JPH06317127A - 可変バルブタイミング機構 - Google Patents
可変バルブタイミング機構Info
- Publication number
- JPH06317127A JPH06317127A JP5775494A JP5775494A JPH06317127A JP H06317127 A JPH06317127 A JP H06317127A JP 5775494 A JP5775494 A JP 5775494A JP 5775494 A JP5775494 A JP 5775494A JP H06317127 A JPH06317127 A JP H06317127A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rocker arm
- center
- piston
- timing mechanism
- variable valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可変バルブタイミング機構のロッカアームの
剛性を高める。 【構成】 ロッカアームとロッカシャフト４、４’とが
一体に形成されたロッカアーム５とロッカシャフト
４’，４に揺動可能に軸支されたロッカアーム６’，
７’との間に配設されたピストン８，９を駆動してこれ
ら両者を結合又は解除する可変バルブタイミング機構
の、ピストン８，９の中心Ｏ2 ，Ｏ4 を、ロッカアーム
７’の中心Ｏ3 に対してロッカアーム５の中心Ｏ側にオ
フセットさせて配設する。
剛性を高める。 【構成】 ロッカアームとロッカシャフト４、４’とが
一体に形成されたロッカアーム５とロッカシャフト
４’，４に揺動可能に軸支されたロッカアーム６’，
７’との間に配設されたピストン８，９を駆動してこれ
ら両者を結合又は解除する可変バルブタイミング機構
の、ピストン８，９の中心Ｏ2 ，Ｏ4 を、ロッカアーム
７’の中心Ｏ3 に対してロッカアーム５の中心Ｏ側にオ
フセットさせて配設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、可変バルブタイミング
機構に関する。
機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】可変バルブタイミング機構は、プロフィ
ールの異なる低速用と高速用の２種類のカムをカムシャ
フトに設け、低速域では低速用カムにより、高速時には
高速用カムによりバルブを駆動するように油圧を利用し
て低速用のロッカアームと高速用のロッカアームとを切
り替える機構である。低速用カムは、高速用カムよりも
小さく、バルブのオーバラップとリフトは共に小さくな
っている。
ールの異なる低速用と高速用の２種類のカムをカムシャ
フトに設け、低速域では低速用カムにより、高速時には
高速用カムによりバルブを駆動するように油圧を利用し
て低速用のロッカアームと高速用のロッカアームとを切
り替える機構である。低速用カムは、高速用カムよりも
小さく、バルブのオーバラップとリフトは共に小さくな
っている。
【０００３】可変バルブタイミング機構の採用により、
実用エンジンの低回転域における使い易さ即ち、低速高
トルクを保持しつつ高速域におけるエンジンの出力トル
クの向上を図ることができる。このような可変バルブタ
イミング機構は、種々の構造のものが提案されており、
本出願人は、従前に図３及び図４に示すような可変バル
ブタイミング機構を提案している。
実用エンジンの低回転域における使い易さ即ち、低速高
トルクを保持しつつ高速域におけるエンジンの出力トル
クの向上を図ることができる。このような可変バルブタ
イミング機構は、種々の構造のものが提案されており、
本出願人は、従前に図３及び図４に示すような可変バル
ブタイミング機構を提案している。
【０００４】図３及び図４において、可変バルブタイミ
ング機構１は、２本の吸気バルブ２、３と、これらの吸
気バルブ２、３を開閉するロッカシャフト４、４’と一
体のＴ型ロッカアーム５と、低速用ロッカアーム６、高
速用ロッカアーム７と、Ｔ型ロッカアーム５に内蔵さ
れ、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６又
は高速用ロッカアーム７を結合するためのピストン８、
９及びカムシャフト１３に設けられた低速用カム１４、
高速用カム１５等により構成されている。
ング機構１は、２本の吸気バルブ２、３と、これらの吸
気バルブ２、３を開閉するロッカシャフト４、４’と一
体のＴ型ロッカアーム５と、低速用ロッカアーム６、高
速用ロッカアーム７と、Ｔ型ロッカアーム５に内蔵さ
