JPH0632221A

JPH0632221A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0632221A
Application number: JP19101692A
Authority: JP
Inventors: Hirozumi Eki; 啓純益; Kensuke Hayabuchi; 賢介早渕; Tomomi Izumi; 知示和泉; Tetsuya Tatehata; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-07-17
Filing date: 1992-07-17
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】スプリット路の判定が迅速に且つより正確に
行え、しかも確実なスピン抑制を可能とする。【構成】油圧調整手段５３の作動開始後からのブレー
キ油圧の総減圧継続時間を検出する総減圧継続時間検出
手段５５と、各回毎の減圧時間を検出する連続減圧時間
検出手段５６と、上記各車輪側における上記総減圧継続
時間が所定値以上の時、もしくは上記連続減圧時間が所
定値以上の時に該各車輪毎にそれぞれカウンター信号を
出力するカウンター信号出力手段５７と、一方の車輪側
に対応するカウンター信号である場合には正の単位積算
値を、他方の車輪側に対応するカウンター信号である場
合には負の単位積算値をそれぞれ積算して累積値とする
積算手段５８と、上記積算手段５８による累積値が０以
外の場合にスプリット路と判定するとともに、該累積値
の正負に基づいていずれの車輪側が低μ路であるのかを
判定するスプリット路判定手段５９とを備えたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の急制動時に車輪がロッ
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている。この
アンチスキッドブレーキ装置の基本思想は、図４に示す
ように、車輪がロック状態に近付いてその路面に対する
スリップ量が所定値以上となった場合(即ち、車体速と
車輪速との差が所定以上となった場合)に、該車輪に付
設された液圧ブレーキのブレーキ油圧を減圧してそのブ
レーキ力を低下させる操作を周期的に行って車両を減速
させるものである。

【０００３】一方、このようなブレーキ制御は、左右各
車輪側における路面の摩擦係数がほぼ同等である通常路
の場合には左右の液圧ブレーキが同様に作動するので車
両が不安定な状態になることはほとんどないが、左右各
車輪における路面の摩擦係数が大きく異なる所謂スプリ
ット路においては、低摩擦係数(以下、低μという)側に
おいては車輪のスリップが発生し易いため先ず最初にブ
レーキ制御が開始されブレーキ油圧の減圧操作によりそ
のブレーキ力が低下されるが、高摩擦係数(以下、高μ
という)側においては車輪のスリップが少ないことから
ブレーキ制御が行なわれず比較的高いブレーキ力が保持
され、この結果、車両が高μ側の車輪を中心にして回転
する傾向が強くなる。

【０００４】このようなブレーキ制御時におけるスピン
の発生を防止する方法として、例えば特公昭５８ー５０
９０２号公報に開示されるように、ブレーキ制御が行な
われている場合において路面状態がスプリット路である
時には、高μ側の車輪におけるブレーキ油圧を減圧させ
ることでスピンの発生を抑制することが知られている。
また、このようなブレーキ制御を行う前提となるスプリ
ット路の判定方法であるが、従来一般には、ブレーキ制
御が開始された後における左右各車輪側のブレーキ油圧
の減圧操作の継続時間の積算値(図４のt₀₁,t₀₂,t₀₃,・
・の総和で表される総減圧継続時間)が所定値に達した
時点毎に、例えば右側車輪の場合には＋１を、左側車輪
の場合には−１をそれぞれ積算して累積値とし、この累
積値が予じめ設定した設定値に達した時に初めてスプリ
ット路と判定するとともに、その累積値が正の値である
がそれとも負の値であるかによって左右どちら側が低μ
路であるのかを判定する方法が通例である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
総減圧継続時間毎に積算された累積値のみによってスプ
リット路判定を行う方法では、ブレーキのロック程度の
如何にかかわらず(換言すれば、路面のμ値の大きさに
かかわらず)総減圧継続時間毎に積算して一律にスプリ
ット路判定が行われるので、スプリット路の傾向が強い
ため早急にスピン防止対策を講じる必要がある場合であ
っても総減圧継続時間毎に積算された累積値によってし
かスプリット路判定がされず、より迅速なスプリット路
判定を実現するという点において改善の余地がある。

