JPH06321085A

JPH06321085A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH06321085A
Application number: JP11554993A
Authority: JP
Inventors: Toru Onaka; 徹尾中; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-05-18
Filing date: 1993-05-18
Publication date: 1994-11-22

Abstract

(57)【要約】【目的】減速時での車輪ロックを早期に判断してスリ
ップ抑制効果を充分に発揮しつつ、加速時での駆動輪の
空転に起因するスリップ抑制動作の誤った早期作動を防
止する。【構成】車輪速を基に車体速を模して算出した疑似車
体速に対し車輪速が所定のスリップ関係になったとき、
該車輪のスリップを減ずる動作をスリップ制御装置を前
提とする。各車輪の車輪速をそれぞれ検出する複数の車
輪速検出手段と、車両の加減速状態を検出する加減速検
出手段とを設ける。コントロールユニット内に、上記両
検出手段からの信号を受ける疑似車体速設定手段４３を
設ける。該疑似車体速設定手段４３は、車両の加速中は
各車輪の車輪速の中から、最高の車輪速を除く他の車輪
速、例えば最低の車輪速Ｗmin に基づいて疑似車体速Ｖ
R を算出し、車両の減速中は、最低の車輪速を除く他の
車輪速、例えば最高の車輪速Ｗmax に基づいて疑似車体
速ＶR を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車輪が路面に対
しスリップした時そのスリップを減ずる動作を行うスリ
ップ制御装置に関し、特に、スリップの判定に用いる疑
似車体速の設定に係わるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のスリップ制御装置とし
ては、例えば特開昭６２−１４６７５７号公報に開示さ
れるように、各車輪の車輪速（回転速度）を検出する複
数の車輪速検出手段と、該検出手段で検出された車輪速
に基づいて車体速（単に「車速」ともいう）を模して疑
似車体速を算出する疑似車体速設定手段と、該設定手段
で設定された疑似車体速に対し車輪速が所定のスリップ
関係（車輪ロックの状態）になったとき、その車輪のブ
レーキ圧を減ずるブレーキ圧制御部とを備え、車両の制
動時に車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止し
て制動距離を可及的に短くするようにしたアンチスキッ
ドブレーキ装置（ＡＢＳ）が一般によく知られている。
そして、上記疑似車体速設定手段における疑似車体速の
設定は、通常、４輪の車輪速の中から、最も高い車輪速
を基に疑似車体速を算出し、この車輪速が最も高い車輪
が、その車輪速の変化状態からスリップしたと判断した
ときには他の車輪の車輪速またはそれ以前の疑似車体速
の変化状態から疑似車体速を推定するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな疑似車体速の設定方法では、車両の加速中に車輪速
が最高の車輪、通常は駆動輪が実際に空転してスリップ
した時点からスリップしたと判断するまでの間はこのス
リップにより急増する駆動輪の車輪速を基に疑似車体速
が実際の車体速より少し大きな値に設定される。このた
め、車輪速が最も低い車輪（従動輪）は、上記疑似車体
速に対し相対的に小さくなり、スリップ時のスリップ制
御に入るとき早期に入ることになり、スリップ抑制動作
の誤作動感が生じる。

【０００４】一方、最高の車輪速の代わりに最低の車輪
速を基に疑似車体速を設定した場合、車両の減速中に車
輪速が最高の車輪がロックするとき、該車輪の車輪速が
最低の車輪速よりも低くなりロック状態と判断するまで
に比較的長い時間を要し、スリップ抑制動作が遅れてス
リップ抑制効果が充分に発揮されなくなる虞がある。

【０００５】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、車両の加減速状態に
応じて疑似車体速を適切に設定することにより、減速時
での車輪ロックを早期に判断してスリップ抑制効果を充
分に発揮しつつ、加速時での駆動輪の空転に起因するス
リップ抑制動作の誤った早期作動を防止し得る車両のス
リップ制御装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車輪速を基に車体速を模し
て算出した疑似車体速に対し車輪速が所定のスリップ関
係になったとき、該車輪のスリップを減ずる動作を行う
車両のスリップ制御装置において、各車輪の車輪速をそ
れぞれ検出する複数の車輪速検出手段と、車両の加減速
状態を検出する加減速検出手段と、上記両検出手段から
の信号を受け、車両の加速中は各車輪の車輪速の中か
ら、最高の車輪速を除く他の車輪速に基づいて疑似車体
速を算出し、車両の減速中は各車輪の車輪速の中から、
最低の車輪速を除く他の車輪速に基づいて疑似車体速を
算出する疑似車体速設定手段とを備える構成とするもの
である。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの構成要素である加減速検出手段
をより具体的に示すものである。すなわち、上記加減速
検出手段は、アクセル開度若しくはエンジン回転数が所
定値以上になったとき、またはシフトアップが行われた
ときを車両の加速中とし、ブレーキペダルが踏み込まれ
たときを車両の減速中とするものである。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの構成要素である疑似車体速設定
手段をより具体的に示すものである。すなわち、上記疑
似車体速設定手段は、車両の加速中は最低の車輪速を基
に疑似車体速を算出し、車両の減速中は最高の車輪速を
基に疑似車体速を算出するものである。

