JPH063155B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH063155B2 JPH063155B2 JP20183085A JP20183085A JPH063155B2 JP H063155 B2 JPH063155 B2 JP H063155B2 JP 20183085 A JP20183085 A JP 20183085A JP 20183085 A JP20183085 A JP 20183085A JP H063155 B2 JPH063155 B2 JP H063155B2
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- stj
- fuel injection
- time
- drive
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に冷間
始動噴射弁（以下ＳＴＪと称す）の燃料噴射時期及び時
間を制御することにより始動時の吸気系壁面への燃料付
着による炭化水素（HC）および一酸化炭素（CO）の増加
を防止し、かつ燃料過多による点火プラグのくすぶりお
よび粗悪燃料による始動性の悪化を防止してエミッショ
ンの向上を図った燃料噴射制御装置に関する。
始動噴射弁（以下ＳＴＪと称す）の燃料噴射時期及び時
間を制御することにより始動時の吸気系壁面への燃料付
着による炭化水素（HC）および一酸化炭素（CO）の増加
を防止し、かつ燃料過多による点火プラグのくすぶりお
よび粗悪燃料による始動性の悪化を防止してエミッショ
ンの向上を図った燃料噴射制御装置に関する。
一般に冷間始動時に用いるＳＴＪの駆動は第10図に示す
如くヒーター付バイメタルを備えた機械式タイマーであ
るスターターインジェクタタイムスイッチ（ＴＺＳ）に
より制御される。この場合、スタータスイッチ（STA・S
W）をONにするとバイメタル接点が接触しているときは
ＳＴＪに通電され、ＳＴＪは燃料噴射を開始するが、バ
イメタルＢの周囲のエンジン冷却水温がＴＺＳのバイメ
タルの設定温度に達するとバイメタルＢは接点が離れて
ＳＴＪに通電されなくなり、ＳＴＪの噴射は停止され
る。また、エンジン冷却水温が設定温度以下の場合には
ヒートコイルＨＣの発熱によってバイメタルＢの接点が
所定時間経過後に離れ、所定時間以上ＳＴＪに通電され
ないように制御している。このようにＴＺＳの最大駆動
時間（Ｊ）はＴＺＳの設定温度Ｔ１あるいはＴ２によっ
て、第１１図のＴ１〜ａ１、あるいはＴ２〜ａ２に示す
ような直線的な関係で設定される。この場合、いずれの
設定温度であってもＳＴＪのスタータスイッチ（STA・S
W）をOFFにすればＴＺＳの駆動時間より短い時間でＳＴ
Ｊの駆動を停止することもできる。
如くヒーター付バイメタルを備えた機械式タイマーであ
るスターターインジェクタタイムスイッチ（ＴＺＳ）に
より制御される。この場合、スタータスイッチ（STA・S
W）をONにするとバイメタル接点が接触しているときは
ＳＴＪに通電され、ＳＴＪは燃料噴射を開始するが、バ
イメタルＢの周囲のエンジン冷却水温がＴＺＳのバイメ
タルの設定温度に達するとバイメタルＢは接点が離れて
ＳＴＪに通電されなくなり、ＳＴＪの噴射は停止され
る。また、エンジン冷却水温が設定温度以下の場合には
ヒートコイルＨＣの発熱によってバイメタルＢの接点が
所定時間経過後に離れ、所定時間以上ＳＴＪに通電され
ないように制御している。このようにＴＺＳの最大駆動
時間（Ｊ）はＴＺＳの設定温度Ｔ１あるいはＴ２によっ
て、第１１図のＴ１〜ａ１、あるいはＴ２〜ａ２に示す
ような直線的な関係で設定される。この場合、いずれの
設定温度であってもＳＴＪのスタータスイッチ（STA・S
W）をOFFにすればＴＺＳの駆動時間より短い時間でＳＴ
Ｊの駆動を停止することもできる。
第10図および第１１図に示す従来の機械式タイマーＴＺ
Ｓによる制御方式では次のような問題がある。即ち、第
６図に示す如くエンジン冷却水温をＴ１、例えば２０℃
に設定すると当然Ｔ１以上ではＳＴＪは駆動しないが、
白マークで示すようにリードベーパ蒸気圧の低い粗悪燃
料を使用した場合にはエンジンの完爆に時間がかかるよ
うになる。即ち、エンジンの始動性が極端に悪化し、Ｔ
１以下では１〜２秒だった始動時間が５〜６秒まで要す
るようになる。さらに、設定温度Ｔ１では気温の高い夏
期の長期間にわたってエンジン冷却水温がＴ１以上のこ