れ、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６又
は高速用ロッカアーム７を結合するためのピストン８、
９及びカムシャフト１３に設けられた低速用カム１４、
高速用カム１５等により構成されている。
【０００５】Ｔ型ロッカアーム５の両端のロッカシャフ
ト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル１２、１２’
に回転可能に軸支されており、ジャーナル１２’、ロッ
カシャフト４’に設けられた各油路１２’ａ、４’ａを
通してピストン８に油圧ＰＬが、ジャーナル１２、ロッ
カシャフト４の各油路１２ａ、４ａを通してピストン９
に油圧ＰＨが供給されるようになっている。
ト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル１２、１２’
に回転可能に軸支されており、ジャーナル１２’、ロッ
カシャフト４’に設けられた各油路１２’ａ、４’ａを
通してピストン８に油圧ＰＬが、ジャーナル１２、ロッ
カシャフト４の各油路１２ａ、４ａを通してピストン９
に油圧ＰＨが供給されるようになっている。
【０００６】低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアー
ム７の各基端６ａ、７ａは、夫々軸孔６ｂ、７ｂを介し
てＴ型ロッカアーム５の両側のロッカシャフト４’、４
の各基端に夫々揺動可能に軸支され、各先端には夫々ロ
ーラベアリング１０、１１が軸支されている。これらの
ローラベアリング１０、１１は、夫々低速用カム１４、
高速用カム１５に当接されて転動する。低速用ロッカア
ーム６、高速用ロッカアーム７は、各基端６ａ、７ａ側
に配設されたロストモーションアセンブリ（図示せず）
によりローラベアリング１０、１１が低速用カム１４、
高速用カム１５に常時当接される。
ム７の各基端６ａ、７ａは、夫々軸孔６ｂ、７ｂを介し
てＴ型ロッカアーム５の両側のロッカシャフト４’、４
の各基端に夫々揺動可能に軸支され、各先端には夫々ロ
ーラベアリング１０、１１が軸支されている。これらの
ローラベアリング１０、１１は、夫々低速用カム１４、
高速用カム１５に当接されて転動する。低速用ロッカア
ーム６、高速用ロッカアーム７は、各基端６ａ、７ａ側
に配設されたロストモーションアセンブリ（図示せず）
によりローラベアリング１０、１１が低速用カム１４、
高速用カム１５に常時当接される。
【０００７】エンジンの低速回転域においてはピストン
８がスプリング１７’のばね力により低速用ロッカアー
ム６のピストン孔６ｃに嵌合し、Ｔ型ロッカアーム５と
低速用ロッカアーム６とが結合されて一体となり、低速
用カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッ
カアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。こ
のときにはピストン９がスプリング１７のばね力により
後退し、高速用ロッカアーム７は、Ｔ型ロッカアーム５
との結合を解除されて自由に揺動可能とされている。そ
して、ローラベアリング１１は、前記ロストモーション
アセンブリにより高速用カム１５に当接している。
８がスプリング１７’のばね力により低速用ロッカアー
ム６のピストン孔６ｃに嵌合し、Ｔ型ロッカアーム５と
低速用ロッカアーム６とが結合されて一体となり、低速
用カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッ
カアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。こ
のときにはピストン９がスプリング１７のばね力により
後退し、高速用ロッカアーム７は、Ｔ型ロッカアーム５
との結合を解除されて自由に揺動可能とされている。そ
して、ローラベアリング１１は、前記ロストモーション
アセンブリにより高速用カム１５に当接している。
【０００８】エンジンの高速回転域においては、ピスト
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７のピストン孔７ｃに嵌合
し、当該高速用ロッカアーム７とＴ型ロッカアーム５と
が結合されて一体となり、高速用カム１５により当該高
速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気
バルブ２、３が駆動される。尚、この高速回転域におい
てはピストン８を油圧によりスプリング１７’のばね力
に抗して後退させ、低速用ロッカアーム６とＴ型ロッカ