【０００９】請求項４〜６記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明に従属し、車両の減速時での走行安定性
と制動性との両立化を図るためのものである。すなわ
ち、請求項４記載の発明では、上記疑似車体速設定手段
は、車両の減速中でかつ車輪速が所定値より高いときに
は最高の車輪速を基に疑似車体速を算出し、車両の減速
中でかつ車輪速が上記所定値よりも低くなる従って次第
に疑似車体速を、最高の車輪速を基に算出した疑似車体
速よりも低い値に設定する構成とする。

【００１０】請求項５記載の発明では、更に路面の摩擦
係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備えており、上
記疑似車体速設定手段は、該路面摩擦係数検出手段から
の信号をも受け、車両の減速中でかつ路面摩擦係数が所
定値より低いときには最高の車輪速を基に疑似車体速を
算出し、車両の減速中でかつ路面摩擦係数が上記所定値
よりも高くなるに従って次第に疑似車体速を、最高の車
輪速を基に算出した疑似車体速よりも低い値に設定する
構成とする。

【００１１】請求項６記載の発明では、更にブレーキ装
置の基圧を検出する基圧検出手段を備えており、上記疑
似車体速設定手段は、該基圧検出手段からの信号をも受
け、車両の減速中でかつブレーキ装置の基圧が第１の所
定値より低いときあるいは上記第１の所定値よりも高い
第２の所定値より高いときには最高の車輪速を基に疑似
車体速を算出し、車両の減速中でかつブレーキ装置の基
圧が上記第１の所定値よりも高くなり標準圧に近付くに
従って、あるいは上記第２の所定値よりも低くなり標準
圧に近付くに従って、次第に疑似車体速を、最高の車輪
速を基に算出した疑似車体速よりも低い値に設定する構
成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の加速中には、車輪速検出手段で検出された各車輪
の車輪速の中から、最高の車輪速を除く他の車輪速に基
づいて疑似車体速が算出されるため、車輪速が最高の駆
動輪が実際に空転してスリップしたときでも疑似車体速
が変化することはない。また、例えば請求項３記載の発
明の如く最低の車輪速に基づいて疑似車体速を算出する
場合この車輪速最低の車輪である従動輪が空転スリップ
するときには、車輪速最高の駆動輪が空転スリップする
ときに比して緩やかなものとなるので、疑似車体速が車
輪の空転スリップに追従して大きな値に誤って設定され
ることはなく、これに起因するスリップ抑制動作の早期
作動が防止されることになる。

【００１３】一方、車両の減速中には、各車輪の車輪速
の中から、最低の車輪速を除く他の車輪速、例えば請求
項３記載の発明の如く最高の車輪速に基づいて疑似車体
速が算出されるため、車輪がロックしてその車輪速が低
下すると上記疑似車体速との比較からこの車輪ロックを
早期に判断することができる。

【００１４】ここで、車輪速ひいては車体速が高い程車
両は、通常、走行不安定になり易いが、車両の減速中、
請求項４記載の発明の如く車輪速が高いときに最高の車
輪速を基に疑似車体速を算出し、車輪速が低くなるに従
って次第に疑似車体速を、最高の車輪速を基に算出した
疑似車体速よりも低い値に設定するものでは、高車速時
には疑似車体速が高い値に設定されるため、各車輪でス
リップ抑制動作がかかり易く制動力が抑制されることに
なり、ブレーキ緩め気味で制御でき、走行安定性が高め
られる一方、低車速時にはブレーキ強めで制御でき、制
動性が高められる。

【００１５】また、路面の摩擦係数μが低い程車両は、
通常、走行不安定になり易いが、車両の減速中、請求項
５記載の発明の如く路面摩擦係数が低いときに最高の車
輪速を基に疑似車体速を算出し、路面摩擦係数が高くな
るに従って次第に疑似車体速を、最高の車輪速を基に算
出した疑似車体速よりも低い値に設定するものでは、低
μ路走行時には疑似車体速が高い値に設定されるため、
各車輪でスリップ抑制動作がかかり易く制動力が抑制さ
れることになり、ブレーキ緩め気味で制御でき、走行安
定性が高められる一方、高μ路走行時にはブレーキ強め
で制御でき、制動性が高められる。

【００１６】さらに、ブレーキ装置の基圧が標準圧より
低いときにブレーキペダルの踏込みに伴ってスリップ抑
制動作がかかることは、路面の摩擦係数μが低いことに
起因するものであり、走行安定性を重視する必要があ
る。また、ブレーキ装置の基圧が標準圧より高いとき
は、ブレーキペダルの踏込みにより制動力が強くかかる
ため、車両の走行が不安定な状態に陥り易く、走行安定
性を重視する必要がある。これらのことから、車両の減
速中、請求項６記載の発明の如く、ブレーキ装置の基圧
が標準圧に比して所定値以上に低いときあるいは所定値
以上に高いときに最高の車輪速を基に疑似車体速を算出
し、ブレーキ装置の基圧が標準圧に近付くに従って次第
に疑似車体速を、最高の車輪速を基に算出した疑似車体
速よりも低い値に設定するものでは、ブレーキ装置の基
圧に応じて、車両の走行安定性と制動性との両立化が有
効に図られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１は本発明の一実施例に係わるスリップ
制御装置を備える車両の制動系の全体構成を示す。この
車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４
が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機
６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の駆動
軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよう
になっている。

