エンジン用の電子制御装置８２および変
速用の電子制御装置８４にそれぞれ直接または間接的に
供給されるようになっている。
【００２２】変速用の電子制御装置８４は、変速制御装
置として機能するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピ
ュータから構成され、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶
機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに
従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御お
よびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示しない
メインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ１、第
２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソレノイ
ド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００２３】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、
およびブレーキＢ0 ，Ｂ 1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。また、上記変速制御では、車両の降坂路走行を検出
し、降坂路走行が検出された場合には降坂路走行用変速
線図が選択され、或いは最高速ギヤ段（第４速ギヤ段）
が禁止されることにより、第４速走行時においては強制
的に第３速ギヤ段とされる。
【００２４】また、エンジン用の電子制御装置８２も、
変速用の電子制御装置８４と同様のマイクロコンピュー
タであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理することにより種々のエ
ンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御では
燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁８６を制御し、
点火時期制御では、遅角量を適切とするためにイグナイ
タ８８を制御し、トラクション制御では、車両の駆動力
を抑制するためにスロットルアクチュエータ９０により
第２スロットル弁９２を制御し、フューエルカット制御
では、燃費を高めるために惰行走行においてエンジン回
転速度ＮE が予め設定されたフューエルカット回転速度
ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁８６を閉じる。
【００２５】図４は、上記エンジン用の電子制御装置８
２および変速用電子制御装置８４の制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。図４において、変速制
御手段１００は、予めＲＯＭに記憶された複数種類の変
速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図を選択
し、その変速線図から実際の車両の走行状態たとえばス
ロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その判断された変速ギヤ段が得られるように第１電
磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２を駆動するための変速出力を
行う。
【００２６】降坂路判定手段１０２は、スロットル弁開
度ＴＡ毎に予め記憶された平坦路における基準加速度Ｓ
ＢＧ４３に基づく降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３＋Ｋ
ＧＢＤ）よりも車両の実際の加速度ＭＯＢＧが上回った
ことに基づいて、車両の降坂路走行を判定する。この実
際の加速度ＭＯＢＧはたとえば車速センサ６２から出力
されるパルス間隔の変化に基づいて求められる。
【００２７】降坂制御手段１０４は、降坂路判定手段１
０２によって降坂路であると判定された場合は、たとえ
ばアクセルペダル５６が非操作位置に戻されている状態
すなわちスロットル弁開度ＴＡが零或いはスロットルセ
ンサ６０のアイドルスイッチがオン状態であり、且つ第
４速ギヤ段であることを条件として、上記変速制御手段
１００の変速制御に優先して、最高速ギヤ段である第４
速ギヤ段からそれよりも１段低速側の第３速ギヤ段への
ダウン変速を実行する。
【００２８】エンジン出力低下状態判定手段１０６は、
フューエルカット制御手段１０７として機能するエンジ
ン用電子制御装置８２によるフューエルカット制御作
動、エヤコンディショナーの作動中、排気ブレーキの作
動中など、エンジン１０の出力がアクセルペダル５６の
操作量に対応した値よりも低下する状態であるか否かを
判定する。
【００２９】基準加速度低減手段１０８は、上記エンジ
ン出力低下状態判定手段１０６によってエンジン出力が
低下する状態が判定されない場合には、たとえば図７の
実線に示す関係から実際の車速Ｖに基づいて通常時の基
準加速度ＳＢＧ４３を決定するが、上記エンジン出力低
下状態判定手段１０６によってエンジン出力が低下する
状態が判定された場合には、図７の破線に示す関係から
実際の車速Ｖに基づいてエンジン出力低下時の基準加速
度ＳＢＧ４３Ｆを決定し、エンジン出力の低下が判定さ