【０００６】また一方、上記累積値によってスプリット
路判定を行う場合、この積算をいつまでも続けると該累
積値が大きくなりすぎて既にスプリット路から脱出して
いるにもかかわらずスプリット路判定をし続けることと
なるため、通常、この累積値についての限界値を設ける
とともに、ブレーキ制御の開始から一定時間毎に現在の
累積値を０に近付ける方向に補正するようにしている。
ところが、上述のように単位積算値を＋１あるいは−１
とした場合、累積値補正によって累積値が０(設定値)と
なり、まだスプリット路を走行中であるにもかかわらず
既にスプリット路を脱出したと誤判定することも考えら
れる。

【０００７】さらに、従来はスプリット路と判定された
場合には、スプリット傾向の程度にかかわらず高μ路側
のブレーキ手段におけるブレーキ油圧の減圧を一律に行
うようにしていたので、場合によっては十分なスピン抑
制効果が得にくいということもあった。

【０００８】そこで本願発明は、スプリット路の判定が
迅速に且つより正確に行え、しかも確実なスピン抑制を
可能とした車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることを目的としてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、図１において鎖線Ｃ₁で囲んで示すように、左
右各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段
５１と、各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ手段５２
と、該各ブレーキ手段５２におけるブレーキ油圧を増減
させることでブレーキ力を調整する油圧調整手段５３
と、上記車輪速検出手段５１によって検出された各車輪
速に基づいてブレーキ油圧が周期的に増減するように上
記油圧調整手段５３を作動させる制御手段５４とが備え
られた車両のアンチスキッドブレーキ装置において、上
記油圧調整手段５３の作動開始後からの上記左右各車輪
にそれぞれ対応する上記ブレーキ手段５２におけるブレ
ーキ油圧の総減圧継続時間を検出する総減圧継続時間検
出手段５５と、周期的に実行される各減圧作動時におけ
る連続的な減圧時間を検出する連続減圧時間検出手段５
６と、上記各車輪側における上記総減圧継続時間５５が
所定値以上の時、もしくは上記連続減圧時間が所定値以
上の時に該各車輪毎にそれぞれカウンター信号を出力す
るカウンター信号出力手段５７と、上記カウンター信号
出力手段５７からのカウンター信号を受けて、一方の車
輪側に対応するカウンター信号である場合には正の単位
積算値を、他方の車輪側に対応するカウンター信号であ
る場合には負の単位積算値をそれぞれ積算する積算手段
５８と、上記積算手段５８による累積値が設定値以外の
場合にスプリット路と判定するとともに、該累積値の正
負に基づいていずれの車輪側が低μ路であるのかを判定
するスプリット路判定手段５９とを備えたことを特徴と
している。

【００１０】請求項２記載の発明では、鎖線Ｃ₂で囲む
ように、請求項１記載の車両のアンチスキッドブレーキ
装置において、上記油圧調整手段５３の作動時からの時
間を計時して所定時間毎に計時信号を出力する計時手段
６１と、該計時手段６１からの計時信号を受けて、上記
積算手段５８における累積値を、これが設定値に近付く
方向に且つ上記単位積算値よりも小さい補正値づつ補正
する累積値補正手段６２とを備えたことを特徴としてい
る。

【００１１】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記スプ
リット路判定手段５９から出力される判定信号に基づい
てスプリット路の度合を判断するとともに該度合が大き
い程、高μ側のブレーキ手段５２におけるブレーキ油圧
の減圧量を増加させる減圧量補正手段６３を備えたこと
を特徴としている。

【００１２】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【００１３】請求項１記載の発明では、総減圧継続
時間毎にもしくは連続減圧時間毎にカウンター信号出力
手段からカウンター信号が出力された場合に、これが左
右両車輪のうちの一方の車輪側に対応するものである場
合には正の単位積算値を、他方の車輪側に対応するもの
である場合には負の単位積算値をそれぞれ積算して累積
値を得る。そして、この累積値が０(設定値)である場合
には左右両車輪側とも同様にブレーキ油圧が減圧されて
いるので路面は非スプリット路であると判断する一方、
該累積値が０以外である場合には左右両車輪側における
ブレーキ油圧の減圧程度は異なるため路面はスプリット
路であると判定する。さらに、この場合の累積値の正負
によって左右両車輪のうちいずれの側の路面が低μ路あ
るいは高μ路であるのかを判定するものである。

