JPH06312653A - 自動ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソ
レノイド弁を用いた自動ブレーキ装置において、加圧制
御と減圧制御の際にホイールシリンダに発生する油撃を
有効に低減して乗り心地等を向上する。 【構成】 車両のブレーキ配管１５に、ＯＮ−ＯＦＦ式
減圧ソレノイド弁３０、常に高圧を蓄圧するアキュムレ
ータ２９、ＯＮ−ＯＦＦ式加圧ソレノイド弁３２等を有
する自動ブレーキ油圧ユニット２１が設けられ、自動ブ
レーキ制御ユニット６０により加圧ソレノイド弁３２を
デューティ信号で開いて加圧制御され、減圧ソレノイド
弁３０をデューティ信号で開いて減圧制御される。そし
て加圧ソレノイド弁３２がパルス的に開く際に減圧ソレ
ノイド弁３０を一瞬開いて、各ステップで急激に油圧が
立上る油撃を低減する。また減圧ソレノイド弁３０がパ
ルス的に開く際に加圧ソレノイド弁３２を一瞬開いて、
各ステップで急激に油圧が立下る油撃も低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の運転
支援システム（ＡＤＡ）に使用されて自動的にブレーキ
作動する自動ブレーキ装置の制御方法に関し、詳しく
は、ブレーキ油圧制御系に発生する油撃の低減対策に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の安全性を飛躍的に向上する
対策として、エアバック等の衝突被害軽減技術に対し
て、衝突しないための技術、即ち操作系を安全側に自動
的に制御して衝突を回避する総合的な運転支援システム
（ＡＤＡ・Active Drive Assistsystem）が開発されて
いる。このＡＤＡシステムは、車両の前後に装着したカ
メラにより道路状況、他の車両、障害物等の外部環境を
三次元的に認識する制御ユニットと、ブレーキ、スロッ
トル及びステアリングの操作系を自動的に適正に操作す
る各種装置とを有して、自律走行可能に構成される。そ
してＡＤＡシステムが目指す機能として、不安全な運転
操作の場合の衝突防止機能、居眠り等の場合に安全車間
距離等を保つように運転操作を代行する自動走行機能が
考えられている。

【０００３】そこでＡＤＡシステムの自動ブレーキ装置
は、衝突等を回避するため車両を確実に減速又は停止す
る機能が要求される。ここで最大減速度の１Ｇを得るに
は、例えば１００kg／cm² のブレーキ圧を迅速に発生す
る必要がある。このためブレーキ油圧制御系は、加圧源
が圧力損失を考慮して例えば１５０〜１８０kg／cm²の
高圧を蓄圧するアキュムレータを有し、衝突の危険が予
測される場合に、アキュムレータ圧を直ちにホイールシ
リンダに導入して応答良く加圧制動することが可能に構
成される。またアキュムレータ圧を電気的に加圧制御し
たり、または高いブレーキ圧を電気的に減圧制御する手
段として、ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソ
レノイド弁を使用して制御する方法が提案されている。

【０００４】ここで加圧と減圧のソレノイド弁によるブ
レーキ圧制御を、図６により説明する。先ず、加圧ソレ
ノイド弁が（ａ）の符号Ａのようにパルス的に開くよう
に制御され、これによりアキュムレータ圧でブレーキ圧
を零の状態からＢのように階段状に加圧して自動的にブ
レーキ作動する。また減圧ソレノイド弁は（ｂ）の符号
Ｃのようにパルス的に開くように制御され、これにより
逆に高いブレーキ圧をＤのように階段状に減圧すること
でブレーキ解除するように制御される。

【０００５】ところで加圧制御では、高いアキュムレー
タ圧がＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁によりパルス
制御されるため、加圧ソレノイド弁が閉じる毎にホイー
ルシリンダに図のように急激に油圧が立上る油撃ｂが発
生する。また減圧制御では、高いブレーキ圧が同様のＯ
Ｎ−ＯＦＦ式の減圧ソレノイド弁によりパルス制御され
るため、減圧ソレノイド弁が同様に閉じる毎に、図のよ
うに急激に油圧が立下る油撃ｄが発生する。このため自
動ブレーキ作動時には、これらの油撃により車両に振動
や騒音を生じて乗り心地の悪化等を招き、この点を改善
することが要求される。

