JPH0726927A - 可変バルブタイミング機構 - Google Patents
可変バルブタイミング機構Info
- Publication number
- JPH0726927A JPH0726927A JP5775394A JP5775394A JPH0726927A JP H0726927 A JPH0726927 A JP H0726927A JP 5775394 A JP5775394 A JP 5775394A JP 5775394 A JP5775394 A JP 5775394A JP H0726927 A JPH0726927 A JP H0726927A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- rocker arm
- hole
- timing mechanism
- valve timing
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可変バルブタイミング機構のロッカアームの
剛性の向上を図る。 【構成】 ロッカアーム５とロッカアーム７とを結合す
るためのピストン９’の基端９’ｃを大径としてロッカ
シャフト４のピストン孔４ｂの大径部４ｃに摺動可能に
嵌合させ、結合時にピストン９’の両端をピストン孔４
ｂと大径部４ｃとにより支持してバルブ荷重による撓み
を少なくし、ロッカアーム７の剛性を向上させる。
剛性の向上を図る。 【構成】 ロッカアーム５とロッカアーム７とを結合す
るためのピストン９’の基端９’ｃを大径としてロッカ
シャフト４のピストン孔４ｂの大径部４ｃに摺動可能に
嵌合させ、結合時にピストン９’の両端をピストン孔４
ｂと大径部４ｃとにより支持してバルブ荷重による撓み
を少なくし、ロッカアーム７の剛性を向上させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、可変バルブタイミング
機構に関する。
機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】可変バルブタイミング機構は、プロフィ
ールの異なる低速用と高速用の２種類のカムをカムシャ
フトに設け、低速域では低速用カムにより、高速時には
高速用カムによりバルブを駆動するように油圧を利用し
て低速用のロッカアームと高速用のロッカアームとを切
り替える機構である。低速用カムは、高速用カムよりも
小さく、バルブのオーバラップとリフトは共に小さくな
っている。
ールの異なる低速用と高速用の２種類のカムをカムシャ
フトに設け、低速域では低速用カムにより、高速時には
高速用カムによりバルブを駆動するように油圧を利用し
て低速用のロッカアームと高速用のロッカアームとを切
り替える機構である。低速用カムは、高速用カムよりも
小さく、バルブのオーバラップとリフトは共に小さくな
っている。
【０００３】可変バルブタイミング機構の採用により、
実用エンジンの低回転域における使い易さ即ち、低速高
トルクを保持しつつ高速域におけるエンジンの出力トル
クの向上を図ることができる。このような可変バルブタ
イミング機構は、種々の構造のものが提案されており、
本出願人は、従前に図３及び図４に示すような可変バル
ブタイミング機構を提案している。
実用エンジンの低回転域における使い易さ即ち、低速高
トルクを保持しつつ高速域におけるエンジンの出力トル
クの向上を図ることができる。このような可変バルブタ
イミング機構は、種々の構造のものが提案されており、
本出願人は、従前に図３及び図４に示すような可変バル
ブタイミング機構を提案している。
【０００４】図３及び図４において、可変バルブタイミ
ング機構１は、２本の吸気バルブ２、３と、これらの吸
気バルブ２、３を開閉するロッカシャフト４、４’と一
体のＴ型ロッカアーム５と、低速用ロッカアーム６、高
速用ロッカアーム７と、Ｔ型ロッカアーム５に内蔵さ
れ、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６又
は高速用ロッカアーム７を結合するためのピストン８、
９及びカムシャフト１３に設けられた低速用カム１４、
高速用カム１５等により構成されている。
ング機構１は、２本の吸気バルブ２、３と、これらの吸
気バルブ２、３を開閉するロッカシャフト４、４’と一
体のＴ型ロッカアーム５と、低速用ロッカアーム６、高
速用ロッカアーム７と、Ｔ型ロッカアーム５に内蔵さ
れ、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６又
は高速用ロッカアーム７を結合するためのピストン８、