とがあり、そのためＳＴＪが駆動せず固着して噴射口が
つまる等の不具合も生ずる。
Ｓによる制御方式では次のような問題がある。即ち、第
６図に示す如くエンジン冷却水温をＴ１、例えば２０℃
に設定すると当然Ｔ１以上ではＳＴＪは駆動しないが、
白マークで示すようにリードベーパ蒸気圧の低い粗悪燃
料を使用した場合にはエンジンの完爆に時間がかかるよ
うになる。即ち、エンジンの始動性が極端に悪化し、Ｔ
１以下では１〜２秒だった始動時間が５〜６秒まで要す
るようになる。さらに、設定温度Ｔ１では気温の高い夏
期の長期間にわたってエンジン冷却水温がＴ１以上のこ
とがあり、そのためＳＴＪが駆動せず固着して噴射口が
つまる等の不具合も生ずる。
これらを解決する方法としてＳＴＪの設定温度をＴ２ま
で上昇させることが考えられるが、この場合には黒マー
クで示すようにエンジンの始動時間は1.５秒前後とな
り、大幅に改善され問題のないレベルになるが、始動後
もスタータをONにしているとＴＺＳの最大駆動時間まで
ＳＴＪが駆動され無駄に燃料噴射することになり、正常
な燃料であっても始動時のHC，CO等の排出、即ち、エミ
ッションの悪化を来たすことになる。
で上昇させることが考えられるが、この場合には黒マー
クで示すようにエンジンの始動時間は1.５秒前後とな
り、大幅に改善され問題のないレベルになるが、始動後
もスタータをONにしているとＴＺＳの最大駆動時間まで
ＳＴＪが駆動され無駄に燃料噴射することになり、正常
な燃料であっても始動時のHC，CO等の排出、即ち、エミ
ッションの悪化を来たすことになる。
一方、特開昭６０−２２０４５にはＴＺＳとコンピュー
タ（ＣＰＵ）とで並列にＳＴＪを駆動する例が開示され
ているがＳＴＪのＣＰＵによる駆動はごく短時間（20ms
ec）でＳＴＪの固着防止を目的として実行されるのみで
あり、ＴＺＳの設定温度Ｔ１より高温域での粗悪燃料に
よる始動性悪化を防止し得るＳＴＪ駆動時間については
言及していない。
タ（ＣＰＵ）とで並列にＳＴＪを駆動する例が開示され
ているがＳＴＪのＣＰＵによる駆動はごく短時間（20ms
ec）でＳＴＪの固着防止を目的として実行されるのみで
あり、ＴＺＳの設定温度Ｔ１より高温域での粗悪燃料に
よる始動性悪化を防止し得るＳＴＪ駆動時間については
言及していない。
本発明は、上述した問題点を解消した内燃機関の燃料噴
射制御装置であって、第１図に本発明の基本構成図を示
す如く、内燃機関の始動用の燃料噴射を制御する燃料噴
射制御装置であって、スタータが駆動されているか否か
を判別するスタータ駆動状態検出手段Ｘと、該スタータ
駆動状態検出手段によりスタータが非作動状態から作動
状態に変化したことを検出し該検出時点からの経過時間
を計数する時計手段と、該時計手段による前記経過時間
が第１の所定時間以上の時前記始動用の燃料噴射を指示
し、かつ前記経過時間が前記第１の所定時間よりも大き
い第２の所定時間以上では前記始動用の燃料噴射を禁止
する始動用制御手段とを具備することを特徴とし、一例
として、冷間始動噴射弁（ＳＴＪ）の開弁および閉弁を
機械式タイマー（ＴＺＳ）と電子制御装置（ＥＣＵ）に
より制御する燃料噴射制御装置において、ＳＴＪの開閉
を制御する第１の制御スイッチ（ＴＺＳ）とこれに並列
に接続されたＴＺＳとは独立にＳＴＪの開閉を制御する
第２の制御スイッチを設け、第１の制御スイッチは例え
ば２０℃といった比較的低温の設定温度Ｔ１以下でＳＴ
Ｊを開弁させる仕様とし、設定温度Ｔ１以上の高温では
ＥＣＵにより制御される第２の制御スイッチによって所
定の時間、例えば２秒間だけＳＴＪを駆動するように制
御してＳＴＪ駆動上限時間を設定することにより、ＳＴ
Ｊ駆動過多による点火プラグのくすぶりを防止してエミ
ッションの向上を図りかつ粗悪燃料使用時における始動
性の向上を図った燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
射制御装置であって、第１図に本発明の基本構成図を示
す如く、内燃機関の始動用の燃料噴射を制御する燃料噴
射制御装置であって、スタータが駆動されているか否か
を判別するスタータ駆動状態検出手段Ｘと、該スタータ
駆動状態検出手段によりスタータが非作動状態から作動
状態に変化したことを検出し該検出時点からの経過時間
を計数する時計手段と、該時計手段による前記経過時間
が第１の所定時間以上の時前記始動用の燃料噴射を指示
し、かつ前記経過時間が前記第１の所定時間よりも大き
い第２の所定時間以上では前記始動用の燃料噴射を禁止