【０００６】従来、上記ブレーキ圧力制御に関しては、
例えば特開平４−６３７５５公報の先行技術がある。こ
の先行技術のアンチスキッド制御装置においては、油圧
発生源のポンプとホイールシリンダの間の配管に差圧制
御弁を設け、ホイールシリンダとリザーバの間の配管に
電磁切換弁を設け、ホイールシリンダの圧力を差圧制御
弁により増圧し、電磁切換弁により減圧することが示さ
れている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記先行技術
のものにあっては、特に電磁切換弁のＯＮ、ＯＦＦで高
いブレーキ圧力を減圧制御するので、このときホイール
シリンダに油撃を発生するおそれがある。

【０００８】本発明は、このような点に鑑み、ＯＮ−Ｏ
ＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソレノイド弁を用いた
自動ブレーキ装置において、加圧制御と減圧制御の際に
ホイールシリンダに発生する油撃を有効に低減して乗り
心地等を向上することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、車両のブレーキ配管のマスターシリンダとホ
イールシリンダの間にＯＮ−ＯＦＦ式減圧ソレノイド弁
が設けられ、常に高圧を蓄圧するアキュムレータがＯＮ
−ＯＦＦ式加圧ソレノイド弁を介してホイールシリンダ
に連通され、自動ブレーキ制御ユニットが自動ブレーキ
モードの場合に衝突の危険を予測すると、減圧ソレノイ
ド弁に閉信号を出力すると共に加圧ソレノイド弁にデュ
ーティ信号を出力し、衝突の危険がなくなると、加圧ソ
レノイド弁に閉信号を出力すると共に減圧ソレノイド弁
にデューティ信号を出力する自動ブレーキ装置におい
て、加圧ソレノイドのデューティ信号の開状態の後半の
時期に減圧ソレノイド弁に一瞬開信号を出力し、減圧ソ
レノイドのデューティ信号の開状態の後半の時期に加圧
ソレノイド弁に一瞬開信号を出力することを特徴とす
る。

【００１０】

【作用】上記方法による本発明では、車両走行時の自動
ブレーキモードの場合に、自動ブレーキ制御ユニットで
自車と先行車等との関係が電気的に判断される。そこで
衝突の危険が予測されると、ＯＮ−ＯＦＦ式加圧ソレノ
イド弁がデューティ信号で開くことで、高いアキュムレ
ータ圧がホイールシリンダに導入してブレーキ圧を階段
状に上昇するように加圧制御され、車両が自動的に制動
して衝突回避される。また衝突の危険がなくなると、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ式減圧ソレノイド弁がデューティ信号で開く
ことで、ホイールシリンダのブレーキ圧を階段状に低下
するように減圧制御してブレーキ解除される。

【００１１】また加圧制御においては、更に加圧ソレノ
イド弁が閉じる直前毎に減圧ソレノイド弁が一瞬開くこ
とで、加圧ソレノイド弁が閉じる際の急激な油圧の立上
りの油撃が減圧により低減され、ブレーキ圧が滑らかに
上昇するように補正される。減圧制御においては、更に
減圧ソレノイド弁が閉じる直前毎に加圧ソレノイド弁が
一瞬開くことで、減圧ソレノイド弁が閉じる際の急激な
油圧の立下りの油撃が加圧により低減され、ブレーキ圧
が滑らかに低下するように補正される。こうしてＯＮ−
ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁や減圧ソレノイド弁が作動
して高いアキュムレータ圧やブレーキ圧が制御される場
合に、油圧が滑らかに変化して振動や騒音を低減するこ
とが可能になる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３において、車両の駆動系とブレーキ油圧制御
系の概略について説明する。先ず、車両は左右の前輪１
Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒを有しており、駆動系として
エンジン３がクラッチ４、変速機５、プロペラ軸６、デ
ィファレンシャル装置７、車軸８を介して例えば左右の
後輪２Ｌ，２Ｒに伝動構成される。エンジン３のスロッ
トル弁１０にはスロットル制御ユニット１２を有するア
クチュエータ１１が設けられ、トラクション制御、クル
ーズ制御、自動ブレーキ制御等の際にスロットル制御す
るようになっている。