【００１４】請求項２記載の発明では、上記記載
の作用に加えて、上記累積値は、ブレーキ制御の開始か
ら所定時間毎に、上記総減圧継続時間及び連続減圧時間
とは無関係に、上記単位積算値よりも小さい値の補正値
で、該累積値を０に近付ける方向に補正されるので、例
え補正時点において上記累積値と上記補正値とが近い値
であったとしても、その補正が行なわれることによっ
て、即座に該累積値が０(設定値)となり、まだスプリッ
ト路走行中であるにもかかわらず既にスプリット路を脱
出したと判定されるというようなことがなくなるもので
ある。

【００１５】請求項３記載の発明では、上記記載
の作用に加えて、スプリット路であるとの判定が出さ
れ、且つ上記累積値の正負によっていずれの車輪側が高
μ路であるのかが判明した時、この高μ路側の車輪にお
けるブレーキ油圧を減圧制御してそのブレーキ力を減じ
てスピンを抑制するが、この場合、この高μ路側の車輪
における減圧量がスプリット路の度合が大きい程増加さ
せるように制御されるので、スピンの発生条件に対応し
た制御が実現されるものである。

【００１６】

【発明の効果】従って、本願各発明の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。

【００１７】(a) 請求項１記載の車両のアンチスキッド
ブレーキ装置によれば、スプリット路判定の基準となる
累積値を、総減圧継続時間毎の積算のみならず、一回の
減圧作動時における連続減圧時間(即ち、車輪のロック
状態の程度)毎の積算をも考慮するようにしていること
から、車輪のロック防止要求により一層対応したスプリ
ット路判定が可能となり、例えば従来のように総減圧継
続時間毎の積算により求められる累積値のみによってス
プリット路判定を行う場合に比して、車輪のロック防止
要求が大きいほどより早い時点においてスプリット路判
定がされるので、スプリット路におけるブレーキ制御が
より迅速に行なわれ、それだけ車両のブレーキ性能ある
いは方向安定性が高められるという効果が奏せられる。

【００１８】(b) 請求項２記載の車両のアンチスキッド
ブレーキ装置によれば、上記(a)記載の効果に加えて、
累積値が過大となるのを防止するために行なわれる累積
値の補正を、単位積算値よりも小さい値の補正値で行う
ことによってスプリット路走行中であるにもかかわらず
補正によって非スプリット路と誤って判定されるのを防
止するようにしていることから、路面状態に応じた正確
な判定ができ、これによって信頼性の高いブレーキ制御
が実現されるという効果が得られるものである。

【００１９】(c) 請求項３記載の車両のアンチスキッド
ブレーキ装置によれば、上記(a)記載の効果に加えて、
高μ路側の車輪における減圧量をスプリット路の度合が
大きい程増加させるように制御することでスピンの発生
条件に対応した制御が実現され、結果的にスピンの程度
を可及的に小ならしめることができ、車両の方向安定性
がより一層高められるという効果が得られるものであ
る。

【００２０】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図２には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。尚、図２において、
符号Ｓ１〜Ｓ４は各車輪にそれぞれ付設された車輪速セ
ンサであって、該各車輪速センサＳ１〜Ｓ４により各車
輪の車輪速が検出される。

【００２１】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ油圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８b
から延びるブレーキ配管１４も同じく途中から２本に分
岐されて、その一方の分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレー
キ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに各々接続されている。

【００２２】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の油圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。この油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ油圧の
供給と、ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ油圧を配管
２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ
開放する態様とを切換える。リザーバタンク２２Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００２３】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、車体お
よびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有し、
該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固定され
たバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２室３
５とに画成されている。第１室３４には常に負圧(例え
ばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレーキ
ペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み
操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これによ
りダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変
位して倍力作用が行われる。