れない場合に比較して、中速域から高速域へ向かって車
速Ｖが高くなるほど小さくなる低減補正量αだけ前記基
準加速度ＳＢＧ４３を基準加速度ＳＢＧ４３Ｆへ小さく
する。
【００３０】降坂勾配設定値決定手段１１０は、上記エ
ンジン出力低下状態判定手段１０６によってエンジン出
力が低下する状態が判定されない場合には、たとえば図
８の実線に示す関係から実際の車速Ｖに基づいて通常時
の降坂勾配設定値ＫＧＢＤを決定するが、上記エンジン
出力低下状態判定手段１０６によってエンジン出力が低
下する状態が判定された場合には、図８の破線に示す予
め設定された関係から実際の車速Ｖに対応してエンジン
出力低下時の降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦを決定する。上
記降坂勾配設定値決定手段１１０は、エンジン出力低下
状態判定手段１０６によってエンジン出力が低下する状
態が判定された場合には、判定されない場合に比較し
て、中速域から高速域へ向かって車速Ｖが高くなる程小
さくなる低減補正値αだけ大きい降坂勾配設定値ＫＧＢ
ＤＦ（＝ＫＧＢＤ＋α）を決定する。なお、図８は、基
準加速度ＳＢＧ４３Ｆを零としたときの降坂勾配設定値
ＫＧＢＤおよびＫＧＢＤＦを相対的に示している。低車
速時のフューエルカット非作動領域では、フューエルカ
ット時の降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦは事実上決定されな
い。
【００３１】第１降坂判定車両加速度決定手段１１２
は、上記基準加速度低減手段１０８により決定されたエ
ンジン出力の低下時の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆと上記降
坂勾配設定値決定手段１１０により決定された降坂勾配
設定値ＫＧＢＤＦとから第１の降坂判定車両加速度（Ｓ
ＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を決定する。そして、前記降
坂路判定手段１０２は、上記第１降坂判定車両加速度決
定手段１１２により決定された降坂判定車両加速度（Ｓ
ＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を実際の車両加速度ＭＯＢＧ
が越えたときに降坂路を判定する第１降坂路判定手段１
１６を含む。
【００３２】以下、変速用の電子制御装置８４の制御作
動の要部を、図５および図６のフローチャートを用いて
説明する。図５は登坂走行時或いは降坂走行時において
エンジンブレーキ作用を高めるために第４速ギヤ段を禁
止する登降坂制御ルーチンを示し、図６は図５の降坂路
判定ルーチンを詳しく示している。なお、前記変速制御
手段１００に対応するフローチャートは、よく知られた
ものであるので省略されている。
【００３３】図５において、ステップＳ１（以下、ステ
ップを省略する。）では、本登降坂制御を実行するため
の前提条件が成立したか否かが判断される。この前提条
件とは、たとえば、(a) 車速センサ６２が正常であるこ
と、(b) 操作位置センサ７０により検出されたシフト操
作レバー６８の操作位置がＤレンジであること、(c)第
３速ギヤ段或いは第４速ギヤ段での走行中であること、
(d) 車速Ｖが所定の車速範囲内たとえば１５〜１２５km
/hの範囲内であること、(e) ＯＤオフスイッチが非作用
状態とされて第４速ギヤ段が許可される状態であるこ
と、(f) クルーズ非制御状態が所定時間以上検出されて
いないことなどである。
【００３４】上記Ｓ１の判断が否定された場合には、Ｓ
２において各登坂路判定フラグＦ０、降坂路判定フラグ
Ｆ１、登坂時高速段禁止要求フラグＦ２、降坂時高速段
禁止要求フラグＦ３の内容が「０」にそれぞれクリアさ
れた後に後述のＳ１３以下が実行される。上記登坂路判
定フラグＦ０はその内容が「１」であるときに登坂路が
判定されたことを示し、降坂路判定フラグＦ１はその内
容が「１」であるときに降坂路が判定されたことを示
し、登坂時高速段禁止要求フラグＦ２はその内容が
「１」であるときに登坂時に第４速ギヤ段の禁止を指令
する状態を示し、降坂時高速段禁止要求フラグＦ３はそ
の内容が「１」であるときに降坂時に第４速ギヤ段の禁
止を指令する状態を示している。
【００３５】上記Ｓ１の判断が、肯定された場合には、
Ｓ３において登坂路判定が為されたか否かが判断され
る。この場合、非登坂路から登坂路への判定と登坂路か
ら非登坂路への判定との間にヒステリシスが設けられて
いる。すなわち、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＦが
所定時間以上成立した場合には、車両が非登坂路から登
坂路へ走行したと判定され、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−Ｋ
ＤＧＳＮが所定時間以上成立した場合には、車両が登坂
路から非登坂路へ走行したと判定される。ここで、上記
ＭＯＢＧは、車速センサ６２によって検出された実際の
車速Ｖの変化率すなわち実加速度を示しており、上記Ｓ
ＢＧ４３は、平坦路走行における基準加速度であり、ス
ロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖをパラメータとして変
速段（第３速ギヤ段、第４速ギヤ段）毎に予め記憶され
た図７の関係から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて算出される。そして、上記ＫＤＧＳＦ
は、車速に依存して中車速までは一定、高車速時に大き