【００１３】またブレーキ油圧制御系について説明する
と、ブレーキペダル１３を有するマスターシリンダ１４
から対角２系統のブレーキ配管１５として、Ｐ系ブレー
キ管路１６により右前輪１Ｒと左後輪２Ｌのホイールシ
リンダ１７に連通され、Ｓ系ブレーキ管路１８により左
前輪１Ｌと右後輪２Ｒのホイールシリンダ１７に連通さ
れる。そこでこのＰ系とＳ系のブレーキ管路１６，１８
の途中に、自動ブレーキ装置２０の自動ブレーキ油圧ユ
ニット２１が設けられ、自動ブレーキ制御ユニット６０
の信号により自動ブレーキ作動するように制御される。
尚、ＡＢＳ装置が装着される場合は、ＡＢＳ油圧ユニッ
トが自動ブレーキ油圧ユニットの下流側に直列的に連通
され、自動ブレーキ作動時の車輪ロックも防止すること
が可能になっている。

【００１４】図２において、自動ブレーキ油圧ユニット
２１について説明する。対角２系統のブレーキ配管１５
のＰ系ブレーキ管路１６について説明すると、このＰ系
ブレーキ管路１６に減圧ソレノイド弁３０とリリーフ弁
３１が設けられる。また加圧源３４として、マスターシ
リンダ１４のオイルリザーバ２２からの管路２３がオイ
ルポンプ２４に、モータ２５の駆動で油圧を生じるよう
に連通する。このオイルポンプ２４の吐出側管路２６
は、チェック弁２７を介してリリーフ弁２８に連通し、
アキュムレータ２９に蓄圧可能に連通し、更に加圧ソレ
ノイド弁３２を介してＰ系ブレーキ管路１６に連通す
る。Ｓ系ブレーキ管路１８にも同様に減圧ソレノイド弁
４０とリリーフ弁４１が設けられ、管路２６から分岐す
る管路４４が加圧ソレノイド弁４２を有してＳ系ブレー
キ管路１８に連通する。

【００１５】管路２６にはアキュムレータ圧Ｐａを検出
する油圧センサ３７が設けられ、下限圧でモータ２５を
駆動し、上限圧でモータ２５を停止するように制御され
る。このモータ制御によりオイルポンプ２４を作動して
アキュムレータ２９に常に上限圧と下限圧の範囲の高圧
を蓄圧し、このアキュムレータ圧Ｐａによりブレーキ圧
Ｐｂを応答良く加圧することが可能になっている。また
管路１６にはペダル圧を検出する油圧センサ３６とＰ系
ブレーキ圧を検出する油圧センサ３３が、管路１８には
Ｓ系ブレーキ圧を検出する油圧センサ４３が設けられて
いる。

【００１６】減圧ソレノイド弁３０，４０はノーマルオ
ープンであり、デューティ信号のＯＦＦで開いて通常の
ブレーキ作用を可能にすると共に、自動ブレーキ作動時
に減圧して、ＯＮにより閉じる。加圧ソレノイド弁３
２，４２はノーマルクローズであり、デューティ信号の
ＯＦＦで閉じ、ＯＮにより開いて自動ブレーキ作動時に
加圧するものである。

【００１７】図１において、自動ブレーキ制御ユニット
６０について説明する。先ず、車両の前後に配置されて
道路状況、障害物を認識し、更に距離画像を得るＣＣＤ
カメラ５０、車速を検出する車速センサ５１、自動ブレ
ーキ選択スイッチ５２、ブレーキ操作の状態を検出する
ブレーキスイッチ５３を有する。これらセンサとスイッ
チの信号、及び油圧センサ３３，４３の実際のブレーキ
圧Ｐｂの信号は自動ブレーキ制御ユニット６０に入力し
て、電気的に処理される。