９及びカムシャフト１３に設けられた低速用カム１４、
高速用カム１５等により構成されている。
【０００５】Ｔ型ロッカアーム５の両端のロッカシャフ
ト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル１２、１２’
に回転可能に軸支されており、ジャーナル１２’、ロッ
カシャフト４’に設けられた各油路１２’ａ、４’ａを
通してピストン８に油圧ＰＬが、ジャーナル１２、ロッ
カシャフト４の各油路１２ａ、４ａを通してピストン９
に油圧ＰＨが供給されるようになっている。
ト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル１２、１２’
に回転可能に軸支されており、ジャーナル１２’、ロッ
カシャフト４’に設けられた各油路１２’ａ、４’ａを
通してピストン８に油圧ＰＬが、ジャーナル１２、ロッ
カシャフト４の各油路１２ａ、４ａを通してピストン９
に油圧ＰＨが供給されるようになっている。
【０００６】低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアー
ム７の各基端６ａ、７ａは、夫々軸孔６ｂ、７ｂを介し
てＴ型ロッカアーム５の両側のロッカシャフト４’、４
の各基端に夫々揺動可能に軸支され、各先端には夫々ロ
ーラベアリング１０、１１が軸支されている。これらの
ローラベアリング１０、１１は、夫々低速用カム１４、
高速用カム１５に当接されて転動する。低速用ロッカア
ーム６、高速用ロッカアーム７は、各基端６ａ、７ａ側
に配設されたロストモーションアセンブリ（図示せず）
によりローラベアリング１０、１１が低速用カム１４、
高速用カム１５に常時当接される。
ム７の各基端６ａ、７ａは、夫々軸孔６ｂ、７ｂを介し
てＴ型ロッカアーム５の両側のロッカシャフト４’、４
の各基端に夫々揺動可能に軸支され、各先端には夫々ロ
ーラベアリング１０、１１が軸支されている。これらの
ローラベアリング１０、１１は、夫々低速用カム１４、
高速用カム１５に当接されて転動する。低速用ロッカア
ーム６、高速用ロッカアーム７は、各基端６ａ、７ａ側
に配設されたロストモーションアセンブリ（図示せず）
によりローラベアリング１０、１１が低速用カム１４、
高速用カム１５に常時当接される。
【０００７】エンジンの低速回転域においてはピストン
８がスプリング１７’のばね力により低速用ロッカアー
ム６のピストン孔６ｃに嵌合し、Ｔ型ロッカアーム５と
低速用ロッカアーム６とが結合されて一体となり、低速
用カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッ
カアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。こ
のときにはピストン９がスプリング１７のばね力により
後退し、高速用ロッカアーム７は、Ｔ型ロッカアーム５
との結合を解除されて自由に揺動可能とされている。そ
して、ローラベアリング１１は、前記ロストモーション
アセンブリにより高速用カム１５に当接している。
８がスプリング１７’のばね力により低速用ロッカアー
ム６のピストン孔６ｃに嵌合し、Ｔ型ロッカアーム５と
低速用ロッカアーム６とが結合されて一体となり、低速
用カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッ
カアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。こ
のときにはピストン９がスプリング１７のばね力により
後退し、高速用ロッカアーム７は、Ｔ型ロッカアーム５
との結合を解除されて自由に揺動可能とされている。そ
して、ローラベアリング１１は、前記ロストモーション
アセンブリにより高速用カム１５に当接している。
【０００８】エンジンの高速回転域においては、ピスト
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７のピストン孔７ｃに嵌合
し、当該高速用ロッカアーム７とＴ型ロッカアーム５と
が結合されて一体となり、高速用カム１５により当該高
速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気
バルブ２、３が駆動される。尚、この高速回転域におい
てはピストン８を油圧によりスプリング１７’のばね力
に抗して後退させ、低速用ロッカアーム６とＴ型ロッカ
アーム５との結合を解除させるようにしてもよい。
ン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し