する始動用制御手段とを具備することを特徴とし、一例
として、冷間始動噴射弁（ＳＴＪ）の開弁および閉弁を
機械式タイマー（ＴＺＳ）と電子制御装置（ＥＣＵ）に
より制御する燃料噴射制御装置において、ＳＴＪの開閉
を制御する第１の制御スイッチ（ＴＺＳ）とこれに並列
に接続されたＴＺＳとは独立にＳＴＪの開閉を制御する
第２の制御スイッチを設け、第１の制御スイッチは例え
ば２０℃といった比較的低温の設定温度Ｔ１以下でＳＴ
Ｊを開弁させる仕様とし、設定温度Ｔ１以上の高温では
ＥＣＵにより制御される第２の制御スイッチによって所
定の時間、例えば２秒間だけＳＴＪを駆動するように制
御してＳＴＪ駆動上限時間を設定することにより、ＳＴ
Ｊ駆動過多による点火プラグのくすぶりを防止してエミ
ッションの向上を図りかつ粗悪燃料使用時における始動
性の向上を図った燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
上述の目的を達成するための本発明の一構成例を第２図
に示す。第２図において、本発明による燃料噴射制御装
置は、第１の制御スイッチａと、第２の制御スイッチｂ
と、エンジン冷却水温検出手段ｃと、スタータ駆動状態
検出手段ｄと、エンジン回転数検出手段ｅとを備えてい
る。ＳＴＪにはその開閉を制御するソレノイドｆが設け
られ、ソレノイドｆは第１の制御スイッチａと第２の制
御スイッチｂに図示の如く接続される。第１の制御スイ
ッチａはバイメタルｇとヒートコイルｈおよびｉとで構
成され接点ｊおよびｋを有する。バイメタルｇはエンジ
ン冷却水温だ第１の設定温度Ｔ１以下のときに接点ｊと
ｋが接触しているように設計されており、前述の如く始
動時で接点ｊとｋとが接触している間はスタータスイッ
チ（STA・SW）をONにするとＳＴＪのソレノイドｆに電
流が流れＳＴＪは開弁し燃料噴射する。また、Ｔ１以下
であってもバイメタルｇがヒートコイルｈ，ｉにより加
熱されるので所定時間後に接点は離れＳＴＪの燃料噴射
は停止する。一方、エンジン冷却水温が設定温度Ｔ１よ
りも高くなると接点ｊとｋは離れるが、後に説明するよ
うに第２の制御スイッチｂによりＳＴＪの駆動が独立に
制御される。
に示す。第２図において、本発明による燃料噴射制御装
置は、第１の制御スイッチａと、第２の制御スイッチｂ
と、エンジン冷却水温検出手段ｃと、スタータ駆動状態
検出手段ｄと、エンジン回転数検出手段ｅとを備えてい
る。ＳＴＪにはその開閉を制御するソレノイドｆが設け
られ、ソレノイドｆは第１の制御スイッチａと第２の制
御スイッチｂに図示の如く接続される。第１の制御スイ
ッチａはバイメタルｇとヒートコイルｈおよびｉとで構
成され接点ｊおよびｋを有する。バイメタルｇはエンジ
ン冷却水温だ第１の設定温度Ｔ１以下のときに接点ｊと
ｋが接触しているように設計されており、前述の如く始
動時で接点ｊとｋとが接触している間はスタータスイッ
チ（STA・SW）をONにするとＳＴＪのソレノイドｆに電
流が流れＳＴＪは開弁し燃料噴射する。また、Ｔ１以下
であってもバイメタルｇがヒートコイルｈ，ｉにより加
熱されるので所定時間後に接点は離れＳＴＪの燃料噴射
は停止する。一方、エンジン冷却水温が設定温度Ｔ１よ
りも高くなると接点ｊとｋは離れるが、後に説明するよ
うに第２の制御スイッチｂによりＳＴＪの駆動が独立に
制御される。
第２の制御スイッチｂは第１の制御スイッチａに並列に
接続されておりＳＴＪの開閉を第１の制御スイッチａと
は独立に、後述する制御フローに従って制御するように
なっている。
接続されておりＳＴＪの開閉を第１の制御スイッチａと
は独立に、後述する制御フローに従って制御するように
なっている。
エンジン冷却水温検出手段ｃはエンジン冷却水の温度が
設定温度Ｔ１よりも高く設定温度Ｔ２よりも低い範囲に
あるとき水温検出信号ＷＴを出力する。
設定温度Ｔ１よりも高く設定温度Ｔ２よりも低い範囲に
あるとき水温検出信号ＷＴを出力する。
スタータ駆動状態検出手段ｄは始動モータ駆動用のスタ
ータスイッチがオン状態にあるか否か検出し、オン状態
にあるときスタータ駆動検出信号ＳＤを出力する。
ータスイッチがオン状態にあるか否か検出し、オン状態
にあるときスタータ駆動検出信号ＳＤを出力する。
エンジンの回転数検出手段ｅはエンジンが所定の範囲の
回転数にあるときエンジン回転数検出信号ＲＥを出力す
る。
回転数にあるときエンジン回転数検出信号ＲＥを出力す
る。
水温検出信号ＷＴとスタータ駆動検出信号ＳＤとエンジ