アーム５との結合を解除させるようにしてもよい。
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７のピストン孔７ｃに嵌合
し、当該高速用ロッカアーム７とＴ型ロッカアーム５と
が結合されて一体となり、高速用カム１５により当該高
速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気
バルブ２、３が駆動される。尚、この高速回転域におい
てはピストン８を油圧によりスプリング１７’のばね力
に抗して後退させ、低速用ロッカアーム６とＴ型ロッカ
アーム５との結合を解除させるようにしてもよい。
【０００９】また、ピストン８、９を共に後退させてＴ
型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６及び高速用ロ
ッカアーム７との結合を解除することにより吸気バルブ
２、３の作動を停止させる即ち、休筒させることもでき
る。
型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６及び高速用ロ
ッカアーム７との結合を解除することにより吸気バルブ
２、３の作動を停止させる即ち、休筒させることもでき
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記可変バ
ルブタイミング機構１は、低速用ロッカアーム６、高速
用ロッカアーム７の剛性が不足し、バルブバウンス等の
動弁系動特性性能が悪く、この結果、エンジン性能に悪
影響を与えるという問題がある。これらのロッカアーム
６、７の剛性を高めるためにはその幅を広くすればよい
が、ロッカアーム６、７の幅を広くするとこれに伴い質
量が大きくなり、この結果、動弁系の重量が重くなり高
速化に不利となる。また、ロッカアーム６、７の幅を広
くすることは、スペース的にも困難である。
ルブタイミング機構１は、低速用ロッカアーム６、高速
用ロッカアーム７の剛性が不足し、バルブバウンス等の
動弁系動特性性能が悪く、この結果、エンジン性能に悪
影響を与えるという問題がある。これらのロッカアーム
６、７の剛性を高めるためにはその幅を広くすればよい
が、ロッカアーム６、７の幅を広くするとこれに伴い質
量が大きくなり、この結果、動弁系の重量が重くなり高
速化に不利となる。また、ロッカアーム６、７の幅を広
くすることは、スペース的にも困難である。
【００１１】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、ロッカアームの幅を現状のままに保持しつつ剛性を
向上させて動弁系動特性性能の向上を図るようにした可
変バルブタイミング機構を提供することを目的とする。
で、ロッカアームの幅を現状のままに保持しつつ剛性を
向上させて動弁系動特性性能の向上を図るようにした可
変バルブタイミング機構を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ロッカアームとロッカシャフトとが
一体に形成された第１のロッカアームと前記ロッカシャ
フトに揺動可能に軸支された第２のロッカアームとの間
に配設されたピストンを駆動してこれら両者を結合又は
解除する可変バルブタイミング機構において、前記第２
のロッカアームの中心に対して前記ピストンの中心を前
記第１のロッカアームの中心側にオフセットさせて配設
した構造としたものである。
に本発明によれば、ロッカアームとロッカシャフトとが
一体に形成された第１のロッカアームと前記ロッカシャ
フトに揺動可能に軸支された第２のロッカアームとの間
に配設されたピストンを駆動してこれら両者を結合又は
解除する可変バルブタイミング機構において、前記第２
のロッカアームの中心に対して前記ピストンの中心を前
記第１のロッカアームの中心側にオフセットさせて配設
した構造としたものである。
【００１３】
【作用】第１のロッカアームに第２のロッカアームを結
合するピストンの中心から前記第１のロッカアームに中
心までの距離を短くすることにより、第２のロッカアー
ムの幅を広げることなく当該第２のロッカアームの剛性
を高めることが可能となり、動弁系の動特性性能が改善
される。
合するピストンの中心から前記第１のロッカアームに中
心までの距離を短くすることにより、第２のロッカアー
ムの幅を広げることなく当該第２のロッカアームの剛性
を高めることが可能となり、動弁系の動特性性能が改善
される。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図３及び図４に示す部材と同一部材又は