出されて高速用ロッカアーム７のピストン孔７ｃに嵌合
し、当該高速用ロッカアーム７とＴ型ロッカアーム５と
が結合されて一体となり、高速用カム１５により当該高
速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気
バルブ２、３が駆動される。尚、この高速回転域におい
てはピストン８を油圧によりスプリング１７’のばね力
に抗して後退させ、低速用ロッカアーム６とＴ型ロッカ
アーム５との結合を解除させるようにしてもよい。
【０００９】また、ピストン８、９を共に後退させてＴ
型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６及び高速用ロ
ッカアーム７との結合を解除することにより吸気バルブ
２、３の作動を停止させる即ち、休筒させることもでき
る。
型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６及び高速用ロ
ッカアーム７との結合を解除することにより吸気バルブ
２、３の作動を停止させる即ち、休筒させることもでき
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記可変バ
ルブタイミング機構１において、図５に拡大して示すよ
うにロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、ローラ１１
に臨む側の開口端から略中心に至るまでピストン９の基
端に設けたフランジ９ｂとの間にスプリング１７を介在
させるために同心的に僅かに拡径された孔４ｃとされて
いる。このためピストン９は、Ｔ型ロッカアーム５と高
速用ロッカアーム７との結合時に先端が高速用ロッカア
ーム７のピストン孔７ｃに嵌合した状態においてロッカ
アーム４のピストン９をガイドする部分はピストン孔４
ｂの部分となり片持ちの状態に近く、開弁時にバルブ荷
重を受けたときのピストン９の撓みが大きく、高速用ロ
ッカアーム７の剛性が不足し、バルブバウンス等の動弁
系動特性性能が悪く、この結果、エンジン性能に悪影響
を与えるという問題がある。
ルブタイミング機構１において、図５に拡大して示すよ
うにロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、ローラ１１
に臨む側の開口端から略中心に至るまでピストン９の基
端に設けたフランジ９ｂとの間にスプリング１７を介在
させるために同心的に僅かに拡径された孔４ｃとされて
いる。このためピストン９は、Ｔ型ロッカアーム５と高
速用ロッカアーム７との結合時に先端が高速用ロッカア
ーム７のピストン孔７ｃに嵌合した状態においてロッカ
アーム４のピストン９をガイドする部分はピストン孔４
ｂの部分となり片持ちの状態に近く、開弁時にバルブ荷
重を受けたときのピストン９の撓みが大きく、高速用ロ
ッカアーム７の剛性が不足し、バルブバウンス等の動弁
系動特性性能が悪く、この結果、エンジン性能に悪影響
を与えるという問題がある。
【００１１】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、開弁時にバルブ荷重を受けた際の結合用のピストン
の撓みを少なくしてロッカアームの剛性を向上させ動弁
系動特性性能の改善を図るようにした可変バルブタイミ
ング機構を提供することを目的とする。
で、開弁時にバルブ荷重を受けた際の結合用のピストン
の撓みを少なくしてロッカアームの剛性を向上させ動弁
系動特性性能の改善を図るようにした可変バルブタイミ
ング機構を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、第１のロッカアームのロッカシャフ
トの直径方向に同心的にピストン孔を設けてピストンを
摺動可能に嵌挿し、ピストン孔の大径部に且つピストン
の基端との間に縮設したスプリングのばね力に抗してピ
ストンを押し出しその先端を前記ロッカシャフトに揺動
可能に軸支された第２のロッカアームのピストン孔に嵌
合させて両者を結合する可変バルブタイミング機構にお
いて、前記ピストンの基端に前記ピストン孔の大径部に
摺動可能に嵌合する大径部を設けて前記結合時に前記ピ
ストン孔により当該ピストンの両端を支持するようにし
た構造としたものである。
に本発明によれば、第１のロッカアームのロッカシャフ
トの直径方向に同心的にピストン孔を設けてピストンを
摺動可能に嵌挿し、ピストン孔の大径部に且つピストン
の基端との間に縮設したスプリングのばね力に抗してピ
ストンを押し出しその先端を前記ロッカシャフトに揺動
可能に軸支された第２のロッカアームのピストン孔に嵌