【００１９】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動
圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの
回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成され
るブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられていると
ともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御す
るブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。

【００２０】上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によ
るブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１
７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えて
いる。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導か
れた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供
給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに
分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１
におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪
用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ
装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開
閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給
ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同
様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１
ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられてい
る。

【００２１】また、上記マスターシリンダ１８の圧力室
１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、
上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様
に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂ
とからなる第３のバルブユニット２３が設けられてい
る。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記
第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供
給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに
分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３
におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪
用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ
装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。
すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、
上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１
におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によっ
て右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の
作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置
１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが
設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立し
て制御されるようになっている。

【００２２】さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ
／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３１は車両のハ
ンドル操作角を検出する舵角センサ、３２，３３，３４
及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそれ
ぞれ検出する四つの車輪速検出手段としての車輪速セン
サ、３６は車両の加速状態を検出する加速センサであっ
て、該加速センサ３６は、アクセル開度若しくはエンジ
ン回転数が所定値以上になったとき、またはシフトアッ
プが行われたときを車両の加速中として検出するもので
ある。３７は車両の減速状態を検出する減速センサであ
って、ブレーキペダルが踏み込まれたときを車両の減速
中として検出するものである。上記加速センサ３６と減
速センサ３７とにより、車両の加減速状態を検出する加
減速検出手段３８が構成されている。３９はマスターシ
リンダ１８の圧力室１８ａ内の基圧（ブレーキペダル１
６の非踏込状態での油圧）を検出する基圧検出手段とし
ての圧力センサであり、これらセンサ・スイッチ類の検
出信号は、いずれも上記第１〜第３チャンネルを制御す
るコントロールユニット４１に入力される。

【００２３】上記コントロールユニット４１は、上記検
出信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対す
る制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネ
ルごとに並行して行うようになっている。すなわち、コ
ントロールユニット４１は、上記各車輪速センサ３２〜
３５からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれデューティ制御によって開閉制御す
ることにより、スリップの状態に応じた制動圧で前輪
１，２及び後輪３，４に制動力を付与するようになって
いる。尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２
３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排
出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを
介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８
ｂに戻される。

【００２４】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット４１からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３のバルブ
ユニット２０，２１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉保持されるとともに、各バ
ルブユニット２０，２１，２３の開閉弁２０ａ，２１
ａ，２３ａがそれぞれ開保持される。これにより、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び
後輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２
及び後輪３，４におけるブレーキ装置１１〜１４に対し
て供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，
２及び後輪３，４に対してダイレクトに付与されること
になる。

【００２５】次に、上記コントロールユニット４１が行
うＡＢＳ制御の概略を説明する。

【００２６】すなわち、コントロールユニット４１は、
車輪速センサ３２〜３５からの信号が示す車輪速に基づ
いて各車輪ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出す
る。ここで、加速度ないし減速度の算出方法を説明する
と、コントロールユニット４１は、車輪速の前回値に対
する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ（例えば７m
s）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算した
値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２７】また、コントロールユニット４１は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット４１は、例えば後輪
３，４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値若しくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦAKURO を０に維持すると共に、加速度及び減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値及び下限値を超
えた回数が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判
定して悪路フラグＦAKURO を１にセットする。

【００２８】そして、コントロールユニット４１は、上
記第３チャンネル用の車輪速及び加減速度を代表させる
後輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ
時における後輪３，４の両車輪速センサ３４，３５の検
出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車輪速が
後輪車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加
速度及び減速度が後輪加速度及び後輪減速度として選択
される。

【００２９】さらに、コントロールユニット４１は、上
記各チャンネルごとの路面摩擦係数μを推定するととも
に、それと平行して車両の疑似車体速を算出する。

【００３０】コントロールユニット４１は、上記車輪速
センサ３４，３５の信号から求めた後輪車輪速及び上記
各車輪速センサ３２，３３の信号が示す左右の各前輪
１，２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャンネ
ルについてのスリップ率をそれぞれ算出する。そのスリ
ップ率は、下記の関係式、スリップ率＝車輪速／疑似車体速×１００（％）により算出される。つまり、疑似車体速に対する車輪速
の偏差が大きくなる程スリップ率が小さくなり、車輪の
スリップ傾向が大きくなる。

【００３１】続いて、コントロールユニット４１は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい
値をそれぞれ設定するとともに、これらの制御しきい値
を用いて各チャンネルごとのロック判定処理と、上記第
１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に対する制御
量を規定するためのフェーズ決定処理と、カスケード判
定処理とを行うようになっている。