くなるように予め設定された関係から求められる正の値
の正側ヒステリシスであり、上記ＫＤＧＳＮは、図示し
ないパターンセレクトスイッチによる走行モード選択毎
に高車速時に大きくなるように予め設定された関係から
求められる正の値の負側ヒステリシスである。
【００３６】上記Ｓ３の判断が否定された場合はＳ４に
おいて登坂路判定フラグＦ０の内容が「０」にクリアさ
れた後にＳ６以下が実行されるが、肯定された場合はＳ
５において登坂路判定フラグＦ０の内容が「１」にセッ
トされた後、降坂路判定が不要であるので、Ｓ７におい
て降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」にクリアされ
る。Ｓ６において降坂路判定が為されたか否かが判断さ
れる。このＳ６の判断が否定された場合はＳ７において
降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」にクリアされる
が、肯定された場合はＳ８において降坂路判定フラグＦ
１の内容が「１」にセットされる。図６に示す降坂路判
定ルーチンは、前記図４の降坂路判定手段１０２に対応
するＳ６乃至Ｓ８の作動を詳しく示している。
【００３７】図６において、Ｓ６−１では、アイドルス
イッチがオン状態であるか否か、すなわちスロットル弁
開度ＴＡが零であるか否かがスロットルセンサ６０から
の信号に基づいて判断される。アクセルペダル操作が行
われている走行状態では上記Ｓ６−１の判断が否定され
るので、Ｓ６−２において第４速ギヤ段であるか否かが
判断される。第４速ギヤ段でない場合はそのＳ６−２の
判断が否定されるので、Ｓ６−３において第２降坂路判
定フラグＦ１０の内容が「０」にクリアされた後、Ｓ７
において降坂路判定フラグＦ１の内容も「０」にクリア
される。しかし、第４速ギヤである場合はＳ６−２の判
断が肯定されるのでＳ６−４以下において降坂路判定が
行われる。
【００３８】先ず、Ｓ６−４では、第４速平坦路走行に
おける基準加速度ＳＢＧ４３が、たとえば図７に示すよ
うな第４速用の関係から実際のスロットル弁開度ＴＡお
よび車速Ｖに基づいて算出される。次いで、Ｓ６−５で
は、スロットル弁非全閉時用の図示しない関係から実際
の車速Ｖに基づいて降坂勾配設定値ＫＤＥＧが決定され
る。この降坂勾配設定値ＫＤＥＧは、車両の走行路が降
坂路であるか否かを判定するために基準加速度ＳＢＧ４
３に加えられる判断基準値であり、降坂路を判断すべき
路面勾配に応じて設定される。
【００３９】そして、Ｓ６−６では、実加速度ＭＯＢＧ
が上記基準加速度ＳＢＧ４３と降坂勾配設定値ＫＤＥＧ
との加算値（ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ）よりも大きいか否
かが判断される。このＳ６−６の判断が否定された場合
は、降坂路とは判定されないので前記Ｓ６−３以下が実
行されるが、肯定された場合は、Ｓ６−７において第２
降坂路判定フラグＦ１０の内容が「１」に設定された
後、Ｓ７以下が実行される。
【００４０】スロットルセンサ６０に設けられているア
イドルスイッチがオン状態である惰行走行の場合は、前
記Ｓ６−１の判断が肯定されるので、前記エンジン出力
低下状態判定手段１０６に対応するＳ６−８において、
フューエルカット制御中であるか否かが判断される。フ
ューエルカット制御中でない場合は上記Ｓ６−８の判断
が否定されるので、Ｓ６−９において、第３速または第
４速平坦路走行における基準加速度ＳＢＧ４３が、第３
速または第４速であるかの実際のギヤ段に対応して選択
された図７に示すような関係から実際のスロットル弁開
度ＴＡ（＝０）および車速Ｖに基づいて算出される。次
いで、Ｓ６−１０では、たとえば図８に示す予め設定さ
れたスロットル弁全閉惰行走行時の関係から実際の車速
Ｖおよびギヤ段に基づいて降坂勾配設定値ＫＧＢＤが決
定される。この降坂勾配設定値ＫＧＢＤは、車両の惰行
走行路が降坂路であるか否かを判定するために基準加速
度ＳＢＧ４３に加えられる判断基準値であり、各車速に
おいて降坂路を判断すべき路面勾配に応じて設定され
る。上記降坂勾配設定値ＫＧＢＤは降坂路判定の判断基
準である路面勾配を示している。
【００４１】そして、Ｓ６−１１において、降坂路判定
フラグＦ１の内容が「１」に設定されているか否かが判
断される。このＳ６−１１の判断が肯定される場合は、
Ｓ６−１２において、実加速度ＭＯＢＧが上記基準加速
度ＳＢＧ４３と降坂勾配設定値ＫＧＢＤとの加算値であ
る降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３＋ＫＧＢＤ）よりも
大きいか否かが判断される。このＳ６−１２の判断が否
定された場合は、降坂路とは判定されないので次のＳ９
以下が実行されるが、肯定された場合は降坂路と判定さ
れるので、Ｓ８において降坂路判定フラグＦ１の内容が
「１」に設定された後、Ｓ９以下が実行される。しか
し、上記Ｓ６−１１の判断が否定される場合すなわち降
坂路判定フラグＦ１の内容がすでに「１」に設定されて
いる場合は、Ｓ６−１３において、実加速度ＭＯＢＧが
上記降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３＋ＫＧＢＤ）以下
であるか否かが判断される。このＳ６−１３の判断が否
定される場合はＳ９以下が実行されて降坂路判定フラグ
Ｆ１の内容が「１」に持続されるが、肯定された場合
は、降坂路とは判定しない勾配となった状態であるの
で、Ｓ７において降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」
