JPH0631064B2 - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動三輪車の如く左右のリヤアームで
後輪を支持するようにした車両に係り、特にそのリヤア
ームを懸架する緩衝器回りの構造に関する。

〔従来の技術〕

例えば不整地走行を主な目的とした自動三輪車では、走
行中、左右のリヤアームに大きな衝撃や荷重が加わるた
め、これらリヤアーム相互をクロスメンバで連結して剛
性を高める必要がある。

この場合、リヤアームの揺動ストロークをリレーアーム
と回動ロッドとを組み合わせたリンク機構によって逐次
増幅して緩衝器に伝え、プログレッシブな緩衝特性を得
ようとすると、この緩衝器がリヤアームの前端部間にお
いてやや前傾した姿勢で縦置きに配置される。そして、
この緩衝器にあっては、そのリンク機構と連結される下
部が、上記リンク機構や車体側との連結位置との関係か
ら、リヤアームよりも下方に突出されることがあり得
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、この構成によると、緩衝器がリヤアームの間
で前傾されるので、これらリヤアームの間のスペースの
多くが緩衝器によって占有されてしまい、この緩衝器の
存在によって上記クロスメンバの面積を充分に確保でき
なくなる等の問題が生じてくる。

しかも、このクロスメンバに緩衝器との接触を避けるた
めの逃げを設ける必要があり、クロスメンバの形状が複
雑となるといった不具合もある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、左右のリヤアームの間のスペースが緩衝器によって
占有されることもなく、クロスメンバの面積を充分に確
保しつつ、このクロスメンバの形状を簡略化することが
でき、剛性の高い車両の後輪懸架装置の提供を目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の後輪懸架
装置は、後輪の車軸を支持して前後方向に延びる左右の
リヤアームの前端部を、車体に回動可能に枢着し、これ
らリヤアーム相互を、その前端枢着部と上記車軸との間
でクロスメンバを介して連結するとともに、上記リヤア
ームの間であり、かつ上記クロスメンバの後方に、後輪
懸架用の緩衝器を上下方向に沿って縦置きに配置し、こ
の緩衝器の下部が上記リヤアームの前端枢着部と後輪の
車軸とを結ぶ線よりも下方に位置する車両を前提として
いる。

そして、上記左右のリヤアームは、上記緩衝器よりも前
方に位置して、夫々下向きに屈曲された屈曲部を有し、
これら屈曲部に上記クロスメンバを連結したことを特徴
としている。

〔作 用〕

このような構成によれば、リヤアームを屈曲させたこと
に伴い、この屈曲部からリヤアームの前端枢着部までの
前半部分が緩衝器から離間し、これら屈曲部と前端枢着
部との間に広いスペースを確保できる。そして、クロス
メンバは、上記屈曲部に連結されているので、このクロ
スメンバ自体が上記広いスペースに配置されることにな
り、その分、クロスメンバを太く大きなものとして、リ
ヤアームのねじれ剛性を高めることができる。

また、クロスメンバに緩衝器との接触を避ける格別な逃
げを形成する必要もなくなり、クロスメンバの形状を簡
略化することができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、自動三輪車に適用した図面に
もとづいて説明する。

第１図中符号１は、車体としてのフレームであり、その
前端にステアリングヘッドパイプ２を備えている。ステ
アリングヘッドパイプ２の後面には、後方に向って延び
る左右のメインパイプ３と、下向きに延びる一本のダウ
ンチューブ４が連結されている。ダウンチューブ４の下
端部は、二又に分岐されて後方に延びており、これらの
分岐パイプ５の後端部は、メインパイプ３の後端部と連
結されているとともに、これら左右の連結部間には、ク
ロスパイプ６が架設されている。

そして、メインパイプ３、ダウンチューブ４および分岐
パイプ５とで囲まれた空間部分には、水冷式２サイクル
エンジン７が搭載されている。

なお、図中符号７ａはエンジン７の排気装置、８は一輪
の前輪、９はフロンフォーク、１０はラジエータ、１１
は燃料タンク、１２はシートを夫々示す。

上記メインパイプ３の下端部前面には、リヤアームラケ
ット１３が取り付けられている。リヤアームブラケット
１３と上記エンジン７の後面に突設した支持突部１４と
の間には、第４図に示すように、後方に向って延びる左
右一対のリヤアーム１５の前端部が介装され、かつピボ
ット軸１６によって上下方向に回動可能に枢着されてい
る。

これらリヤアーム１５の後端部には、夫々アームエンド
１７が溶接されている。アームエンド１７は、上下方向
に縦長の板状をなしており、第３図に示すように、リヤ
アーム１５の後端部の上面から後面にかけての範囲に亘
って溶接されている。このことから、アームエンド１７
の大部分は、リヤアーム１５の上方に向けて突出されて
いる。