ン回転数検出信号ＲＥとの一致によってANDゲートが開
き、バワートランジスタＰＴｒがONするので第２の制御
スイッチｂに電流が流れスイッチｂはONしＳＴＪは噴射
する。また、スタータスイッチがオン状態となった後の
所定の時間経過を検出する経過時間検出手段をさらに設
け、第２の制御スイッチは経過時間の範囲内でオン状態
となりＳＴＪを駆動する。
ン回転数検出信号ＲＥとの一致によってANDゲートが開
き、バワートランジスタＰＴｒがONするので第２の制御
スイッチｂに電流が流れスイッチｂはONしＳＴＪは噴射
する。また、スタータスイッチがオン状態となった後の
所定の時間経過を検出する経過時間検出手段をさらに設
け、第２の制御スイッチは経過時間の範囲内でオン状態
となりＳＴＪを駆動する。
以下、第３図以降の図面に従って本発明の実施例を説明
する。
する。
第３図は本発明に係る燃料噴射制御する装置の一実施例
系統図である。第３図において、１はエアクリーナ、２
はエアフローメータ、３はスロットルバルブ、４は吸気
通路、５は冷間始動噴射弁、６は燃料タンク、７は燃料
ポンプ、８は燃料噴射弁、９は点火コイル、１０はイグ
ナイタ、１１はディストリビユータ、１２は気筒判別セ
ンサ、１３は回転角センサ、１４は点火プラグ、14ａは
燃焼室、１５は水温センサ、ａは第１の制御スイッチ、
１６は電子制御装置、１７はスロットルバルブ開度セン
サ、１８は吸気温センサ、１９は酸素センサ、ｂは第２
の制御スイッチである。
系統図である。第３図において、１はエアクリーナ、２
はエアフローメータ、３はスロットルバルブ、４は吸気
通路、５は冷間始動噴射弁、６は燃料タンク、７は燃料
ポンプ、８は燃料噴射弁、９は点火コイル、１０はイグ
ナイタ、１１はディストリビユータ、１２は気筒判別セ
ンサ、１３は回転角センサ、１４は点火プラグ、14ａは
燃焼室、１５は水温センサ、ａは第１の制御スイッチ、
１６は電子制御装置、１７はスロットルバルブ開度セン
サ、１８は吸気温センサ、１９は酸素センサ、ｂは第２
の制御スイッチである。
このような構成において、吸気通路４のサージタンクに
設けられた冷間始動噴射弁（ＳＴＪ）５は、エンジン本
体のシリンダブロックの水温センサ１５の近傍に設けら
れた第１の制御スイッチａと、電子制御装置１６により
そのオン／オフが制御される第２の制御スイッチｂによ
りその駆動時期と時間が第５図の駆動時間パターンの如
く制御される。回転角センサ１３はエンジンの回転数に
比例したパルス信号を出力する。
設けられた冷間始動噴射弁（ＳＴＪ）５は、エンジン本
体のシリンダブロックの水温センサ１５の近傍に設けら
れた第１の制御スイッチａと、電子制御装置１６により
そのオン／オフが制御される第２の制御スイッチｂによ
りその駆動時期と時間が第５図の駆動時間パターンの如
く制御される。回転角センサ１３はエンジンの回転数に
比例したパルス信号を出力する。
第４図は第３図に示した電子制御装置（ＥＣＵ）１６の
詳細ブロック図である。第４図において、ECU16はバス
ラインＢＵＳを介して相互に接続されているマイクロプ
ロセッサからなる中央処理装置（ＣＰＵ）３１、各セン
サからのアナログ信号をデジタル信号に変換するA／D変
換コンバータ３２、入力インターフェイス回路３３、出
力インターフェイス回路３４、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）３５、ランダムアクセスメモリ（RAM）３
６、および定電圧電源３７が設けられる。
詳細ブロック図である。第４図において、ECU16はバス
ラインＢＵＳを介して相互に接続されているマイクロプ
ロセッサからなる中央処理装置（ＣＰＵ）３１、各セン
サからのアナログ信号をデジタル信号に変換するA／D変
換コンバータ３２、入力インターフェイス回路３３、出
力インターフェイス回路３４、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）３５、ランダムアクセスメモリ（RAM）３
６、および定電圧電源３７が設けられる。
このような構成において、バッテリ電圧（＋Ｂ）、エア
フロー出力、吸気温（ＴＨＡ）出力、エンジン水温セン
サ出力（ＴＨＷ）がA／Dコンバータ３２によりアナログ
／デジタル変換され、スタータ信号、ディストリビュー
タ信号（エンジン回転数）が入力インターフェイス回路
３３に入力される。これらの信号にもとづいて後述する
制御フローに示す如くCPU31で処理され燃料噴射弁、イ