相当する部材には同一符号又は相当する符号を付してそ
の説明を省略する。図１において可変バルブタイミング
機構１’の低速用ロッカアーム６’は、その幅が図４に
示す従来の可変バルブタイミング機構１の低速用ロッカ
アーム６と同じ幅に設定されており、ピストン８と嵌合
するためのピストン孔６’ｃは、その中心Ｏ2 が当該低
速用ロッカアーム６’の中心Ｏ1 よりもＴ型ロッカアー
ム５の中心Ｏ側に所定寸法ｄだけオフセットした位置に
穿設されている。即ち、低速用ロッカアーム６’のピス
トン孔６’ｃは、従来の低速用ロッカアーム６のピスト
ン孔６ｃよりもＴ型ロッカアーム５の中心側に前記距離
ｄだけ近寄った位置に設けられている。
詳述する。尚、図３及び図４に示す部材と同一部材又は
相当する部材には同一符号又は相当する符号を付してそ
の説明を省略する。図１において可変バルブタイミング
機構１’の低速用ロッカアーム６’は、その幅が図４に
示す従来の可変バルブタイミング機構１の低速用ロッカ
アーム６と同じ幅に設定されており、ピストン８と嵌合
するためのピストン孔６’ｃは、その中心Ｏ2 が当該低
速用ロッカアーム６’の中心Ｏ1 よりもＴ型ロッカアー
ム５の中心Ｏ側に所定寸法ｄだけオフセットした位置に
穿設されている。即ち、低速用ロッカアーム６’のピス
トン孔６’ｃは、従来の低速用ロッカアーム６のピスト
ン孔６ｃよりもＴ型ロッカアーム５の中心側に前記距離
ｄだけ近寄った位置に設けられている。
【００１５】一方、Ｔ型ロッカアーム５の一側のロッカ
シャフト４’には、低速用ロッカアーム６’の中心Ｏ1
から前記距離ｄだけ当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏ側
にオフセットした位置にピストン８が嵌合するピストン
孔４’ｂが直径方向に貫設されている。即ち、Ｔ型ロッ
カアーム５のロッカシャフト４’のピストン孔４’ｂ
は、その中心Ｏ2 が当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏか
ら距離ｓの位置に穿設されており、図４に示す従来のピ
ストン孔７ｃの中心からＴ型ロッカアーム５の中心まで
の距離よりも前記オフセットした距離ｄだけ短く設定さ
れている。
シャフト４’には、低速用ロッカアーム６’の中心Ｏ1
から前記距離ｄだけ当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏ側
にオフセットした位置にピストン８が嵌合するピストン
孔４’ｂが直径方向に貫設されている。即ち、Ｔ型ロッ
カアーム５のロッカシャフト４’のピストン孔４’ｂ
は、その中心Ｏ2 が当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏか
ら距離ｓの位置に穿設されており、図４に示す従来のピ
ストン孔７ｃの中心からＴ型ロッカアーム５の中心まで
の距離よりも前記オフセットした距離ｄだけ短く設定さ
れている。
【００１６】高速用ロッカアーム７’は、前記低速用ロ
ッカアーム６’と同様とされている。即ち、高速用ロッ
カアーム７’は、その幅が図４に示す従来の可変バルブ
タイミング機構１の高速用ロッカアーム７と同じ幅に設
定されており、ピストン９と嵌合するためのピストン孔
７’ｃは、その中心Ｏ4 が当該高速用ロッカアーム７’
の中心Ｏ3 よりもＴ型ロッカアーム５の中心Ｏ側に所定
寸法ｄ’だけオフセットした位置に穿設されている。
ッカアーム６’と同様とされている。即ち、高速用ロッ
カアーム７’は、その幅が図４に示す従来の可変バルブ
タイミング機構１の高速用ロッカアーム７と同じ幅に設
定されており、ピストン９と嵌合するためのピストン孔
７’ｃは、その中心Ｏ4 が当該高速用ロッカアーム７’
の中心Ｏ3 よりもＴ型ロッカアーム５の中心Ｏ側に所定
寸法ｄ’だけオフセットした位置に穿設されている。
【００１７】一方、Ｔ型ロッカアーム５の他側のロッカ
シャフト４には、高速用ロッカアーム７’の中心Ｏ3 か
ら前記距離ｄ’だけ当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏ側
にオフセットした位置にピストン９が嵌合するピストン
孔４ｂが直径方向に貫設されている。即ち、Ｔ型ロッカ
アーム５のロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、その
中心Ｏ4 が当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏから距離
ｓ’の位置に穿設されており、図４に示す従来のピスト
ン孔の中心からＴ型ロッカアーム５の中心までの距離よ