これら左右のアームエンド１７の後端部には、切り欠き
１７ａが形成されている。切り欠き１７ａは、第３図に
示すように、アームエンド１７の後方斜め上向きに開口
する円弧状をなしており、これら切り欠き１７ａの間
に、中空筒状のハブ１８が挿通されている。ハブ１８の
内側には、一本の車軸１９が回転自在に挿通配置されて
おり、この車軸１９の両端部には、車軸１９と一体に回
転する左右の後輪２０が取り付けられている。

車軸１９の一端部外周には、第４図に示すようにスプロ
ケットハブ２１が固定されている。スブロケットハブ２
１は車軸１９と一体に回転するものであり、このスプロ
ケットハブ２１の側面には、従動スプロケット２２が固
定されている。この従動スプロケット２２と上記エンジ
ン７足の駆動スプロケット２３との間には、チェーン２
４が巻き掛けられている。

このため、エンジン７の動力は、チェーン２４から車軸
１９を介して後輪２０に伝達される。

また、車軸１９の他端部外周には、ブレーキディスク２
５が固定されている。ブレーキディスク２５を挾み込む
パッド２７は、上記ハブ１８に固定したキャリバ２６内
に収容されており、このパッド２７でブレーキディスク
２５を挾み込むことにより、後輪２０に制動力が発生す
るようになっている。

したがって、本実施例の場合、制動時の反力は、上記ハ
ブ１８が受けることになる。

第３図および第４図に示すように、ハブ１８の両端部に
は、上下方向に延びるステー２８，２９が溶接されてい
る。下側のステー２８の先端部は、上記アームエンド１
７の後端下部の外側面に重ね合わされており、このステ
ー２８の先端部が枢軸３０を介してアームエンド１７の
後端下部に回動可能に枢支されている。

上側のステー２９の先端部は、アームエンド１７の後端
上部に対向されており、このアームエンド１７の対向面
には、上記枢軸３０を回転中心とする略円弧状の長孔３
１が前後方向に沿って開設されている。

そして、各アームエンド１７の長孔３１には、締付けボ
ルト３２が挿通されており、この締付ボルト３２を上側
のステー２９にねじ込むことにより、上記ハブ１８が左
右のアームエンド１７の間に支持されている。

この場合、一方のアームエンド１７とステー２９との連
結部分には、チェーンプラー３３が設けられている。チ
ェーンプラー３３は、前方に向って開口する断面略コ字
状をなしており、上記一方のアームエンド１７を後方か
ら挾み込んでいる。チェーンプラー３３の後端面には、
ロックナット３４を介してボルト３５がねじ込まれてお
り、このボルト３５の先端面がアームエンド１７の後端
縁部に当接している。

したがって、締付ボルト３２を弛めた状態でロックナッ
ト３４を弛め、ボルト３５のねじ込み量を増減すると、
ハブ１８が下側のステー２８の枢支部を支点として前後
方向に移動する。この移動により、スプロケット２２と
２３の間の軸間距離が変化し、チェーン２４の張り具合
を調節し得るようになっている。

この場合、加減速時にはハブ１８に加わる回転力の関係
から、上側のステー２９には、常に前向きの力が加わる
ことになるが、この上側のステー２９を可動側として、
チェーンプラー３３によりアームエンド１７に位置決め
固定したので、万一締付ボルト３２が弛んだとしても、
上述の如く上側のステー２９は枢軸３０を介して前方に
押されるのみであるから、ボルト３５がアームエンド１
７の後端縁部に当接し、ハブ１８が前方にずれる、つま
りチェーン２４が弛む方向にずれるのを未然に防止する
ことができる。

ところで、このようなリヤアーム１５は、車体の略中心
線上に配置した一本の緩衝器３６によって懸架されてい
る。緩衝器３６は、その上端ピボット部３７がメインパ
イプ３の後端部間に架設したクロスパイプ３８にブラケ
ット３９を介して枢支され、かつ下端ピボット部４０が
リンク機構４１を介してリヤアーム１５に連結されてい
る。

リンク機構４１は、リヤアーム１５の上方への揺動スト
ロークを二次曲線的に増幅して緩衝器３６に伝えるため
のもので、その詳細が第３図ないし第６図に示されてい
る。

すなわち、上記左右のアームエンド１７の前端部間に
は、ロッド４２の一端部が介装され、枢軸４３によって
回動自在に連結されている。また、上記クロスパイプ６
の後面に突設した左右のブラケット４４の間には、リン
クアーム４５の前端部が介装され、枢軸４６によって回
動自在に連結されている。リンクアーム４５は、リヤア
ーム１５の間の下方を後方に向って延びるとともに、途
中から二又状に分岐されており、これら分岐部４７の後
端は、斜め上方に向って立ち上げられて、リヤアーム１
５の後端部間に臨んでいる。そして、この立ち上がり部
４８の先端部間に、上記ロッド４２の他端が介装され、
枢軸４９によって回動自在に連結されているとともに、
立ち上がり部４８の基端部間には、緩衝器３６の下端ピ
ボット部４０が連結されている。