にクリアされる。
【００４２】フューエルカット制御中である場合は、前
記Ｓ６−８の判断が肯定されるので、Ｓ６−１４におい
て、第３速または第４速平坦路走行におけるフューエル
カット制御中の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆが、第３速或い
は第４速であるかの実際のギヤ段に対応して選択された
図７の破線に示すような関係から実際のスロットル弁開
度ＴＡ（＝０）および車速Ｖに基づいて算出される。こ
の破線に示すフューエルカット制御中の基準加速度ＳＢ
Ｇ４３Ｆは、フューエルカット制御によるエンジンブレ
ーキ作用によって基準加速度ＳＢＧ４３よりも負側の値
とされている。次いで、Ｓ６−１５では、たとえば図８
の破線に示す予め設定されたスロットル弁全閉惰行走行
時の関係から実際の車速Ｖおよびギヤ段に基づいてフュ
ーエルカット制御中の降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦが決定
される。このフューエルカット制御中の降坂勾配設定値
ＫＧＢＤＦも、車両の惰行走行路が降坂路であるか否か
を判定するために基準加速度ＳＢＧ４３に加えられる判
断基準値であり、各車速において降坂路を判断すべき路
面勾配に応じて設定される。
【００４３】次いで、Ｓ６−１６において降坂路判定フ
ラグＦ１の内容が「０」に設定されているか否かが判断
される。このＳ６−１６の判断が肯定される場合は、Ｓ
６−１７において、上記基準加速度ＳＢＧ４３Ｆと降坂
勾配設定値ＫＧＢＤＦとの加算値である降坂判定車両加
速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）が決定され、実加速
度ＭＯＢＧがその降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋
ＫＧＢＤＦ）よりも大きいか否かが判断される。このＳ
６−１７は、降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧ
ＢＤＦ）を決定する第１降坂判定車両加速度決定手段１
１２と、実加速度ＭＯＢＧがその降坂判定車両加速度
（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を越えたときに降坂路を
判定する第１降坂路判定手段１１６とに対応している。
【００４４】このＳ６−１７の判断が否定された場合
は、降坂路とは判定されないので次のＳ９以下が実行さ
れるが、肯定された場合は降坂路と判定されるので、Ｓ
８において降坂路判定フラグＦ１の内容が「１」に設定
された後、Ｓ９以下が実行される。しかし、上記Ｓ６−
１６の判断が否定される場合すなわち降坂路判定フラグ
Ｆ１の内容がすでに「１」に設定されている場合は、Ｓ
６−１７において、実加速度ＭＯＢＧが上記降坂判定車
両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）以下であるか否
かが判断される。このＳ６−１８の判断が否定される場
合はＳ９以下が実行されて降坂路判定フラグＦ１の内容
が「１」に持続されるが、肯定された場合は、降坂路と
は判定しない勾配となった状態であるので、Ｓ７におい
て降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」にクリアされ
る。
【００４５】すなわち、図９において、実際の車速がＶ
1 であるとすると、上記Ｓ６−１７では、実加速度ＭＯ
ＢＧと図９に示す降坂判定車両加速度Ｇ1J（＝ＳＢＧ４
３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）とが比較され、実加速度ＭＯＢＧが
その降坂判定車両加速度Ｇ1Jを越えたと判断されたと
き、Ｓ８において降坂路判定フラグＦ１の内容が「１」
に設定されるのである。このとき、車速Ｖ1 における上
記フューエルカット制御中の基準加速度Ｇ1F（＝ＳＢＧ
４３Ｆ）は、フューエルカットを行わない通常の惰行走
行時の基準加速度Ｇ1 （＝ＳＢＧ４３）に比較してフュ
ーエルカット制御によるエンジンブレーキ作用の増加分
αだけ小さい値（負側の値）とされ、フューエルカット
制御中の降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦは、フューエルカッ
トを行わない通常の惰行走行時の降坂勾配設定値ＫＧＢ
Ｄに比較してフューエルカット制御によるエンジンブレ
ーキ作用の増加分αだけ大きい値とされていることか
ら、フューエルカット制御の作動に拘わらず同一車速で
は同一車両加速度で降坂判定が行われる。
【００４６】上記降坂走行時のフューエルカット制御に
よるエンジンブレーキ作用の増加分αは、図７および図
８に示すように、フューエルカット制御の作動がエンジ
ン出力低下方向に影響する状態における基準加速度ＳＢ
Ｇ４３の低減補正量として考えられ得るものであるが、
フューエルカット制御によるエンジンブレーキ作用の増
加分の車速に対する変化特性に併せて、その低減補正量
αは、フューエルカット制御の作動しない低速域および
フューエルカット制御の作動境界付近の車速域を除い
て、車速Ｖが中速域から高速域へ向かうに従って小さく
なるように設定されている。
【００４７】以上のようにして降坂路が判定されると、
図５のＳ９において、登坂制御開始条件が成立したか否
かが判断される。この登坂制御開始条件は、たとえば、
(a)ブレーキ操作が行われていないこと、(b) アイドル
スイッチがオフであること、(c) 変速制御手段１００に