【００３２】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば左前輪用の
第１チャンネルに対するロック判定処理においては、コ
ントロールユニット４１は、先ず第１チャンネル用の継
続フラグＦCON1の今回値を前回値としてセットした上
で、次に疑似車体速ＶR と車輪速Ｗ1 とが所定の条件
（例えば、ＶR ＜５Km/h，Ｗ1 ＜７．５Km/h）を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグＦCON1及びロックフラグＦLOCK1 をそれぞれ０に
リセットする一方、満足していなければロックフラグＦ
LOCK1 が１にセットされているか否かを判定する。ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていなければ、所定
の条件のとき（例えば疑似車体速ＶR が車輪速Ｗ1 より
大きいとき）にロックフラグＦLOCK1 に１をセットす
る。

【００３３】一方、コントロールユニット４１は、ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていると判定したと
きには、例えば第１チャンネルのフェーズ値Ｐ1 がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ1 が９
０％より大きいときに継続フラグＦCON1に１をセットす
る。

【００３４】尚、第２及び第３チャンネルに対しても、
上記第１チャンネルに対する場合と同様にロック判定処
理が行われる。

【００３５】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット４１は、車両の運転状態
に応じて設定した各々の制御しきい値と、車輪加減速度
及びスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を
示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示す
フェーズＩ、増圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧
状態を示すフェーズIII 、急減圧状態を示すフェーズIV
及び減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するよう
になっている。

【００３６】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような路面摩擦係数μの低い低μ路にお
いては、小さな制動圧でも車輪がロックし易いことか
ら、車輪のロック状態が短時間に連続して発生するカス
ケードロック状態を判定するものであり、カスケードロ
ックの生じ易い所定の条件を満たしたときにカスケード
フラグＦCAS を１にセットするようになっている。

【００３７】そして、コントロールユニット４１は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３に対して
それぞれ出力する。これにより、第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３の下流側における前輪用制動圧
供給ライン１９ａ，１９ｂ及び後輪用制動圧供給ライン
２２ａ，２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、
その増圧若しくは減圧後の圧力レベルに保持されたりす
る。

【００３８】上記路面摩擦係数μの推定処理は、例えば
第１チャンネルについては図２のフローチャートに従っ
て次のように行われる。

【００３９】すなわち、ステップＳ1 で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ2 でＡＢＳフラグＦABS が１に
セットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制
御中かどうかを判定するのである。このＡＢＳフラグＦ
ABS は、例えば上記第１〜第３チャンネルのロックフラ
グＦLOCK1 ，ＦLOCK2 ，ＦLOCK3 のいずれかが１にセッ
トされたときに１にセットされ、またブレーキスイッチ
２５がＯＮからＯＦＦ状態に切換わったときなどに０に
リセットされる。そして、ＡＢＳフラグＦABSが１にセ
ットされていないと判定したときには、ステップＳ8 に
進んで摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数の高い高μ
路を示す３をセットする。

【００４０】また、上記ステップＳ2 においてＡＢＳフ
ラグＦABS が１にセットされていると判定したとき、す
なわちＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップＳ3
に進んで前サイクル中の車輪減速度ＤＷ1 が−２０Ｇよ
り小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには
ステップＳ4 に進んで同じく前サイクル中の車輪加速度
ＡＷ1 が１０Ｇより大きいか否かを判定する。この判定
がＮＯのときにはステップＳ6 で摩擦係数値ＭＵ1 とし
て低μ路を示す１をセットする。

【００４１】一方、上記ステップＳ3 において車輪減速
度ＤＷ1 が−２０Ｇより小さくないと判定したときに
は、ステップＳ4 をスキップしてステップＳ5 に移り、
車輪加速度ＡＷ1 が２０Ｇより大きいか否かを判定し、
その判定がＹＥＳのときにはステップＳ8 で摩擦係数値
ＭＵ1 として３をセットする一方、判定がＮＯのときに
はステップＳ7 で摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数
の中程度の中μ路を示す２をセットする。

【００４２】以上のようなフローチャートによって、路
面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段４２が構
成されており、該路面摩擦係数検出手段４２は、コント
ロールユニット４１に内蔵されている。尚、第２及び第
３チャンネルについても、同様にして路面摩擦係数が推
定されるようになっている。

【００４３】そして、本発明の特徴部分である疑似車体
速の算出処理は、具体的には図３のフローチャートに従
って次のように行われる。

【００４４】すなわち、ステップＳ11で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ12で車輪速センサ３２〜３５か
らの信号が示す車輪速Ｗ1 〜Ｗ4 の中から最高車輪速Ｗ
maxと最低車輪速Ｗmin とを決定する。

【００４５】続いて、ステップＳ13で加速センサ３６か
らの信号に基づいて車両が加速走行中であるか否かを判
定し、ステップＳ14で減速センサ３７からの信号に基づ
いて車両が減速走行中であるか否かを判定する。そし
て、車両が加速中のときには、ステップＳ15で最低車輪
速Ｗmin に基づいて疑似車体速ＶR を算出する一方、車
両が減速中のときには、ステップＳ16で最高車両速Ｗma
x に基づいて疑似車体速ＶR を算出する。車両が加速中
でも減速中でもないとき、つまり定速走行中のときに
は、ステップＳ17で前回の疑似車体速ＶR0を今回の疑似
車体速ＶR とする。ここで、車輪速Ｗを基に疑似車体速
ＶR を算出する算出式は、車輪の直径をＤとすると、ＶR ＝πＤ・Ｗである。