このため、緩衝器３６は、第３図や第４図に示すよう
に、左右のリヤアーム１５の間においてやや前傾した姿
勢で縦置きに配置されており、その下端ピボット部４０
側の端部が、上記リヤアーム１５の間において、このリ
ヤアーム１５の前端枢着部と車軸１９の回転中心とを結
ぶ線Ｏ１−Ｏ１よりも下方に位置されている。

また、本実施例の場合、第６図に示すように、リヤアー
ム１５が上方へフルストロークすることにより、緩衝器
３６が全屈状態にまで最大に圧縮された際に、リンクア
ーム４５におけるフレーム１側への連結支点Ａと緩衝器
３６の連結支点Ｂとを結ぶ線Ｘ１−Ｘ１が、上記連結支
点Ｂに加わる荷重の作用方向に沿うように設けられてい
る。

また、同じく緩衝器３６の最大圧縮時に、上記連結支点
Ｂおよび立ち上がり部４８のロッド４２との連結支点Ｃ
ならびにロッド４２とリヤアーム１５との連結支点が一
直線状となり、かつこれら各支点Ｂ，Ｃ，Ｄを通る線Ｘ
２−Ｘ２が連結支点Ｃに加わる荷重の作用方向に沿うよ
うに設けられている。

すなわち、緩衝器３６が最大に圧縮された時には、この
緩衝器３６がリヤアーム１５を押し返そうとする反力も
最大となるので、リンクアーム４５には最大圧縮荷重が
作用する。このため、リンクアーム４５の連結支点Ｂに
は、リヤアーム１５が上方へ回動しようとする上向きの
力Ｆ１と、緩衝器３６が延びようとする後方斜め下向き
の反力Ｆ２との合力Ｆ′が作用する。この合力Ｆ′は、
第６図に示すように車体後方に向う力となり、この力の
作用方向に沿う直線上に上記各連結支点Ａ，Ｂが位置す
るようになっている。

したがって、リンクアーム４５は、連結支点Ａ，Ｂ間に
おいて最大圧縮時の荷重の多くを引っ張り荷重として受
けることになる。

また、このようにリンクアーム４５は、荷重の多くを引
っ張り荷重として受けることから、ロッド４２との連結
支点Ｃには、上記合力Ｆ′と上向きの力Ｆとの合力Ｆ″
が作用する。この合力Ｆ″は、第６図に示すように、ロ
ッド４２の傾斜方向に沿う後方上向きの力となり、この
合力Ｆ″の作用方向に沿う直線上に上記各連結支点Ｂ，
Ｃ，Ｄが位置するようになっている。

このため、リンクアーム４５の立ち上がり部４８および
ロッド４２も、最大圧縮時の荷重の多くを引っ張り荷重
として受けることになる。

一方、このようなリンク機構４１を介して懸架される左
右のリヤアーム１５は、第３図に示すように、その前端
枢着部の直後に、下向きに屈曲された屈曲部５０を有し
ている。この屈曲部５０は緩衝部３６の前方において上
記線Ｏ１−Ｏ１の下方に位置されている。そして、屈曲
部５０からリヤアーム１５の後端部にかけての部分は、
上記線Ｏ１−Ｏ１よりも下方において、この線Ｏ１−Ｏ
１と略並行に配置されている。

したがって、リヤアーム１５は、その屈曲部５０から前
端枢着部までの前半部分５１が、線Ｏ１−Ｏ１に対して
緩衝器３６の前傾姿勢に沿うように傾斜して設けられて
いる。この傾斜により、緩衝器３６とリヤアーム１５の
前半部分５１とが離間されており、これらの間に空間５
２が形成されている。

左右のリヤアーム１５は、緩衝器３６と前端枢着部との
間でクロスメンバ５３を介して連結されている。クロス
メンバ５３は、略皿状をなした二枚の構成部材５４を上
下から衝合することにより箱型に形成され、このクロス
メンバ５３の左右両端部は、リヤアーム１５の屈曲部５
０に夫々連結されている。このため、クロスメンバ５３
は、緩衝器３６とリヤアーム１５の前半部分５１との間
に位置されており、丁度上記空間５２に入り込んでい
る。

また、これらリヤアーム１５は、リンク機構４１の後方
においても他のクロスメンバ５５で連結されている。こ
のクロスメンバ５５の前面には、緩衝器３６が伸び切っ
た状態において上記ロッド４２に当接する反転防止用の
ストッパ５６が取り付けられている。