よる第３速ギヤ段へのダウン変速が成立するか、第３速
ギヤ段への変速出力中であること、(d) 登坂路判定フラ
グＦ０の内容が「１」であることなどである。
【００４８】上記Ｓ９の判断が肯定された場合は、Ｓ１
０において登坂時高速段禁止要求フラグＦ２の内容が
「１」にセットされた後にＳ１１が実行されるが、否定
された場合は、そのＳ１０が実行されないで、Ｓ１１が
実行される。Ｓ１１では、降坂制御開始条件が成立した
か否かが判断される。この降坂制御開始条件は、たとえ
ば、(a) アイドルスイッチがオンであること、(b) アイ
ドルスイッチのオンからの経過時間ｔが所定時間ｔ0 以
内であること、(c) 第２降坂路判定フラグＦ１０または
降坂路判定フラグＦ１の内容が「１」に設定されている
こと、(d) ブレーキ操作が行われていることなどであ
る。
【００４９】上記Ｓ１１の判断が肯定された場合は、Ｓ
１２において降坂時高速段禁止要求フラグＦ３の内容が
「１」にセットされた後にＳ１３以下が実行されるが、
否定された場合は、そのＳ１２が実行されないで、Ｓ１
３以下が実行される。Ｓ１３以下では、登坂時高速段禁
止要求フラグＦ２或いは降坂時高速段禁止要求フラグＦ
３の内容が「１」であると判断された場合（Ｓ２１或い
はＳ２２）は優先的に第４速ギヤ段の禁止が実行される
（Ｓ２３：降坂制御手段１０４）が、登坂路判定フラグ
Ｆ０或いは降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」となっ
た場合すなわち登坂路或いは降坂路でないと判定された
場合には、登坂制御復帰タイマ或いは降坂制御復帰タイ
マの満了を以て登坂時高速段禁止要求フラグＦ２或いは
降坂時高速段禁止要求フラグＦ３の内容を「０」にクリ
アして（Ｓ１３〜Ｓ２０）、第４速ギヤ段の禁止を解除
する。
【００５０】すなわち、Ｓ１３では登坂路判定フラグＦ
０の内容が「０」であるか否かが判断され、そのＳ１３
の判断が肯定された場合にはＳ１４において登坂時高速
段禁止要求フラグＦ２の内容が「１」であるか否かが判
断される。Ｓ１３において登坂路判定フラグＦ０の内容
が「０」でないと判定された場合、或いはＳ１４におい
て登坂時高速段禁止要求フラグＦ２の内容を「１」でな
いと判定された場合は、Ｓ１７以下が実行される。しか
し、登坂路判定フラグＦ０の内容が「０」であるにも拘
わらず登坂時高速段禁止要求フラグＦ２の内容が「１」
である場合には、Ｓ１５において、登坂制御開示条件成
立或いは登坂制御開始などの所定の時期にリセットされ
た後から計時される登坂制御復帰タイマの計数が満了し
ているか否かが判断される。この登坂制御復帰タイマが
満了していなければ、Ｓ２１において登坂時高速段禁止
要求フラグＦ２の内容を再度確認してＳ２３において第
４速ギヤ段の禁止を継続するが、満了した場合には、Ｓ
１６において登坂時高速段禁止要求フラグＦ２の内容を
「０」にクリアするので、登坂制御のための第４速ギヤ
段禁止が終了させられる。
【００５１】Ｓ１７では降坂路判定フラグＦ１の内容が
「０」であるか否かが判断され、そのＳ１７の判断が肯
定された場合にはＳ１８において降坂時高速段禁止要求
フラグＦ３の内容が「１」であるか否かが判断される。
Ｓ１７において降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」で
ないと判定された場合、或いはＳ１８において降坂時高
速段禁止要求フラグＦ３の内容が「１」でないと判定さ
れた場合は、Ｓ２１以下が実行される。しかし、降坂路
判定フラグＦ１の内容が「０」であるにも拘わらず降坂
時高速段禁止要求フラグＦ３の内容が「１」である場合
には、Ｓ１９において、降坂制御開始条件成立或いは降
坂制御開始などの所定の時期にリセットされた後から計
時される降坂制御復帰タイマの計数が満了しているか否
かが判断される。この降坂制御復帰タイマが満了してい
なければ、Ｓ２２において降坂時高速段禁止要求フラグ
Ｆ３の内容を再度確認してＳ２３において第４速ギヤ段
の禁止を継続するが、満了した場合には、Ｓ２０におい
て降坂時高速段禁止要求フラグＦ３の内容を「０」にク
リアするので、降坂制御のための第４速ギヤ段禁止が終
了させられる。
【００５２】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン出力低下状態判定手段１０６（Ｓ６−８）によってエ
ンジン出力が低下する状態が判定された場合には、基準
加速度低減手段１０８（Ｓ６─１４）により、通常の場
合に比較して中速域から高速域へ向かって車速Ｖが高く
なるほど小さくされる低減補正量αだけ小さくされたエ
ンジン出力低下時の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆが決定され
る。降坂走行時においては実際の加速度が平坦走行時に
比較して過大に推定されることから低減補正されるので
あるが、フューエルカット作動、エヤコンディショナー
のコンプレッサの作動などエンジン出力が低下する走行
状態では、車速Ｖが高くなるほどエンジン出力の低下に
対する影響が小さくなることから、上記のように中速域
から高速域へ向かって車速Ｖが高くなるほど基準加速度
ＳＢＧ４３の低減補正量αが小さくされることにより、
その影響が好適に除去されるので、降坂判定が正確に行
われ得て適切な変速比が得られる。
【００５３】また、本実施例によれば、基準加速度低減
手段１０８により決定された基準加速度ＳＢＧ４３Ｆに
基づいて降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ
Ｆ）を決定する第１降坂判定車両加速度決定手段１１２
（Ｓ６−１７）と、この第１降坂判定車両加速度決定手
段１１２により決定された降坂判定車両加速度を実際の
車両加速度が越えたときに降坂路を判定する第１降坂路
判定手段１１６（Ｓ６−１７）とが設けられ、その第１
降坂路判定手段１１６により降坂路が判定されたときに
は降坂制御手段１０４（Ｓ２３）により自動変速機１４
のギヤ段がエンジンブレーキ増加側へ切り換えられる。
このように、上記基準加速度低減手段１０８により決定
された基準加速度ＳＢＧ４３Ｆに基づく降坂判定車両加
速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を実際の車両加速度
ＭＯＢＧが越えたときに降坂路が判定されて、自動変速
機１４のギヤ段がエンジンブレーキ増加側へ切り換えら
れるので、フューエルカット作動などによる影響が防止
されて降坂判定が正確に行われ得て適切なエンジンブレ
ーキ作用が得られる。
【００５４】また、本実施例によれば、上記降坂勾配設
定値決定手段１１０（Ｓ６−１５）は、エンジン出力低
下状態判定手段１０６によってエンジン出力が低下する
状態が判定された場合には、判定されない場合に比較し
て中速域から高速域へ向かって車速Ｖが高車速となる程
小さくなる減少補正値αだけ大きい降坂勾配設定値ＫＧ
ＢＤＦ（＝ＫＧＢＤ＋α）を決定するとともに、基準加
速度低減手段１０８により決定された基準加速度ＳＢＧ
４３Ｆとその降坂勾配設定値決定手段１１０により決定
された降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦとからエンジン出力低
下時の降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ
Ｆ）が決定されるので、フューエルカット制御などのエ
ンジン出力が低下した状態に拘わらず、同一車速では同
一車両加速度で降坂判定が行われ得て降坂判定の不安定
性が防止される。
【００５５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】図１０は、エンジン用電子制御装置８２お
よび変速用電子制御装置８４の他の実施例における制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図４
の実施例に比較して、第２降坂判定車両加速度決定手段
１１４、第２降坂路判定手段１１８、および車速域判定
手段１２０が加えられている点が相違する。
【００５７】図１０において、第２降坂判定車両加速度
決定手段１１４は、上記基準加速度低減手段１０８によ
り決定されたエンジン出力の低下時の基準加速度ＳＢＧ
４３Ｆと上記降坂勾配設定値決定手段１１０により決定
された通常時の降坂勾配設定値ＫＧＢＤとから第２の降
坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を決定す
る。
【００５８】前記降坂路判定手段１０２は、上記第１降
坂判定車両加速度決定手段１１２により決定された降坂
判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）を実際の
車両加速度ＭＯＢＧが越えたときに降坂路を判定する第
１降坂路判定手段１１６に加えて、上記第２降坂判定車
両加速度決定手段１１４により決定された降坂判定車両
加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を実際の車両加速度
ＭＯＢＧが越えたときに降坂路を判定する第２降坂路判
定手段１１８をさらに備えている。
【００５９】車速域判定手段１２０は、車速が所定の判
断基準車速よりも高速域であるか低速域であるかを判定
し、高速域であれば前記第１降坂路判定手段１１６を選
択し、低速域であれば前記第２降坂路判定手段１１８を
選択する。
【００６０】図１１は、変速用電子制御装置８４の制御
作動の要部を説明するフローチャートの一部である。こ
の図１１は、Ｓ６−２０が図６のフローチャートのＳ６
−８とＳ６−１４との間に挿入され、且つそのＳ６−２
０の判断が肯定された場合に実行されるＳ６−２１乃至
Ｓ６−２５がＳ７およびＳ８の前に追加されたものであ
り、他は同様である。
【００６１】図１０の車速域判定手段１２０に対応する
Ｓ６−２０では、実際の車速Ｖが予め設定された判断基
準車速Ｖ1 よりも低い否かが判断される。この判断基準
車速Ｖ1 は、フューエルカット制御のエンジンブレーキ
作用が車両の加速度に影響する割合が小さい高い車速領
域を判定するための値であり、たとえば４０km/h程度の
値が用いられる。このＳ６−２０の判断が否定された場
合は高車速領域であるので、前記Ｓ６−１４以下が実行
されるが、肯定された場合は低車速領域であるので、Ｓ
６−２１乃至Ｓ６−２５が実行される。
【００６２】先ず、基準加速度低減手段１０８に対応す
るＳ６−２１では、前記Ｓ６−１４と同様にして、第３
速または第４速平坦路走行におけるフューエルカット制
御中の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆが、第３速或いは第４速
であるかの実際のギヤ段に対応して選択された図７の破
線に示すような関係から実際のスロットル弁開度ＴＡ
（＝０）および車速Ｖに基づいて算出される。次いで、
降坂勾配設定値決定手段１１０に対応するＳ６−２２で
は、前記Ｓ６−１０と同様に、たとえば図８に示す予め
設定されたスロットル弁全閉惰行走行時の関係から実際
の車速Ｖおよびギヤ段に基づいて降坂勾配設定値ＫＧＢ
Ｄが決定される。