【００４６】上記疑似車体速ＶR の算出後、ステップＳ
18で過渡時での疑似車体速ＶR の補正を行い、ステップ
Ｓ19で車輪速急変時での疑似車体速ＶR の補正を行う。
上記過渡時での疑似車体速ＶR の補正とは、車両が加速
走行から減速走行に移行するとき、移行直前の加速時に
おける最小車輪速Ｗmin を基に算出した疑似車体速ＶR
を、移行後の減速時における最大車輪速Ｗmax を基に算
出した疑似車体速ＶRと等しくなるまでの間保持し、ま
た車両が減速走行から加速走行に移行するとき、移行直
前の減速時における最大車輪速Ｗmax を基に算出した疑
似車体速ＶR を、移行後の加速時における最小車輪速Ｗ
min を基に算出した疑似車体速ＶR と等しくなるまでの
間保持することである。また、上記車輪速急変時での疑
似車体速ＶR の補正とは、疑似車体速ＶR の算出に用い
る車輪速（加速時での最小車輪速Ｗmin 、減速時での最
大車輪速Ｗmax ）が急変し、その変化量が所定値以上に
なったとき、その車輪速の代わりに所定の変化量で疑似
車体速ＶR が変化するよう該疑似車体速ＶR の設定を行
うことである。

【００４７】以上のようなフローチャートによって、疑
似車体速ＶR を算出する疑似車体速設定手段４３が構成
されており、該疑似車体速設定手段４３は、コントロー
ルユニット４１に内蔵されている。図４は上記フローチ
ャートに従って疑似車体速ＶR を算出する場合その疑似
車体速ＶR と最大車輪速Ｗmax 及び最小車輪速Ｗminと
の関係を示す。

【００４８】一方、制御しきい値の設定処理は、第５図
のフローチャートに従って次のように行われる。尚、こ
の制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立
して行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チ
ャンネルに対する設定処理について説明する。

【００４９】すなわち、先ず、ステップＳ21で各種デー
タを読み込んだ後、ステップＳ22において、下記の表１
に示すような車速域と路面摩擦係数とをパラメータとし
て予め設定したパラメータ選択テーブルから、車輪速Ｗ
1 〜Ｗ4 から求めた代表摩擦係数値ＭＵと疑似車体速Ｖ
R とに応じたパラメータを選択する。

【００５０】

【表１】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記した第１〜
第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ1 〜ＭＵ3 の最小値
が使用される。従って、代表摩擦係数値ＭＵが低μ路を
示す１のときに、疑似車体速ＶR が中速域に属するとき
には、上記パラメータとして中速低μ路用のＬＭ２が選
択されることになる。また、悪路フラグＦAKURO が悪路
状態を示す１にセットされているときには、表１に示す
ように、疑似車体速ＶR に応じたパラメータを選択す
る。この場合、例えば疑似車体速ＶR が中速域に属する
ときには、上記パラメータとして中速高μ路用のＨＭ２
が強制的に選択されることになる。これは、悪路走行時
においては車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数
が小さく推定される傾向があるからである。

【００５１】上記パラメータの選択が終了すると、ステ
ップＳ23に進んで下記の表２に示す制御しきい値設定テ
ーブルをルックアップすることにより、疑似車体速ＶR
及び代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御しきい値をそれ
ぞれ読み出す。

【００５２】

【表２】ここで、上記制御しきい値としては、表２に示すよう
に、フェーズＩとフェーズIIとの切替判定用の１−２中
間減速度しきい値Ｂ12´、フェーズIIとフェーズIII と
の切替判定用の２−３中間スリップ率しきい値ＢSG´、
フェーズIII とフェーズＶとの切替判定用の３−５中間
減速度しきい値Ｂ35´、フェーズＶとフェーズＩとの切
替判定用の５−１スリップ率しきい値ＢSZ´などが、上
記パラメータ選択テーブルにおけるラベルごとにそれぞ
れ設定されている。この場合、制動力に大きく影響する
減速度しきい値は、路面摩擦係数が高いときのブレーキ
性能と、路面摩擦係数が低いときの制御の応答性とを高
水準で両立するために、代表摩擦係数値ＭＵのレベルが
小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が低くなるほど０
Ｇに近づくように設定されている。そして、上記パラメ
ータとして中速低μ路用のＬＭ２を選択しているときに
は、表２の制御しきい値設定テーブルにおけるＬＭ２の
欄に示すように、１−２中間減速度しきい値Ｂ12´、２
−３中間スリップ率しきい値ＢSG´、３−５中間減速度
しきい値Ｂ35´及び５−１スリップ率しきい値ＢSZ´と
して、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値をそれ
ぞれ読み出すことになる。

【００５３】続いて、ステップＳ24で代表摩擦係数値Ｍ
Ｕが高μ路を示す３にセットされているか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときにはステップＳ25で悪路フ
ラグＦAKURO が１にセットされているか否かを判定す
る。そして、悪路フラグＦAKUROが１にセットされてい
なければ、ステップＳ26で舵角信号が示す舵角θの絶対
値が９０°より小さいか否かを判定する。その判定がＮ
Ｏのとき、すなわち舵角θの絶対値が９０°よりも小さ
くないときには、ステップＳ27で舵角θに応じた制御し
きい値の補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理
は、例えば下記の表３に示す制御しきい値補正テーブル
をルックアップすることにより行われる。