このような構成によれば、左右のリヤアーム１５の間に
一本の緩衝器３６をやや前傾した姿勢で縦置きに配置す
るに当り、上記左右のリヤアーム１５を緩衝器３６より
も前方で下向きに屈曲させたので、この屈曲部５０から
前端枢着部に至るリヤアーム１５の前半部分５１が緩衝
器３６から離間する。このため、リヤアーム１５の前半
部分５１の間に広い空間５２を確保することができ、リ
ヤアーム１５の間のスペースが緩衝器３６によって占有
されずに済む。

そして、左右のリヤアーム１５の間に跨がるクロスメン
バ５３は、その左右両端部がリヤアーム１５の屈曲部５
０に連結されているので、クロスメンバ５３は上記広い
空間５２に配置されることになり、このクロスメンバ５
３自体を太く大きなものとすることができる。したがっ
て、クロスメンバ５３の面積を充分に確保でき、リヤア
ーム１５のねじれ剛性が向上する。

しかも、クロスメンバ５３に緩衝器３６との接触を避け
る逃げを設ける必要もなくなるので、クロスメンバ５３
の形状や構造を簡略化することができる。

また、本実施例では、リンク機構４１に最大荷重が加わ
る状態において、リンクアーム４５およびロッド４２上
の各連結支点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが荷重の作用方向に沿う直
線上に並ぶように配置したので、リンクアーム４５やリ
レーロッド４２は、荷重を単なる引っ張り荷重として受
けることになり、これらリンクアーム４５やリレーロッ
ド４２に曲げが加わらなくなる。

したがって、リンクアーム４５やリレーロッド４２に最
大荷重が加わる状態において強制的にきわめて有利とな
るので、それ以前の状態での強度は充分に確保されるこ
とになる。よって、リンク機構４１の強度を充分に確保
しつつ、リンクアーム４５やロッド４２の小型軽量化が
可能となる。

なお、後輪２０のハブ１８の支持構造は、上記実施例に
制約されるものではなく、例えば第７図に本発明の他の
実施例を示す。

この実施例では、左右のアームエンド１７に、前後方向
に延びる一対の長孔６１が形成されている。これら長孔
６１は、アームエンド１７の前後方向に離間して配置さ
れており、これら長孔６１の間にチェーンプラー３３を
介して締付けボルト３２が挿通されている。そして、こ
の締付けボルト３２の挿通端は、ハブ１８に固定された
ブラケット６２にねじ込まれている。

また、上記実施例では、緩衝器とリヤアームとの間にリ
ンク機構を介装したが、この緩衝器の前傾角度をより大
きくするとともに、この緩衝器の他端ピボット部をリヤ
アームに直接連結し、リンク機構を省略しても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、左右のリヤアームの屈曲
部から前端枢着部に至る前半部分が緩衝器から離間する
ので、この前半部分の間に広い空間を確保することがで
き、リヤアームの間のスペースが緩衝器によって占有さ
れずに済む。そして、リヤアームの間に跨がるクロスメ
ンバは、上記屈曲部に連結されているので、クロスメン
バは上記広い空間に配置されることになり、このクロス
メンバ自体を太く大きなものとすることができる。

したがって、クロスメンバの面積を充分に確保でき、リ
ヤアームのねじれ剛性を高めることができる。

しかも、クロスメンバに緩衝器との接触を避ける逃げを
設ける必要もなくなるから、このクロスメンバの形状や
構造も簡略化できるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、自動三輪車の側面図、 第２図は、自動三輪車の平面図、 第３図は、リヤアーム回りの側面図、 第４図は、リヤアーム回りの平面図、 第５図は、第３図中Ｖ−Ｖ線に沿う矢視図、 第６図は、緩衝器が全屈した状態を示す側面図、 第７図は、チェーンプラーの他の実施例を示す側面図で
ある。 １……車体（フレーム） １５……リヤフレーム、 １９……車軸、 ２０……後輪、 ３６……緩衝器、 ５０……屈曲部、 ５３……クロスメンバ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪の車軸を支持して前後方向に延びる左
   右のリヤアームの前端部を、車体に回動可能に枢着し、 これらリヤアーム相互を、その前端枢着部と上記車軸と
   の間でクロスメンバを介して連結するとともに、 上記リヤアームの間であり、かつ上記クロスメンバの後
   方に、後輪懸架用の緩衝器を上下方向に沿って縦置きに
   配置し、この緩衝器の下部が上記リヤアームの前端枢着
   部と後輪の車軸とを結ぶ線よりも下方に位置する車両に
   おいて、 上記左右のリヤアームは、上記緩衝器よりも前方に位置
   して、夫々下向きに屈曲された屈曲部を有し、 これら屈曲部に上記クロスメンバを連結したことを特徴
   とする車両の後輪懸架装置。