【００１８】自動ブレーキ制御ユニット６０は、ＣＣＤ
カメラ５０、自動ブレーキ選択スイッチ５２、車速セン
サ５１の信号が入力する追突予測部６１を有する。そし
て選択スイッチ５２がＯＮする自動ブレーキモードでの
車両走行の場合に、ＣＣＤカメラ５０の情報と車速Ｖに
基づき、例えば自車と先行車との車間距離と相対速度を
演算して、追突の危険の有無を予測する。そして追突の
危険を予測すると、アラーム５５に接近警報信号を出力
する。またスロットル開度センサ５４と追突予測の信号
は、スロットル閉判定部６２に入力して、追突予測時に
スロットル開度が設定値以上の場合は、スロットル制御
ユニット１２にスロットル閉信号を出力する。

【００１９】追突予測の信号は必要減速度算出部６３に
入力して、車間距離や相対速度から安全車間距離に保っ
て追突回避するための必要減速度Ｇを算出する。この必
要減速度Ｇとブレーキスイッチ５３の信号は目標ブレー
キ圧設定部６４に入力して、ブレーキスイッチＯＦＦの
場合に必要減速度Ｇに応じた目標ブレーキ圧Ｐｔを設定
する。目標ブレーキ圧Ｐｔと油圧センサ３３，４３の実
際のブレーキ圧Ｐｂは偏差算出部６５に入力して、両者
の偏差±ΔＰを求める。この偏差±ΔＰは不感帯判定部
６６に入力して不感帯±αと比較し、偏差±ΔＰが不感
帯±α内の場合はＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により加圧ソ
レノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を、減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力して所定のブレーキ圧に
保持制御する。

【００２０】また偏差±ΔＰが不感帯±α外の場合は、
その偏差±ΔＰが制御量演算部６８に入力して、正負の
符号により加圧または減圧を判断し、且つ例えばＰＤ制
御により偏差±ΔＰに応じた制御量Ｃを定める。加圧の
場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力する。そして制御量Ｃ
は、デューティ比決定部６９に入力して所定の加圧デュ
ーティ比Ｄｕに変換し、このデューティ信号を出力部７
０により所定の時間間隔で加圧ソレノイド弁３２，４２
に出力する。減圧の場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７に
より加圧ソレノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を出力す
る。そして制御量Ｃは、デューティ比決定部７１に入力
して所定の減圧デューティ比Ｄｄに変換し、このデュー
ティ信号を出力部７２により所定の時間間隔で減圧ソレ
ノイド弁３０，４０に出力してブレーキ圧制御するよう
に構成される。

【００２１】更に、油撃低減の対策について説明する。
先ず、図６の油撃の発生状態について考察すると、加圧
ソレノイド弁３２，４２が閉じる際に油圧が急激に立上
る油撃ｂを発生し、減圧ソレノイド弁３０，４０が閉じ
る際には油圧が急激に立下る油撃ｄを発生し、これらの
油撃ｂ，ｄは逆位相の関係になる。このため加圧ソレノ
イド弁３２，４２または減圧ソレノイド弁３０，４０が
閉じる際には、減圧ソレノイド弁３０，４０または加圧
ソレノイド弁３２，４２による逆位相の油撃をそれぞれ
発生することで、油撃を相殺して低減できる。

【００２２】そこで加減圧の信号が入力する油撃低減部
７３を有し、加圧時に油撃の発生状態に応じた減圧補正
量Ｒを定め、加圧デューティ信号のＯＮ状態の後半に減
圧補正量Ｒをデューティ比決定部７１に入力し、所定の
小さい減圧補正デューティ比Ｒｄに変換してこのデュー
ティ信号を出力する。また減圧時には油撃の発生状態に
応じた加圧補正量Ｒを定め、減圧デューティ信号のＯＦ
Ｆ状態の後半に加圧補正量Ｒをデューティ比決定部６９
に入力する。そしてこの場合も所定の小さい加圧補正デ
ューティ比Ｒｕに変換して、このデューティ信号を出力
するように構成される。

【００２３】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン運転時に、ブレーキ制御系では減圧
ソレノイド弁３０，４０がＯＦＦで開き、マスターシリ
ンダ１４が前後輪１Ｌ，２Ｌ，・・のホイールシリンダ
１７に連通する。このため車両の停止または走行時に、
通常にブレーキペダル１３を操作することで、ホイール
シリンダ１７にブレーキ圧Ｐｂを発生して制動すること
が可能になる。また加圧ソレノイド弁３２，４２はＯＦ
Ｆで閉じて、加圧源３４がホイールシリンダ１７から遮
断される。この加圧源３４では油圧センサ３７によるモ
ータ制御でポンプ２４を作動して、アキュムレータ２９
に常に高いアキュムレータ圧Ｐａが蓄圧されている。