【００６３】続いて、Ｓ６−２３において降坂路判定フ
ラグＦ１の内容が「０」に設定されているか否かが判断
される。このＳ６−２３の判断が肯定される場合は、Ｓ
６−２４において、上記基準加速度ＳＢＧ４３Ｆと降坂
勾配設定値ＫＧＢＤとの加算値である降坂判定車両加速
度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）が決定され、実加速度Ｍ
ＯＢＧがその降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧ
ＢＤ）よりも大きいか否かが判断される。このＳ６−２
４は、降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）
を決定する第２降坂判定車両加速度決定手段１１４と、
実加速度ＭＯＢＧがその降坂判定車両加速度（ＳＢＧ４
３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を越えたときに降坂路を判定する第２
降坂路判定手段１１８とに対応している。
【００６４】上記Ｓ６−２４の判断が否定された場合
は、降坂路とは判定されないので次のＳ９以下が実行さ
れるが、肯定された場合は降坂路と判定されるので、Ｓ
８において降坂路判定フラグＦ１の内容が「１」に設定
された後、Ｓ９以下が実行される。しかし、上記Ｓ６−
２３の判断が否定される場合すなわち降坂路判定フラグ
Ｆ１の内容がすでに「１」に設定されている場合は、Ｓ
６−２５において、実加速度ＭＯＢＧが上記降坂判定車
両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）以下であるか否か
が判断される。このＳ６−２５の判断が否定される場合
はＳ９以下が実行されて降坂路判定フラグＦ１の内容が
「１」に持続されるが、肯定された場合は、降坂路とは
判定しない勾配となった状態であるので、Ｓ７において
降坂路判定フラグＦ１の内容が「０」にクリアされる。
【００６５】本実施例によれば、前述の実施例の効果が
得られることに加えて、以下の効果が得られる。すなわ
ち、基準加速度低減手段１０８（Ｓ６−２１）により決
定されたエンジン出力低下時の基準加速度ＳＢＧ４３Ｆ
と降坂勾配設定値決定手段１１０（Ｓ６−２２）により
決定された降坂勾配設定値ＫＧＢＤとから降坂判定車両
加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を決定する第２降坂
判定車両加速度決定手段１１４（Ｓ６−２４）と、その
降坂判定車両加速度決定手段１１４により決定された降
坂判定車両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）を実際の
車両加速度ＭＯＢＧが越えたときに降坂路を判定する第
２降坂路判定手段１１８（Ｓ６−２４）とが設けられる
ことから、エンジン出力低下状態において降坂路判定車
両加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）が前記第１降坂路
判定手段１１６に比較して小さくなるが、エンジン出力
低下状態に拘わらず同一車速において常に同一勾配（Ｋ
ＧＢＤ）で降坂判定が行われ得るので、運転者に違和感
を与えない利点がある。
【００６６】すなわち、図１２において、実際の車速が
Ｖ1 であるとすると、上記Ｓ６−２４では、実加速度Ｍ
ＯＢＧと図９に示す降坂判定車両加速度Ｇ1JF （＝ＳＢ
Ｇ４３Ｆ＋ＫＧＢＤ）とが比較され、実加速度ＭＯＢＧ
がその降坂判定車両加速度Ｇ 1JF を越えたと判断された
とき、Ｓ８において降坂路判定フラグＦ１の内容が
「１」に設定されるのである。このとき、車速Ｖ1 にお
ける上記フューエルカット制御中の基準加速度Ｇ1F（＝
ＳＢＧ４３Ｆ）は、フューエルカットを行わない通常の
惰行走行時の基準加速度Ｇ1 （＝ＳＢＧ４３）に比較し
てフューエルカット制御によるエンジンブレーキ作用の
増加分αだけ小さい値（負側の値）とされ、フューエル
カット制御中の降坂勾配設定値ＫＧＢＤは、フューエル
カットを行わない通常の惰行走行時の降坂勾配設定値Ｋ
ＧＢＤと同じ値とされていることから、フューエルカッ
ト制御の作動に拘わらず同一車速では同一勾配（ＫＧＢ
Ｄ）で降坂判定が行われる。
【００６７】また、本実施例によれば、実際の車速Ｖが
所定の判断基準車速Ｖ1 よりも高速域であるか低速域で
あるかを判定し、高速域であれば前記第１降坂路判定手
段１１６を選択し、低速域であれば第２降坂路判定手段
１１８を選択する車速域判定手段１２０（Ｓ６−２０）
が設けられているので、フューエルカット制御、エヤコ
ンディショナーなどの作動のエンジンブレーキ作用によ
るエンジン出力低下への寄与率が小さい高速域において
は第１降坂路判定手段１１６が用いられ、反対にエンジ
ン出力低下への寄与率が大きい低速域においては第２降
坂路判定手段１１８が用いられる利点がある。
【００６８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００６９】たとえば、前述の図４の実施例では、降坂
路判定手段１０２として第１降坂路判定手段１１６が用
いられていたが、第２降坂路判定手段１１８が用いられ
ていても差し支えない。
【００７０】また、前述の実施例の第１降坂路判定手段
１１６或いは第２降坂路判定手段１１８に替えて、図１
３に示すように、エンジン出力低下状態における降坂勾
配設定値を前述のＫＧＢＤよりも大きく且つＫＧＢＤＦ
よりも小さい値ＫＧＢＤ''とし、実加速度ＭＯＢＧが降
坂判定車両加速度Ｇ1JF を越えたことを以て降坂路と判