グナイタ、ＳＴＪに出力されてこれらを駆動する。
フロー出力、吸気温（ＴＨＡ）出力、エンジン水温セン
サ出力（ＴＨＷ）がA／Dコンバータ３２によりアナログ
／デジタル変換され、スタータ信号、ディストリビュー
タ信号（エンジン回転数）が入力インターフェイス回路
３３に入力される。これらの信号にもとづいて後述する
制御フローに示す如くCPU31で処理され燃料噴射弁、イ
グナイタ、ＳＴＪに出力されてこれらを駆動する。
第５図は、本発明に係る燃料噴射制御装置のＳＴＪ駆動
時間（Ｊ）とエンジン冷却水温（THW）との関係を示
し、第６図はエンジン完爆時間（始動時間）とエンジン
冷却水温（ＴＨＷ）との関係を示す。第５図において、
Ｔ１〜ａ１はＴＺＳ設定温度Ｔ１と低い場合で、第１０
図に示したＴＺＳのみでのＳＴＪ駆動と同等であり、前
述の如く始動時にエンジン冷却水温がＴ１（例えば２０
℃）より高いＴＺＳの作動しない範囲で粗悪燃料を使用
したとき、第６図に白マークで示す如く始動性が悪化す
ることがあり、また正常な燃料であっても燃料過多によ
りエミッションが悪化することがある。第５図のＴ２〜
ａ２は、ＴＺＳ設定温度がＴ１より高い場合であり、例
えば設定温度がＴ２＝４０℃とすると、第６図から明ら
かな如く粗悪燃料でも完爆時間は２秒以下であり始動性
の悪化はない。しかし、この場合、始動時スタータスイ
ッチをOFFにしない限りＳＴＪは点線で示す如くＴ２〜
ａ２の直線に沿って駆動されることになり、これは燃料
過多となり常温での始動でエミッションの悪化を来す。
従って、本発明では設定温度Ｔ１以上において燃料過多
によるエミッションの悪化を防止し、かつ粗悪燃料使用
時においても始動性を向上するように、ＳＴＪの駆動時
間のパターンを図に実線で示す如く制御する。即ち、Ｓ
ＴＪの最大駆動時間を実線で示すＣ３〜Ｃ４の線で上限
（例えば２秒）とするように制御する。また、吸気通路
に吸気気流が発生した後ＳＴＪを駆動する様にＳＴＪ駆
動時期を実線で示すＣ１〜Ｃ２の線（例えば、100mse
c）以上で開始するように制御する。
時間（Ｊ）とエンジン冷却水温（THW）との関係を示
し、第６図はエンジン完爆時間（始動時間）とエンジン
冷却水温（ＴＨＷ）との関係を示す。第５図において、
Ｔ１〜ａ１はＴＺＳ設定温度Ｔ１と低い場合で、第１０
図に示したＴＺＳのみでのＳＴＪ駆動と同等であり、前
述の如く始動時にエンジン冷却水温がＴ１（例えば２０
℃）より高いＴＺＳの作動しない範囲で粗悪燃料を使用
したとき、第６図に白マークで示す如く始動性が悪化す
ることがあり、また正常な燃料であっても燃料過多によ
りエミッションが悪化することがある。第５図のＴ２〜
ａ２は、ＴＺＳ設定温度がＴ１より高い場合であり、例
えば設定温度がＴ２＝４０℃とすると、第６図から明ら
かな如く粗悪燃料でも完爆時間は２秒以下であり始動性
の悪化はない。しかし、この場合、始動時スタータスイ
ッチをOFFにしない限りＳＴＪは点線で示す如くＴ２〜
ａ２の直線に沿って駆動されることになり、これは燃料
過多となり常温での始動でエミッションの悪化を来す。
従って、本発明では設定温度Ｔ１以上において燃料過多
によるエミッションの悪化を防止し、かつ粗悪燃料使用
時においても始動性を向上するように、ＳＴＪの駆動時
間のパターンを図に実線で示す如く制御する。即ち、Ｓ
ＴＪの最大駆動時間を実線で示すＣ３〜Ｃ４の線で上限
（例えば２秒）とするように制御する。また、吸気通路
に吸気気流が発生した後ＳＴＪを駆動する様にＳＴＪ駆
動時期を実線で示すＣ１〜Ｃ２の線（例えば、100mse
c）以上で開始するように制御する。
上述の説明から明らかなように、ＳＴＪ駆動時間の制御
はＴ１〜ａ１の左側範囲ではＴＺＳにより行われるよう
にし、Ｃ１〜Ｃ２〜Ｃ３〜Ｃ４の範囲は電子制御装置
（ＥＣＵ）１６により行われるようにする。即ち、本発
明によるＳＴＪ駆動時間の制御はａ１〜Ｃ４〜Ｃ３〜Ｃ
２〜Ｃ１〜Ｔ１の範囲となる。勿論、上記範囲内であっ
ても後述するように始動判定回転数を越えた場合やスタ
ータスイッチをOFFのときにはＳＴＪは停止される。
はＴ１〜ａ１の左側範囲ではＴＺＳにより行われるよう
にし、Ｃ１〜Ｃ２〜Ｃ３〜Ｃ４の範囲は電子制御装置
（ＥＣＵ）１６により行われるようにする。即ち、本発
明によるＳＴＪ駆動時間の制御はａ１〜Ｃ４〜Ｃ３〜Ｃ
２〜Ｃ１〜Ｔ１の範囲となる。勿論、上記範囲内であっ
ても後述するように始動判定回転数を越えた場合やスタ
ータスイッチをOFFのときにはＳＴＪは停止される。