【００２４】車両走行時にドライバが自動ブレーキ選択
スイッチ５２をＯＮすると、自動ブレーキモードにな
る。そこで自動ブレーキ制御ユニット６０では、ＣＣＤ
カメラ５０の情報と車速により自車と先行車や障害物と
の車間距離と相対速度が検出され、これらが設定値以下
になって追突の危険を予測すると、アラーム５５により
接近警報される。このときドライバにより正常にブレー
キ操作されてブレーキスイッチ５３がＯＮすると、自動
ブレーキモードが解除される。

【００２５】一方、ブレーキ操作されない場合は、先行
車との車間距離や相対速度に基づく必要減速度Ｇに応じ
て目標ブレーキ圧Ｐｔが高く設定され、この目標ブレー
キ圧Ｐｔと実際のブレーキ系のブレーキ圧Ｐｂとの偏差
ΔＰが算出され、且つ加圧判断される。そこで減圧ソレ
ノイド弁３０，４０が図４（ｃ）のように直ちにＯＮに
より閉じ、ホイールシリンダ１７がマスターシリンダ１
４から遮断される。このとき偏差ΔＰに応じた制御量Ｃ
で加圧デューティ比Ｄｕが設定され、このデューティ信
号が加圧ソレノイド弁３２，４２に出力して、同図
（ｂ）のようにパルス的にＯＮして開く。そこで加圧源
３４のアキュムレータ圧Ｐａがホイールシリンダ１７に
導入して迅速に加圧され、このためブレーキ圧Ｐｂは目
標ブレーキ圧Ｐｔに対して応答良く追従して階段状の特
性で上昇するようにフィードバック制御される。

【００２６】この加圧制御では、更に減圧補正量Ｒで減
圧補正デューティ比Ｒｄを設定して同図（ｃ）のように
加圧ソレノイド弁３２，４２が閉じる直前の時期に、減
圧ソレノイド弁３０，４０が一瞬ＯＦＦして開き、ホイ
ールシリンダ１７がオイルリザーバ２２側に連通するよ
うに制御される。このため加圧ソレノイド弁３２，４２
が閉じる際にホイールシリンダ１７で急激に立上る油圧
は減圧ソレノイド弁３０，４０で減圧され、これにより
油撃の発生が低減される。このためブレーキ圧Ｐｂは同
図（ａ）のように油撃の無い状態で滑らかに上昇する特
性になる。

【００２７】そして目標ブレーキ圧Ｐｔとブレーキ圧Ｐ
ｂが略等しくなって両者の偏差ΔＰが不感帯±αに入る
と、加圧ソレノイド弁３２，４２がＯＦＦで閉じ、減圧
ソレノイド弁３０，４０がＯＮで同様に閉じる。このた
めホイールシリンダ１７のブレーキ圧Ｐｂは封じ込めに
より一定に保持され、且つ多少ブレーキ圧Ｐｂが変動し
ても不感帯±αによりブレーキ圧フィードバック制御を
制限して乗り心地が良好に保持される。以上の加圧制御
と保持制御により前後輪１Ｌ，２Ｌ，・・は自動ブレー
キ作動され、これにより車両は必要減速度Ｇと等しく減
速または停止して、先行車に対する追突が未然に回避さ
れる。

【００２８】また自動ブレーキ制御により先行車に対す
る相対距離や相対速度が増して追突の危険がなくなる
と、目標ブレーキ圧Ｐｔが低く設定される。そこでこの
場合は減圧を判断して、図５（ｂ）のように加圧ソレノ
イド弁３２，４２が直ちにＯＦＦして閉じる。このとき
目標ブレーキ圧Ｐｔと実際のブレーキ圧Ｐｂとの偏差−
ΔＰに応じた制御量Ｃで減圧デューティ比Ｄｄが設定さ
れ、このデューティ信号が減圧ソレノイド弁３０，４０
に出力して同図（ｃ）のようにパルス的にＯＦＦして開
く。そこでホイールシリンダ１７のブレーキ圧Ｐｂは徐
々にオイルリザーバ２２に抜け、階段状の特性で減圧し
てブレーキ解除される。