【００５４】

【表３】上記制御しきい値補正テーブルにおいては、ハンドル操
作量の大きいときの操舵性を確保するために、２−３中
間スリップ率しきい値ＢSG´及び５−１中間スリップ率
しきい値ＢSZ´にそれぞれ５％を加算した値を最終１−
２スリップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率し
きい値ＢSZとしてセットするとともに、その他の中間し
きい値をそのまま最終しきい値としてセットする。尚、
ステップＳ26の判定がＹＥＳのときには、上記各中間し
きい値がそのまま最終しきい値としてそれぞれセットさ
れることになる。

【００５５】一方、上記ステップＳ25において悪路フラ
グＦAKURO が１にセットされていると判定したときに
は、ステップＳ28に移って上記ステップＳ26と同様に舵
角θの絶対値が９０°よりも小さいか否かを判定し、そ
の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ29で２−３中間
スリップ率しきい値ＢSG´及び５−１中間スリップ率し
きい値ＢSZ´からそれぞれ５％を減算した値を最終１−
２スリップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率し
きい値ＢSZとしてセットし、さらにステップＳ30で悪路
に対応するように、上記１−２中間減速度しきい値Ｂ12
´から１．０Ｇを減算した値を最終１−２減速度しきい
値Ｂ12としてセットする補正処理を行う。これは、悪路
判定時においては、車輪速センサ３２〜３５が誤検出を
生じやすいため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力
を確保するためである。尚、その他の中間しきい値はそ
のまま最終しきい値としてセットされる。

【００５６】上記ステップＳ28において舵角θの絶対値
が９０°よりも小さくないと判定したときには、ステッ
プＳ29をスキップしてステップＳ30に移り悪路のみに応
じた制御しきい値の補正処理を行う。

【００５７】さらに、上記ステップＳ24において代表摩
擦係数値ＭＵが３ではないと判定したときには、ステッ
プＳ25をスキップしてステップＳ26に移って舵角の判定
処理を行うとともに、この判定結果に応じて各中間しき
い値を最終しきい値としてセットするようになってい
る。

【００５８】尚、第２及び第３チャンネルについても、
第１チャンネルの場合と同様に制御しきい値が設定され
るようになっている。

【００５９】次に、上記実施例の作動、特にコンロール
ユニット４１によるＡＢＳ制御について、第１チャンネ
ルに対するＡＢＳ制御を例に、図６を参照しつつ説明す
る。

【００６０】すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態にお
いて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、図６
（ｃ）に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ1 の変化量、
すなわち車輪減速度ＤＷ1 が−３Ｇに達したときには、
同図（ａ）に示すように、第１チャンネルにおけるロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされ、その時刻ｔa から
ＡＢＳ制御に移行することになる。この制御開始直後の
第１サイクルにおいては、上記したように摩擦係数値Ｍ
Ｕ1 は高μ路を示す３にセットされていることから（図
２、ステップＳ2，Ｓ8 参照）、コントロールユニット
４１は、悪路フラグＦAKURO が１にセットされておら
ず、かつ疑似車体速ＶR が例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして表１に示すパラメータ選択テ
ーブルから中速高μ路用のＨＭ２を選択するとともに、
このパラメータに従って各種の制御しきい値をセットす
ることになる。つまり、表２に示した制御しきい値設定
テーブルにおけるＨＭ２の欄に予め設定された各種の制
御しきい値が読み出されることになる。

【００６１】そして、コントロールユニット４１は、上
記車輪速Ｗ1 から算出したスリップ率Ｓ1 、車輪減速度
ＤＷ1 、車輪加速度ＡＷ1 と上記各種の制御しきい値と
を比較する。この場合、スリップ率Ｓ1 が例えば９６％
を示すときには、コントロールユニット４１は、同図
（ｄ）に示すように、フェーズ値Ｐ1 を０から２に変更
する。これにより、制動圧（ブレーキ油圧）は、同図
（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ1 が２−３
スリップ率しきい値ＢSG（例えば、９０％）より低下し
たときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ
1 を２から３に変更する。これにより、第１バルブユニ
ット２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従
ってＯＮ／ＯＦＦし、同図（ｅ）に示すように、その時
刻ｔb から制動圧が所定の勾配で従って減少して制動力
が徐々に低下するとともに、それに伴って前輪１の回転
力が回復し始める。

【００６２】さらに制動圧の減圧が続いて車輪減速度Ｄ
Ｗ1 が３−５減速度しきい値Ｂ35（０Ｇ）まで低下した
ときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ1
を３から５に変更する。これにより、同図（ｅ）に示す
ように、その時刻ｔc から制動圧が減圧後のレベルで維
持されることになる。