りも前記オフセットした距離ｄ’だけ短く設定されてい
る。尚、高速用ロッカアーム７’のピストン孔７’ｃの
オフセット距離ｄ’は、低速用ロッカアーム６’のピス
トン孔６’ｃのオフセット距離ｄと同じ値（ｄ’＝ｄ）
でも良く、或いは僅かに異なる値（ｄ’≠ｄ）でもよ
く、これらは設計上の問題である。
シャフト４には、高速用ロッカアーム７’の中心Ｏ3 か
ら前記距離ｄ’だけ当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏ側
にオフセットした位置にピストン９が嵌合するピストン
孔４ｂが直径方向に貫設されている。即ち、Ｔ型ロッカ
アーム５のロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、その
中心Ｏ4 が当該Ｔ型ロッカアーム５の中心Ｏから距離
ｓ’の位置に穿設されており、図４に示す従来のピスト
ン孔の中心からＴ型ロッカアーム５の中心までの距離よ
りも前記オフセットした距離ｄ’だけ短く設定されてい
る。尚、高速用ロッカアーム７’のピストン孔７’ｃの
オフセット距離ｄ’は、低速用ロッカアーム６’のピス
トン孔６’ｃのオフセット距離ｄと同じ値（ｄ’＝ｄ）
でも良く、或いは僅かに異なる値（ｄ’≠ｄ）でもよ
く、これらは設計上の問題である。
【００１８】以下に作用を説明する。エンジンの低速回
転域においてはピストン８がスプリング１７’のばね力
により低速用ロッカアーム６’のピストン孔６’ｃに嵌
合してＴ型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６’と
が結合されて一体となり、低速用カム（図示せず）によ
り当該低速用ロッカアーム６’、Ｔ型ロッカアーム５を
介して吸気バルブが駆動される。
転域においてはピストン８がスプリング１７’のばね力
により低速用ロッカアーム６’のピストン孔６’ｃに嵌
合してＴ型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６’と
が結合されて一体となり、低速用カム（図示せず）によ
り当該低速用ロッカアーム６’、Ｔ型ロッカアーム５を
介して吸気バルブが駆動される。
【００１９】エンジンの高速回転域においては、ピスト
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７’のピストン孔７’ｃに
嵌合し、当該高速用ロッカアーム７’とＴ型ロッカアー
ム５とが結合されて一体となり、高速用カム（図示せ
ず）により高速用ロッカアーム７’、Ｔ型ロッカアーム
５を介して吸気バルブが駆動される。
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７’のピストン孔７’ｃに
嵌合し、当該高速用ロッカアーム７’とＴ型ロッカアー
ム５とが結合されて一体となり、高速用カム（図示せ
ず）により高速用ロッカアーム７’、Ｔ型ロッカアーム
５を介して吸気バルブが駆動される。
【００２０】Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム
６’又は高速用ロッカアーム７’を結合する際に、Ｔ型
ロッカアーム５の中心Ｏからピストン８又は９の中心Ｏ
2 又はＯ4 までの距離ｓ又はｓ’が短く設定されている
ためにこれらの低速用ロッカアーム６’又は高速用ロッ
カアーム７’の剛性が高く、動弁系の動特性性能が改善
され、この結果、エンジン性能が向上する。
６’又は高速用ロッカアーム７’を結合する際に、Ｔ型
ロッカアーム５の中心Ｏからピストン８又は９の中心Ｏ
2 又はＯ4 までの距離ｓ又はｓ’が短く設定されている
ためにこれらの低速用ロッカアーム６’又は高速用ロッ
カアーム７’の剛性が高く、動弁系の動特性性能が改善
され、この結果、エンジン性能が向上する。
【００２１】図２は、図１及び図４に示す構造の可変バ
ルブタイミング機構におけるロッカアームのＲ／Ａ静特
性（荷重（ｋｇｆ）−撓み（μｍ））を示し、図中点線
は本発明を適用したロッカアームの特性を、実線は図４
に示す従来のロッカアームの特性を示す。この特性図か
ら明らかなように本発明を適用したロッカアームは、従
来構造のロッカアームに比して剛性が高くなる。
ルブタイミング機構におけるロッカアームのＲ／Ａ静特
性（荷重（ｋｇｆ）−撓み（μｍ））を示し、図中点線
は本発明を適用したロッカアームの特性を、実線は図４
に示す従来のロッカアームの特性を示す。この特性図か
ら明らかなように本発明を適用したロッカアームは、従
来構造のロッカアームに比して剛性が高くなる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ロ