【００２９】この減圧制御では、更に加圧補正量Ｒで加
圧補正デューティ比Ｒｕを設定して５図（ｂ）のように
減圧ソレノイド弁３０，４０が閉じる直前の時期に、加
圧ソレノイド弁３２，４２が一瞬ＯＮして開き、加圧源
３４がホイールシリンダ１７に連通するように制御され
る。そこで上述の加圧制御の場合と逆に、減圧ソレノイ
ド弁３０，４０が閉じる際のホイールシリンダ１７の急
激な油圧の立下りが加圧ソレノイド弁３２，４２の加圧
により補充され、同様に油撃の発生が低減される。この
ためブレーキ圧Ｐｂは同図（ａ）のように油撃の無い状
態で滑らかに低下する特性になる。

【００３０】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。

【００３１】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソレノイド弁
を用いた自動ブレーキ装置において、階段状の加圧制御
の都度一瞬減圧し、階段状の減圧制御の都度一瞬加圧す
るように制御するので、ソレノイド弁が閉じる際の油撃
を有効に低減することができる。このため車両の振動、
騒音が小さくなって乗り心地が向上し、ブレーキ油圧制
御系の耐久性も向上する。加圧と減圧の制御を併用する
構成であるから、油圧系の構造の変更がなく、制御も容
易である。また加圧と減圧の度合い調整することで加圧
量や減圧量も変化することができるので、加圧と減圧を
一層細かく滑らかに細かく制御できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動ブレーキ装置の制御方法に適
した電気制御系の実施例を示すブロック図である。

【図２】自動ブレーキ装置の油圧ユニットを示す油圧回
路図である。

【図３】車両の駆動系とブレーキ油圧制御系の概略を示
す図である。

【図４】加圧制御のデューティ信号とブレーキ圧特性を
示す図である。

【図５】減圧制御のデューティ信号とブレーキ圧特性を
示す図である。

【図６】従来の加減圧制御の油撃の発生状態を示す図で
ある。

【符号の説明】

１４ マスターシリンダ １５ ブレーキ配管 １７ ホイールシリンダ ２０ 自動ブレーキ装置 ２１ 自動ブレーキ油圧ユニット ２９ アキュムレータ ３０，４０ 減圧ソレノイド弁 ３２，４２ 加圧ソレノイド弁 ６０ 自動ブレーキ制御ユニット、 ６５ 偏差算出部 ６８ 制御量演算部 ６９，７１ デューティ比決定部 ７３ 油撃低減部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキ配管のマスターシリンダ
   とホイールシリンダの間にＯＮ−ＯＦＦ式減圧ソレノイ
   ド弁が設けられ、常に高圧を蓄圧するアキュムレータが
   ＯＮ−ＯＦＦ式加圧ソレノイド弁を介してホイールシリ
   ンダに連通され、自動ブレーキ制御ユニットが自動ブレ
   ーキモードの場合に衝突の危険を予測すると、減圧ソレ
   ノイド弁に閉信号を出力すると共に加圧ソレノイド弁に
   デューティ信号を出力し、衝突の危険がなくなると、加
   圧ソレノイド弁に閉信号を出力すると共に減圧ソレノイ
   ド弁にデューティ信号を出力する自動ブレーキ装置にお
   いて、加圧ソレノイドのデューティ信号の開状態の後半
   の時期に減圧ソレノイド弁に一瞬開信号を出力し、減圧
   ソレノイドのデューティ信号の開状態の後半の時期に加
   圧ソレノイド弁に一瞬開信号を出力することを特徴とす
   る自動ブレーキ装置の制御方法。
2. 【請求項２】 減圧ソレノイド弁と加圧ソレノイド弁に
   出力する開信号は、それぞれ油撃の発生を低減するもの
   であることを特徴とする請求項１記載の自動ブレーキ装
   置の制御方法。