第７図は本発明にに係る燃料噴射制御装置の制御フロー
チャートを示す。この制御フローチャートにより第５図
のＳＴＪ駆動時間パターンを得ることができる。第７図
において、最初に始動状態を示すフラグＦＳＴＡがONか
OFFか判定する（ステップ１）。ＦＳＴＡがONの場合、
最初にＦＳＴＡがONになったときにＳＴＪ作動時間タイ
マーＳＴＪＪをセットしカウントを開始する（ステップ
２）。次にエンジン回転数が第１の始動判定回転数Ｎ１
（例えば400rpm）を越えたか否か判定する（ステップ
３）。越えた場合はFSTAをOFFにして（ステップ４）制
御は行わず終了する。越えていない場合にはエンジン冷
却水温（ＴＨＷ）の第２の設定温度Ｔ２以下か否か判定
する（ステップ５）。ＴＨＷがＴ２以上であれば制御は
行わず終了する。ＴＨＷがＴ２以下のときは次にクンタ
ーＳＴＪＪがＪ１より大きいか否か判定する（ステップ
６）。ここでＪ１は第５図に示す如く吸気気流が発生す
るまでの時間（カウンタ値）である。ＳＴＪＪがＪ１よ
り大きいときは次にＪ２より小さいか否か判定する（ス
テップ７）。ここでＪ２は同様に第５図に示す如く設定
温度Ｔ１からＴ２までの間のＳＴＪ最大駆動時間（カウ
ンタ値）である。ステップ５，６，７の判定に基づい
て、総合的に第５図に示すようなSTJ作動範囲内に入っ
ているか否か判定する（ステップ８）。ＳＴＪの作動範
囲外であれば終了し範囲内であればＳＴＪをONにする
（ステップ９）。これによりＳＴＪを駆動するため第２
図に示すパワートランジスタＰＴｒをONにし、第２の制
御スイツチｂをONにしてＳＴＪを駆動し燃料を噴射す
る。
チャートを示す。この制御フローチャートにより第５図
のＳＴＪ駆動時間パターンを得ることができる。第７図
において、最初に始動状態を示すフラグＦＳＴＡがONか
OFFか判定する（ステップ１）。ＦＳＴＡがONの場合、
最初にＦＳＴＡがONになったときにＳＴＪ作動時間タイ
マーＳＴＪＪをセットしカウントを開始する（ステップ
２）。次にエンジン回転数が第１の始動判定回転数Ｎ１
（例えば400rpm）を越えたか否か判定する（ステップ
３）。越えた場合はFSTAをOFFにして（ステップ４）制
御は行わず終了する。越えていない場合にはエンジン冷
却水温（ＴＨＷ）の第２の設定温度Ｔ２以下か否か判定
する（ステップ５）。ＴＨＷがＴ２以上であれば制御は
行わず終了する。ＴＨＷがＴ２以下のときは次にクンタ
ーＳＴＪＪがＪ１より大きいか否か判定する（ステップ
６）。ここでＪ１は第５図に示す如く吸気気流が発生す
るまでの時間（カウンタ値）である。ＳＴＪＪがＪ１よ
り大きいときは次にＪ２より小さいか否か判定する（ス
テップ７）。ここでＪ２は同様に第５図に示す如く設定
温度Ｔ１からＴ２までの間のＳＴＪ最大駆動時間（カウ
ンタ値）である。ステップ５，６，７の判定に基づい
て、総合的に第５図に示すようなSTJ作動範囲内に入っ
ているか否か判定する（ステップ８）。ＳＴＪの作動範
囲外であれば終了し範囲内であればＳＴＪをONにする
（ステップ９）。これによりＳＴＪを駆動するため第２
図に示すパワートランジスタＰＴｒをONにし、第２の制
御スイツチｂをONにしてＳＴＪを駆動し燃料を噴射す
る。
一方、ステップ１において始動状態プラグFSTAがOFFの
場合、エンジンが運転状態か否か判定するためイグニッ
ションフラグＦＩｇがONかOFFか判定する（ステップ１
０）。OFFのときステップ２でセットしたＳＴＪＪカウ
ンタをリセットし（ステップ１１）、ONのときと同じ制
御がなされる。イグニッションフラグＦＩｇがONのと
き、エンジン回転数が第２の始動回転数Ｎ２（例えば30
0rpm）を越えているか否か判定する（ステップ１２）。
回転数Ｎ２より低い場合始動状態なので始動状態フラグ
ＦＳＴＡをONとし（ステップ１３）、そして回転数がＮ
２を越えているときは終了する。
場合、エンジンが運転状態か否か判定するためイグニッ
ションフラグＦＩｇがONかOFFか判定する（ステップ１
０）。OFFのときステップ２でセットしたＳＴＪＪカウ
ンタをリセットし（ステップ１１）、ONのときと同じ制
御がなされる。イグニッションフラグＦＩｇがONのと
き、エンジン回転数が第２の始動回転数Ｎ２（例えば30
0rpm）を越えているか否か判定する（ステップ１２）。
回転数Ｎ２より低い場合始動状態なので始動状態フラグ
ＦＳＴＡをONとし（ステップ１３）、そして回転数がＮ
２を越えているときは終了する。
第８図は本発明の他の構成例を示す図である。図から明