合させて両者を結合する可変バルブタイミング機構にお
いて、前記ピストンの基端に前記ピストン孔の大径部に
摺動可能に嵌合する大径部を設けて前記結合時に前記ピ
ストン孔により当該ピストンの両端を支持するようにし
た構造としたものである。
【００１３】
【作用】ピストンは、ロッカシャフトのピストン孔から
押し出されてその先端が第２のロッカアームのピストン
孔に嵌合した状態において、基端の大径部がピストン孔
の大径部に嵌合しており、両端部がピストン孔により支
持される。これによりピストンは、バルブ荷重を受けた
際の撓みが少なくなり、第２のロッカアームの剛性が高
くなる。
押し出されてその先端が第２のロッカアームのピストン
孔に嵌合した状態において、基端の大径部がピストン孔
の大径部に嵌合しており、両端部がピストン孔により支
持される。これによりピストンは、バルブ荷重を受けた
際の撓みが少なくなり、第２のロッカアームの剛性が高
くなる。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図３及び図４に示す部材と同一部材又は
相当する部材には同一符号又は相当する符号を付してそ
の説明を省略する。図１において可変バルブタイミング
機構１’は、吸気バルブを開閉するＴ型ロッカアーム５
は、低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７と、
Ｔ型ロッカアーム５に内蔵され、当該Ｔ型ロッカアーム
５に低速用ロッカアーム６又は高速用ロッカアーム７を
結合するためのピストン８、９’及びカムシャフトに設
けられた低速用カム、高速用カム（図示せず）等により
構成されている。尚、Ｔ型ロッカアーム５の各ロッカシ
ャフト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル（図示せ
ず）に回転可能に軸支される。
詳述する。尚、図３及び図４に示す部材と同一部材又は
相当する部材には同一符号又は相当する符号を付してそ
の説明を省略する。図１において可変バルブタイミング
機構１’は、吸気バルブを開閉するＴ型ロッカアーム５
は、低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７と、
Ｔ型ロッカアーム５に内蔵され、当該Ｔ型ロッカアーム
５に低速用ロッカアーム６又は高速用ロッカアーム７を
結合するためのピストン８、９’及びカムシャフトに設
けられた低速用カム、高速用カム（図示せず）等により
構成されている。尚、Ｔ型ロッカアーム５の各ロッカシ
ャフト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル（図示せ
ず）に回転可能に軸支される。
【００１５】Ｔ型ロッカアーム５の高速用ロッカアーム
７を軸支するロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、ロ
ーラ１１側に臨む開口端から中心の孔４ａのローラ１１
と反対側（遠い側）の内面４ａ’に至るまで僅かに拡径
され、当該ピストン孔４ｂよりも僅かに大径の孔４ｃと
されている。このようにしてロッカシャフト４にピスト
ン孔４ｂと当該ピストン孔４ｂよりも僅かに大径の孔
（大径部）４ｃとが同心的に穿設されている。
７を軸支するロッカシャフト４のピストン孔４ｂは、ロ
ーラ１１側に臨む開口端から中心の孔４ａのローラ１１
と反対側（遠い側）の内面４ａ’に至るまで僅かに拡径
され、当該ピストン孔４ｂよりも僅かに大径の孔４ｃと
されている。このようにしてロッカシャフト４にピスト
ン孔４ｂと当該ピストン孔４ｂよりも僅かに大径の孔
（大径部）４ｃとが同心的に穿設されている。
【００１６】一方、ピストン９’は、その長さがロッカ
シャフト４の直径と同じ長さ又は直径よりも僅かに短い
長さとされ、且つ軸部９’ａがロッカシャフト４のピス
トン孔４ｂに摺動可能に嵌合し、基端９’ｃが軸部９’
ａよりも僅かに大径とされて孔４ｃに摺動可能に嵌合す
る形状に形成されている。これによりピストン９’は、
軸部９’ａの先端近傍がピストン孔４ｂに、基端（大径
部）９’ｃが孔４ｃに支持される。即ち、ピストン９’
は、両端がロッカアーム４に支持される。
シャフト４の直径と同じ長さ又は直径よりも僅かに短い
長さとされ、且つ軸部９’ａがロッカシャフト４のピス
トン孔４ｂに摺動可能に嵌合し、基端９’ｃが軸部９’
ａよりも僅かに大径とされて孔４ｃに摺動可能に嵌合す
る形状に形成されている。これによりピストン９’は、
軸部９’ａの先端近傍がピストン孔４ｂに、基端（大径
部）９’ｃが孔４ｃに支持される。即ち、ピストン９’