【００６３】そして、フェーズＶの状態が続いてスリッ
プ率Ｓ1 が５−１スリップ率しきい値Ｂ51（例えば、９
０％）を超えたときには、コントロールユニット４１
は、同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦcon1を１に
セットする。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢ
Ｓ制御は、その時刻ｔd から第２サイクルに移行するこ
とになる。この場合、コントロールユニット４１は、フ
ェーズ値Ｐ1 を強制的に１に変更する。そして、このフ
ェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニット２０の
開閉弁２０ａが、第１サイクルにおけるフェーズＶの持
続時間に基づいて設定された初期急増圧時間ＴPZに応じ
て１００％のデューティ率で開閉され、同図（ｅ）に示
すように、制動圧が急勾配で増圧されることになる。ま
た、初期急増圧時間ＴPZが終了した後は、上記開閉弁２
０ａが所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、
制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇
することになる。

【００６４】そして、コントロールユニット４１は、第
２サイクルにおけるフェーズＶの状態において、例えば
スリップ率Ｓ1 が５−１スリップ率しきい値ＢSZより大
きいと判定したときには、フェーズ値Ｐ1 を１にセット
して第３サイクルに移行する。

【００６５】このようなＡＢＳ制御の場合、疑似車体速
ＶR は、各車輪のスリップ率を求める上で重要な要素で
ある。本実施例においては、この疑似車体速ＶR を車輪
速から求めるに当たり、車両の加速中は、４車輪の車輪
速の中から、従動輪（前輪）１，２の車輪速である最低
車輪速Ｗmin を基に算出しているため、この従動輪１，
２が路面に対し空転してスリップするときの変化率は、
駆動輪（後輪）３，４が空転スリップするときに比して
緩やかなものとなり、疑似車体速ＶR が車輪の空転スリ
ップに追従して大きな値に誤って設定されることはな
い。この結果、スリップ抑制動作が早期に行われるのを
防止することができ、誤作動感を乗員に与えることはな
い。一方、車両の減速中は、４車輪の車輪速の中から、
最高車輪速Ｗmax を基に疑似車体速ＶR が算出されるた
め、車輪がロックしてその車輪速が低下すると上記疑似
車体速ＶR との比較からこの車輪ロックを早期に判断す
ることができ、ＡＢＳ制御によるスリップ抑制効果を充
分に発揮することができる。

【００６６】尚、上記実施例では、車両の減速中は常に
最大車輪速Ｗmax を基に疑似車体速ＶR を算出するよう
にしたが、車両の走行安定性と制動性との両立化をより
図る図る見地からは、車輪速、路面摩擦係数μ又はブレ
ーキ装置の基圧に応じて、最大車輪速Ｗmax と最低車輪
速を除く他の車輪速とを用いて疑似車体速ＶR を算出す
ることが好ましい。

【００６７】すなわち、車輪速ひいては車体速が高い程
車両は、通常、走行不安定に陥り易い。従って、車輪速
が所定値より高いときに最高車輪速Ｗmax を基に疑似車
体速ＶR を算出し、車輪速が所定値より低くなるに従っ
て次第に疑似車体速ＶR を、最高車輪速Ｗmax を基に算
出した疑似車体速ＶR よりも低い値、例えば二番目に高
い車輪速を基に算出した値に近付くように設定する場
合、高車速時には疑似車体速が高い値に設定されるた
め、各車輪でスリップ抑制動作がかかり易く制動力が抑
制されることになり、ブレーキ緩めで制御でき、走行安
定性を高めることができる。また、低車速時にはブレー
キ強めで制御でき、制動性を高めることができる。

【００６８】また、路面の摩擦係数μが低い程車両は、
通常、走行不安定になり易い。従って、路面摩擦係数μ
が所定値より低いときに最高車輪速Ｗmax を基に疑似車
体速ＶR を算出し、路面摩擦係数μが所定値より高くな
るに従って次第に疑似車体速ＶR を、最高の車輪速を基
に算出した疑似車体速よりも低い値、例えば最高車輪速
と二番目に高い車輪速との中間値を基に算出した値に近
付くように設定する場合、低μ路走行時には疑似車体速
が高い値に設定されるため、各車輪でスリップ抑制動作
がかかり易く制動力が抑制されることになり、ブレーキ
緩めで制御でき、走行安定性を高めることができる。ま
た、高μ路走行時にはブレーキ強めで制御でき、制動性
を高めることができる。尚、路面摩擦係数μは、路面摩
擦係数検出手段４２（図２参照）により検出される。

【００６９】さらに、ブレーキ装置の基圧が標準圧より
低いときにブレーキペダル１６の踏込みに伴ってスリッ
プ抑制動作がかかることは、路面の摩擦係数μが低いこ
とに起因するものであり、走行安定性を重視する必要が
ある。また、ブレーキ装置の基圧が標準圧より高いとき
は、ブレーキペダル１６の踏込みにより制動力が強くか
かるため、車両の走行が不安定な状態に陥り易く、走行
安定性を重視する必要がある。従って、車両の減速中
で、かつブレーキ装置の基圧が第１の所定値より低いと
きあるいは上記第１の所定値よりも高い第２の所定値よ
り高いときに最高車輪速Ｗmax を基に疑似車体速ＶR を
算出し、ブレーキ装置の基圧が上記第１の所定値よりも
高くなり標準圧に近付くに従って、あるいは上記第２の
所定値よりも低くなり標準圧に近付くに従って、次第に
疑似車体速ＶR を、最高車輪速Ｗmax を基に算出した疑
似車体速よりも低い値、例えば最高車輪速と二番目に高
い車輪速との中間値を基に算出した値に近付くように設
定する場合、ブレーキ装置の基圧に応じて、車両の走行
安定性と制動性との両立化を有効に図ることができる。