らかなように、第１実施例で用いられた第１の制御スイ
ツチａは除去されＳＴＪの開閉駆動は第２の制御スイツ
チｂにより行われる。制御スイッチｂのON／OFFは第１
実施例と同様にエンジン冷却水温検出手段ｃ、スタータ
駆動状態検出手段ｄ、エンジン回転数検出手段ｅからの
検出信号に基づいて制御される。この場合の制御として
第７図のフローチャートにおいてステップ５におけるエ
ンジン冷却水温（ＴＨＷ）の判定が設定温度Ｔ１につい
ても行われる。
らかなように、第１実施例で用いられた第１の制御スイ
ツチａは除去されＳＴＪの開閉駆動は第２の制御スイツ
チｂにより行われる。制御スイッチｂのON／OFFは第１
実施例と同様にエンジン冷却水温検出手段ｃ、スタータ
駆動状態検出手段ｄ、エンジン回転数検出手段ｅからの
検出信号に基づいて制御される。この場合の制御として
第７図のフローチャートにおいてステップ５におけるエ
ンジン冷却水温（ＴＨＷ）の判定が設定温度Ｔ１につい
ても行われる。
第９図は本発明の効果を示すグラフである。第１１図に
示す従来のＳＴＪ駆動時間パターンではＴＺＳの設定温
度をＴ２としたとき、燃料過多によりHC，COの排出は曲
線Ａのような状態となりエミッションは悪化する。ま
た、ＴＺＳ作動温度をＴ１とした場合にはＴ１以上では
ＳＴＪが作動しないので曲線Ｃとなる。即ち、従来方式
ではＴＺＳ設定温度をＴ２とした場合、エンジンが始動
を完了してもスタータスイッチONのときにはＴＺＳの最
大作動時間の間ＳＴＪが駆動され余分な燃料が多量に噴
出され曲線Ａとなる。また、作動温度をＴ１としたとき
には従来方式ではこれ以上の温度でＳＴＪが駆動せず曲
線Ｃとなる。
示す従来のＳＴＪ駆動時間パターンではＴＺＳの設定温
度をＴ２としたとき、燃料過多によりHC，COの排出は曲
線Ａのような状態となりエミッションは悪化する。ま
た、ＴＺＳ作動温度をＴ１とした場合にはＴ１以上では
ＳＴＪが作動しないので曲線Ｃとなる。即ち、従来方式
ではＴＺＳ設定温度をＴ２とした場合、エンジンが始動
を完了してもスタータスイッチONのときにはＴＺＳの最
大作動時間の間ＳＴＪが駆動され余分な燃料が多量に噴
出され曲線Ａとなる。また、作動温度をＴ１としたとき
には従来方式ではこれ以上の温度でＳＴＪが駆動せず曲
線Ｃとなる。
一方、本発明によるＳＴＪ駆動ではエンジン回転数によ
りエンジンの始動完了を監視しておりスタータスイッチ
がONの場合でも始動完了と判定すれば直ちにＳＴＪ駆動
を中断するので余分な燃料を噴出することがない。この
場合、第５図に示す如くＳＴＪの駆動時間に上限を設け
たのでHC，COの排出は曲線Ｂとなる。この様にHC，COの
排出割合はＡ＞Ｂ＞Ｃとなるが、Ｃ曲線はＳＴＪが駆動
されない場合であり、始動性まで考えた場合曲線Ｂに示
す本発明が最も有利となる。
りエンジンの始動完了を監視しておりスタータスイッチ
がONの場合でも始動完了と判定すれば直ちにＳＴＪ駆動
を中断するので余分な燃料を噴出することがない。この
場合、第５図に示す如くＳＴＪの駆動時間に上限を設け
たのでHC，COの排出は曲線Ｂとなる。この様にHC，COの
排出割合はＡ＞Ｂ＞Ｃとなるが、Ｃ曲線はＳＴＪが駆動
されない場合であり、始動性まで考えた場合曲線Ｂに示
す本発明が最も有利となる。
本発明による燃料噴射制御装置によれば冷間始動噴射弁
の開閉をスタータインジェクタタイマーと電子制御装
置、あるいは電子制御装置のみによって所定の上限を設
けたＳＴＪ駆動時間パターンとなるように制御するの
で、始動時のＳＴＪ駆動過多による点火プラグのくすぶ
りを防止してエミッションの向上を図ることができ、か
つ粗悪燃料使用時の始動性の改善を図ることが可能であ
る。
の開閉をスタータインジェクタタイマーと電子制御装
置、あるいは電子制御装置のみによって所定の上限を設
けたＳＴＪ駆動時間パターンとなるように制御するの
で、始動時のＳＴＪ駆動過多による点火プラグのくすぶ
りを防止してエミッションの向上を図ることができ、か
つ粗悪燃料使用時の始動性の改善を図ることが可能であ
る。
第１図は本発明の基本構成図、 第２図は本発明に係る燃料噴射制御装置の一実施例構成
図、 第３図は本発明の一実施例系統図、 第４図は電子制御装置の詳細ブロック図、 第５図は本発明におけるＳＴＪ駆動時間とエンジン冷却
水温の関係を示す図、 第６図はエンジン完爆時間とエンジン冷却水温の関係を
示す図、 第７図は本発明の一実施例制御フローチャート、 第８図は本発明の他の実施例構成図、 第９図は本発明の効果を示すグラフ、 第１０図は従来方式の構成図、および 第１１図は従来方式におけるＳＴＪ駆動時間とエンジン