は、両端がロッカアーム４に支持される。
【００１７】そして、孔４ｃとピストン９’との間にス
プリング１７が介在されている。このスプリング１７
は、ピストン９’に緩く外嵌され、一端がピストン孔４
ｂとピストン孔４ｃとの段差面４ｄに、他端がピストン
９’の基端９’ｃの段差面４ｄと対抗する端面に夫々圧
接されてこれら両者間に縮設されている。このスプリン
グ１７は、ピストン９’をロッカシャフト４のピストン
孔４ｂ、４ｃ内に引き込むように作用する。
プリング１７が介在されている。このスプリング１７
は、ピストン９’に緩く外嵌され、一端がピストン孔４
ｂとピストン孔４ｃとの段差面４ｄに、他端がピストン
９’の基端９’ｃの段差面４ｄと対抗する端面に夫々圧
接されてこれら両者間に縮設されている。このスプリン
グ１７は、ピストン９’をロッカシャフト４のピストン
孔４ｂ、４ｃ内に引き込むように作用する。
【００１８】以下に作用を説明する。エンジンの低速回
転域においてはピストン８がスプリング１７’のばね力
により低速用ロッカアーム６のピストン孔６ｃに嵌合し
てＴ型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６とが結合
されて一体となり、前記低速用カムにより当該低速用ロ
ッカアーム６、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブ
が駆動される。
転域においてはピストン８がスプリング１７’のばね力
により低速用ロッカアーム６のピストン孔６ｃに嵌合し
てＴ型ロッカアーム５と低速用ロッカアーム６とが結合
されて一体となり、前記低速用カムにより当該低速用ロ
ッカアーム６、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブ
が駆動される。
【００１９】エンジンの高速回転域においては、図２に
示すようにピストン９’が油圧によりスプリング１７の
ばね力に抗して押し出されてその先端が高速用ロッカア
ーム７のピストン孔７ｃに嵌合し、当該高速用ロッカア
ーム７とＴ型ロッカアーム５とが結合されて一体とな
り、高速用カム（図示せず）により高速用ロッカアーム
７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブが駆動され
る。
示すようにピストン９’が油圧によりスプリング１７の
ばね力に抗して押し出されてその先端が高速用ロッカア
ーム７のピストン孔７ｃに嵌合し、当該高速用ロッカア
ーム７とＴ型ロッカアーム５とが結合されて一体とな
り、高速用カム（図示せず）により高速用ロッカアーム
７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブが駆動され
る。
【００２０】そして、図２に示すようにピストン９’
は、Ｔ型ロッカアーム５と高速用ロッカアーム７とを結
合した状態において、軸部９’ａの先端が高速用ロッカ
アーム７のピストン孔７ｃに嵌合し、当該軸部９’ａの
先端近傍がロッカシャフト４のピストン孔４ｂに支持さ
れ、基端９’ｂが孔４ｃにより支持される。即ち、ピス
トン９’は、ピストン孔４ｂと孔４ｃとによりその両端
が支持される。この結果、ピストン９’は、開弁時にバ
ルブ荷重を受けたときの撓みが小さくなり、これに伴い
高速用ロッカアーム７の剛性が高くなり、動弁系の動特
性性能が改善される。
は、Ｔ型ロッカアーム５と高速用ロッカアーム７とを結
合した状態において、軸部９’ａの先端が高速用ロッカ
アーム７のピストン孔７ｃに嵌合し、当該軸部９’ａの
先端近傍がロッカシャフト４のピストン孔４ｂに支持さ
れ、基端９’ｂが孔４ｃにより支持される。即ち、ピス
トン９’は、ピストン孔４ｂと孔４ｃとによりその両端
が支持される。この結果、ピストン９’は、開弁時にバ
ルブ荷重を受けたときの撓みが小さくなり、これに伴い
高速用ロッカアーム７の剛性が高くなり、動弁系の動特
性性能が改善される。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、第
１のロッカアームのロッカシャフトの直径方向に同心的
にピストン孔を設けてピストンを摺動可能に嵌挿し、ピ
ストン孔の大径部に且つピストンの基端との間に縮設し
たスプリングのばね力に抗してピストンを押し出しその
先端を前記ロッカシャフトに揺動可能に軸支された第２
のロッカアームのピストン孔に嵌合されて両者を結合す
る可変バルブタイミング機構において、前記ピストンの
基端に前記ピストン孔の大径部に摺動可能に嵌合する大
径部を設けて前記結合時に前記ピストン孔により当該ピ
ストンの両端を支持するようにした構造としたので、開