ッカアームとロッカシャフトとが一体に形成された第１
のロッカアームと前記ロッカシャフトに揺動可能に軸支
された第２のロッカアームとの間に配設されたピストン
を駆動してこれら両者を結合又は解除する可変バルブタ
イミング機構において、前記第２のロッカアームの中心
に対して前記ピストンの中心を前記第１のロッカアーム
の中心側にオフセットさせて配設した構造としたので、
前記第２のロッカアームの幅を広くすることなく剛性を
高くすることが可能となり、動弁系の動特性性能が向上
し、これに伴いエンジン性能の向上が図られる等の効果
がある。
ッカアームとロッカシャフトとが一体に形成された第１
のロッカアームと前記ロッカシャフトに揺動可能に軸支
された第２のロッカアームとの間に配設されたピストン
を駆動してこれら両者を結合又は解除する可変バルブタ
イミング機構において、前記第２のロッカアームの中心
に対して前記ピストンの中心を前記第１のロッカアーム
の中心側にオフセットさせて配設した構造としたので、
前記第２のロッカアームの幅を広くすることなく剛性を
高くすることが可能となり、動弁系の動特性性能が向上
し、これに伴いエンジン性能の向上が図られる等の効果
がある。
【図１】本発明に係る可変バルブタイミング機構の一実
施例を示す断面図である。
施例を示す断面図である。
【図２】図１の可変バルブタイミング機構のロッカアー
ムの荷重と撓み量との関係を示す特性図である。
ムの荷重と撓み量との関係を示す特性図である。
【図３】従来の可変バルブタイミング機構の斜視図であ
る。
る。
【図４】図３の矢線ＩＶ−ＩＶに沿う断面図である。
１’ 可変バルブタイミング機構 ５ Ｔ型ロッカアーム ６’ 低速用ロッカアーム ７’ 高速用ロッカアーム ８、９ ピストン
Claims (1)
- 【請求項１】 ロッカアームとロッカシャフトとが一体
に形成された第１のロッカアームと前記ロッカシャフト
に揺動可能に軸支された第２のロッカアームとの間に配
設されたピストンを駆動してこれら両者を結合又は解除
する可変バルブタイミング機構において、前記第２のロ
ッカアームの中心に対して前記ピストンの中心を前記第
１のロッカアームの中心側にオフセットさせて配設した
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5775494A JPH06317127A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5775494A JPH06317127A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06317127A true JPH06317127A (ja) | 1994-11-15 |
Family
ID=13064675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5775494A Pending JPH06317127A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06317127A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6419104A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control valve device for internal combustion engine |
| JPS6480712A (en) * | 1987-09-19 | 1989-03-27 | Mazda Motor | Valve system for engine |
-
1994
- 1994-03-28 JP JP5775494A patent/JPH06317127A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6419104A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control valve device for internal combustion engine |
| JPS6480712A (en) * | 1987-09-19 | 1989-03-27 | Mazda Motor | Valve system for engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19960709 |