定する降坂路判定手段が用いられてもよい。
【００７１】また、前述の実施例の基準加速度低減手段
１０８では、たとえば図７の破線に示す関係から実際の
車速Ｖに基づいてエンジン出力低下時の基準加速度ＳＢ
Ｇ４３Ｆが求められていたが、たとえば図７の実線に示
す関係から実際の車速Ｖに基づいて求められた通常時の
ＳＢＧ４３から、たとえば図１４に示す予め設定された
関係から実際の車速Ｖに基づいて求められた補正加速度
（低減補正量）αを差し引くことにより算出されてもよ
い。
【００７２】また、前述の実施例では、降坂制御手段１
０４に対応するＳ２３においては第４速ギヤ段が禁止さ
れることによりエンジンブレーキ力が高められていた
が、予め記憶された降坂路用変速線図へ通常の変速線図
から切り換えるものであってもよい。
【００７３】また、前述の実施例では、エンジン出力低
下状態判定手段１０６に対応するＳ６−８では、アイド
ルスイッチがオン状態であるときに作動させられるフュ
ーエルカット制御が開始されたことが判定されていた
が、たとえばエヤコンディショナーのコンプレッサなど
の補機が作動させられたことが判定されてもよい。この
ような場合には、必ずしもスロットル弁開度ＴＡが零で
あることが要件とされる必要はなく、各スロットル弁開
度ＴＡに応じた基準加速度ＳＢＧ４３Ｆ、降坂判定車両
加速度（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）或いは（ＳＢＧ４
３Ｆ＋ＫＧＢＤ）が用いられ得る。
【００７４】また、前述の実施例の降坂路判定手段１０
２では、実加速度ＭＯＢＧが降坂判定車両加速度（ＳＢ
Ｇ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）或いは（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢ
Ｄ）を越えたか否かを以て降坂路が判定されているが、
実加速度ＭＯＢＧから降坂勾配設定値ＫＧＢＤＦ或いは
ＫＧＢＤが差し引かれた値が基準加速度ＳＢＧ４３Ｆを
越えたか否かを以て降坂路が判定されてもよい。要する
に、実質的に実加速度ＭＯＢＧが降坂判定車両加速度
（ＳＢＧ４３Ｆ＋ＫＧＢＤＦ）或いは（ＳＢＧ４３Ｆ＋
ＫＧＢＤ）を越えたか否かを以て降坂路が判定されれば
よいのである。
【００７５】また、前述の実施例では、前述の実施例の
自動変速機１４は前進４段のギヤ段を備えたものであっ
たが、前進３段以下或いは５段以上のギヤ段を備えたも
のであってもよい。自動変速機１４が前進５段のギヤ段
を備えたものである場合には、降坂制御手段１９８によ
るダウン変速により第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へ切
り換えられる。
【００７６】また、前述の実施例において、スロットル
弁開度ＴＡに替えて、エンジン負荷量を示す値、たとえ
ばアクセルペダル操作量、燃料噴射量、吸入空気量など
が用いられてもよい。
【００７７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１の自動変速機において、第１電磁弁および
第２電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変
速段との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図１のエンジン用電子制御装置および変速用電
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図６】図５のＳ６における降坂路判定作動を詳しく説
明するルーチンを示す図である。
【図７】図６において基準加速度を求めるために予め記
憶された関係を説明する図である。
【図８】図６において降坂勾配設定値を求めるために予
め記憶された関係を説明する図である。
【図９】図６の降坂路判定方法を説明する図である。
【図１０】本発明の他の実施例を説明する図４に相当す
る図である。
【図１１】図１０の実施例の制御作動の要部を説明する
フローチャートである。
【図１２】図１０の実施例の降坂路判定方法を説明する
図である。
【図１３】本発明の他の実施例の降坂路判定方法を説明
する図である。
【図１４】本発明の他の実施例において、基準加速度低
減に用いる補正加速度αを求めるための関係を示す図で
ある。
【符号の説明】
１４：自動変速機 １０６：エンジン出力低下状態判定手段 １０８：基準加速度低減手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の基準加速度と実際の加速度とに基
    づいて降坂走行時の自動変速機の変速比を制御する変速
    制御装置であって、 エンジン出力がアクセルペダルの操作量に対応する値よ
    りも低下する状態を判定するエンジン出力低下状態判定
    手段と、 該エンジン出力低下状態判定手段によってエンジン出力
    が低下する状態が判定された場合には、判定されない場
    合に比較して、車速が高くなるほど小さくなる低減補正
    量だけ前記基準加速度を小さくする基準加速度低減手段
    とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
    御装置。
JP8116512A 1996-05-10 1996-05-10 車両用自動変速機の変速制御装置 Withdrawn JPH09303543A (ja)

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