冷却水温の関係を示す図である。 （符号の説明） ＳＴＪ…冷間始動噴射弁、 ＴＺＳ…スタータインジェクタスイッチ、 １……エアクリーナ、 ２……エアフローメータ、 ３……スロットルバル、 ４……吸気通路、 ５……ＳＴＪ、 ６……燃料タンク、 ７……燃料ポンプ、 ８……インジェクタ、 ９……点火コイル、 １０……イグナイタ、 １１……ディストリビュータ、 １２……気筒判別センサ、 １３……回転角センサ、 １４……点火プラグ、 １５……水温センサ、 １６……電子制御装置、 １７……スロットルバルブ開度センサ、 １８……吸気温センサ、 １９……酸素センサ。
図、 第３図は本発明の一実施例系統図、 第４図は電子制御装置の詳細ブロック図、 第５図は本発明におけるＳＴＪ駆動時間とエンジン冷却
水温の関係を示す図、 第６図はエンジン完爆時間とエンジン冷却水温の関係を
示す図、 第７図は本発明の一実施例制御フローチャート、 第８図は本発明の他の実施例構成図、 第９図は本発明の効果を示すグラフ、 第１０図は従来方式の構成図、および 第１１図は従来方式におけるＳＴＪ駆動時間とエンジン
冷却水温の関係を示す図である。 （符号の説明） ＳＴＪ…冷間始動噴射弁、 ＴＺＳ…スタータインジェクタスイッチ、 １……エアクリーナ、 ２……エアフローメータ、 ３……スロットルバル、 ４……吸気通路、 ５……ＳＴＪ、 ６……燃料タンク、 ７……燃料ポンプ、 ８……インジェクタ、 ９……点火コイル、 １０……イグナイタ、 １１……ディストリビュータ、 １２……気筒判別センサ、 １３……回転角センサ、 １４……点火プラグ、 １５……水温センサ、 １６……電子制御装置、 １７……スロットルバルブ開度センサ、 １８……吸気温センサ、 １９……酸素センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の始動用の燃料噴射を制御する燃
料噴射制御装置であって、スタータが駆動されているか
否かを判別するスタータ駆動状態検出手段と、該スター
タ駆動状態検出手段によりスタータが非作動状態から作
動状態に変化したことを検出し該検出時点からの経過時
間を計数する時計手段と、該時計手段による前記経過時
間が第１の所定時間以上の時前記始動用の燃料噴射を指
示し、かつ前記経過時間が前記第１の所定時間よりも大
きい第２の所定時間以上では前記始動用の燃料噴射を禁
止する始動用制御手段とを具備することを特徴とする内
燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20183085A JPH063155B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US06/906,088 US4705004A (en) | 1985-09-12 | 1986-09-11 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20183085A JPH063155B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6263150A JPS6263150A (ja) | 1987-03-19 |
| JPH063155B2 true JPH063155B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16447599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20183085A Expired - Lifetime JPH063155B2 (ja) | 1985-09-12 | 1985-09-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063155B2 (ja) |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP20183085A patent/JPH063155B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6263150A (ja) | 1987-03-19 |
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