【００７０】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のスリ
ップ制御装置によれば、各車輪の車輪速の中から、車両
の加速時に最高の車輪速を除く他の車輪速、例えば最低
の車輪速に基づいて疑似車体速を算出し、車両の減速時
に最低の車輪速を除く他の車輪速、例えば最高の車輪速
に基づいて疑似車体速を算出することにより、加速時で
の駆動輪の空転に起因するスリップ抑制動作の誤った早
期作動を防止することができととともに、減速時での車
輪ロックを早期に判断してスリップ抑制効果を充分に発
揮することができる。

【００７１】特に、請求項４記載の発明では、車両の減
速時に車輪速ひいては車体速の大きさに応じて疑似車体
速がより適切に設定され、高車速時での走行安定性と低
車速時での制動性とを共に高めることができる。

【００７２】また、請求項５記載の発明では、路面摩擦
係数の大きさに応じて疑似車体速がより適切に設定さ
れ、低μ路走行時での走行安定性と高μ路走行時での制
動性とを共に高めることができる。

【００７３】さらに、請求項６記載の発明では、ブレー
キ装置の基圧に応じて疑似車体速がより適切に設定さ
れ、車両の走行安定性と制動性との両立化を有効に図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるスリップ制御装置を備
える車両の制動系の全体構成図である。

【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャート
図である。

【図３】疑似車体速の算出処理を示すフローチャート図
である。

【図４】上記疑似車体速の算出処理用のフローチャート
に従って疑似車体速を算出する場合の疑似車体速と最大
車輪速及び最小車輪速との関係を示す図である。

【図５】制御しきい値の設定処理を示すフローチャート
図である。

【図６】ＡＢＳ制御の作動を説明するためのタイムチャ
ート図である。

【符号の説明】

３２〜３５車輪速センサ（車輪速検出手段）３６加速センサ３７減速センサ３８加減速検出手段３９圧力センサ（基圧検出手段）４１コントロールユニット４２路面摩擦係数検出手段４３疑似車体速設定手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速を基に車体速を模して算出した疑
似車体速に対し車輪速が所定のスリップ関係になったと
き、該車輪のスリップを減ずる動作を行う車両のスリッ
プ制御装置であって、各車輪の車輪速をそれぞれ検出する複数の車輪速検出手
段と、車両の加減速状態を検出する加減速検出手段と、上記両検出手段からの信号を受け、車両の加速中は各車
輪の車輪速の中から、最高の車輪速を除く他の車輪速に
基づいて疑似車体速を算出し、車両の減速中は各車輪の
車輪速の中から、最低の車輪速を除く他の車輪速に基づ
いて疑似車体速を算出する疑似車体速設定手段とを備え
たことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記加減速検出手段は、アクセル開度若
しくはエンジン回転数が所定値以上になったとき、また
はシフトアップが行われたときを車両の加速中とし、ブ
レーキペダルが踏み込まれたときを車両の減速中とする
ものである請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記疑似車体速設定手段は、車両の加速
中は最低の車輪速を基に疑似車体速を算出し、車両の減
速中は最高の車輪速を基に疑似車体速を算出するもので
ある請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項４】上記疑似車体速設定手段は、車両の減速
中でかつ車輪速が所定値より高いときには最高の車輪速
を基に疑似車体速を算出し、車両の減速中でかつ車輪速
が上記所定値よりも低くなる従って次第に疑似車体速
を、最高の車輪速を基に算出した疑似車体速よりも低い
値に設定するものである請求項１記載の車両のスリップ
制御装置。
【請求項５】路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数
検出手段を備えており、上記疑似車体速設定手段は、該路面摩擦係数検出手段か
らの信号をも受け、車両の減速中でかつ路面摩擦係数が
所定値より低いときには最高の車輪速を基に疑似車体速
を算出し、車両の減速中でかつ路面摩擦係数が上記所定
値よりも高くなるに従って次第に疑似車体速を、最高の
車輪速を基に算出した疑似車体速よりも低い値に設定す
るものである請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項６】ブレーキ装置の基圧を検出する基圧検出
手段を備えており、上記疑似車体速設定手段は、該基圧検出手段からの信号
をも受け、車両の減速中でかつブレーキ装置の基圧が第
１の所定値より低いときあるいは上記第１の所定値より
も高い第２の所定値より高いときには最高の車輪速を基
に疑似車体速を算出し、車両の減速中でかつブレーキ装
置の基圧が上記第１の所定値よりも高くなり標準圧に近
付くに従って、あるいは上記第２の所定値よりも低くな
り標準圧に近付くに従って、次第に疑似車体速を、最高
の車輪速を基に算出した疑似車体速よりも低い値に設定
するものである請求項１記載の車両のスリップ制御装
置。