弁時における前記ピストンのバルブ荷重による撓みを少
なくすることができ、この結果、前記第２のロッカアー
ムの剛性を高くすることが可能となり、動弁系の動特性
性能が改善され、エンジン性能の向上が図られるという
効果がある。
１のロッカアームのロッカシャフトの直径方向に同心的
にピストン孔を設けてピストンを摺動可能に嵌挿し、ピ
ストン孔の大径部に且つピストンの基端との間に縮設し
たスプリングのばね力に抗してピストンを押し出しその
先端を前記ロッカシャフトに揺動可能に軸支された第２
のロッカアームのピストン孔に嵌合されて両者を結合す
る可変バルブタイミング機構において、前記ピストンの
基端に前記ピストン孔の大径部に摺動可能に嵌合する大
径部を設けて前記結合時に前記ピストン孔により当該ピ
ストンの両端を支持するようにした構造としたので、開
弁時における前記ピストンのバルブ荷重による撓みを少
なくすることができ、この結果、前記第２のロッカアー
ムの剛性を高くすることが可能となり、動弁系の動特性
性能が改善され、エンジン性能の向上が図られるという
効果がある。
【図１】本発明に係る可変バルブタイミング機構の一実
施例を示す断面図である。
施例を示す断面図である。
【図２】図１の可変バルブタイミング機構の要部拡大図
である。
である。
【図３】従来の可変バルブタイミング機構の斜視図であ
る。
る。
【図４】図３の矢線ＩＶ−ＩＶに沿う断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
１’ 可変バルブタイミング機構 ４、４’ ロッカシャフト ４ｂ、４ｃ ピストン孔 ５ Ｔ型ロッカアーム ６ 低速用ロッカアーム ７ 高速用ロッカアーム ８、９’ ピストン ９’ａ 軸部 ９’ｃ 大径部（基端）
Claims (1)
- 【請求項１】 第１のロッカアームのロッカシャフトの
直径方向に同心的にピストン孔を設けてピストンを摺動
可能に嵌挿し、ピストン孔の大径部に且つピストンの基
端との間に縮設したスプリングのばね力に抗してピスト
ンを押し出しその先端を前記ロッカシャフトに揺動可能
に軸支された第２のロッカアームのピストン孔に嵌合さ
せて両者を結合する可変バルブタイミング機構におい
て、前記ピストンの基端に前記ピストン孔の大径部に摺
動可能に嵌合する大径部を設けて前記結合時に前記ピス
トン孔により当該ピストンの両端を支持するようにした
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5775394A JPH0726927A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5775394A JPH0726927A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0726927A true JPH0726927A (ja) | 1995-01-27 |
Family
ID=13064649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5775394A Pending JPH0726927A (ja) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | 可変バルブタイミング機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726927A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005080762A1 (en) * | 2004-02-18 | 2005-09-01 | Gen Tek Technologies Marketing, Inc. | Valve deactivation device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6419104A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control valve device for internal combustion engine |
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1994
- 1994-03-28 JP JP5775394A patent/JPH0726927A/ja active Pending
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