【００２４】このようなブレーキ装置を使用してアンチ
スキッドブレーキ制御(所謂ＡＢＳ制御)及びこれに伴う
スプリット路判定制御が行なわれる。

【００２５】ＡＢＳ制御は、車両の制動時に車輪の路面
に対するスリップが過大となり該車輪がロック状態とな
って制動性能が低下するとともに車両の方向安定性が損
なわれるのを防止するための制御であって、図４に示す
ように、制動時において車輪のスリップが所定以上にな
ると(即ち、車体速と車輪速との差が所定以上になる
と)、一旦ブレーキ油圧を減圧してブレーキ力を弱めて
車輪のロックを防ぐとともに、車輪速の回復とともに再
びブレーキ油圧を増圧してブレーキ力を高めるというよ
うな油圧制御を周期的に繰り返して行うものであって、
その制御自身は公知であるためここでの説明は省略す
る。

【００２６】従って、ここでは、本願発明が要旨とする
制御、即ち、このようなＡＢＳ制御中におけるスプリッ
ト路の判定制御、及びスプリット路判定を行った後にこ
れをＡＢＳ制御に反映させる制御について説明する。

【００２７】即ち、上述のように、ＡＢＳ制御は車輪の
スリップ状態に応じてブレーキ装置のブレーキ油圧を周
期的に増減させる制御であるが、この場合、路面状態
(路面のμ値)が左右両輪側でほぼ同様であれば左右両輪
とも同様なブレーキ制御が行なわれるため、スピンはほ
とんど発生しないが、左右両輪側でそれぞれ路面のμ値
が異なるいわゆるスプリット路においては、スリップの
発生が少ない高μ側の車輪を中心として車両が旋回する
スピン状態が発生し、車両の方向安定性が損なわれるた
め、かかるスプリット路の判定は重要である。また、ス
プリット路の判定を行う場合においても、スピン防止の
要求度が高いほどより迅速にスプリット路であることを
判定して適切な対応をとることが望まれるものである。
そこで、この実施例においては、以下に述べるような制
御によってスプリット路判定をより迅速且つ的確に行う
ことができるようにしたものである。以下、これを詳述
する。

【００２８】スプリット路判定の基本手法この実施例においては、図４に示すように、制動時に周
期的に実行されるブレーキ油圧の減圧作動の継続時間の
総和である総減圧継続時間(＝t₀₁＋t₀₂＋t₀₃＋・・)
と、各減圧作動時における連続減圧時間(＝t₀₁,t₀₂,
t₀₃,・・)の両者に注目し、該総減圧継続時間が所定値
に達する毎に、もしくは上記連続減圧時間が所定値に達
する毎に、単位積算値を順次積算して累積値を求める。
そして、この場合、この単位積算値を、右側車輪の場合
においては＋２とし、左側車輪の場合には−２とし、こ
れらの累積値が０の場合には左右両輪側のブレーキ油圧
は同様に減圧されている、即ち、路面状態が左右両輪側
でほぼ同じであって路面は非スプリット路であると判断
する。

【００２９】一方、上記累積値が０以外である場合に
は、左右両輪側におけるブレーキ油圧の減圧制御は異な
っており、従って、路面はそのμ値が大きく異なるスプ
リット路であると判定する。さらに、このようにスプリ
ット路と判定された場合においては、その累積値の符号
が正負いずれであるのかを判断し、正符号の累積値であ
る場合には右車輪側が低μ路であるとし、逆に負符号の
累積値である場合には左車輪側が低μ路であると判断す
るものである。

【００３０】さらに、上記累積値がいくらでも大きくな
ると判定精度が悪くなるため、これを適当な時期にリセ
ットする必要があるが、この場合この実施例において
は、上記総減圧継続時間あるいは連続減圧時間とは関係
なく無条件に、ＡＢＳ制御の開始後、所定時間毎にその
時点における累積値を０に近付ける方向に補正すること
で該累積値をリセットすることとし、且つその場合にお
いて上記補正値を上記単位積算値よりも小さな値、具体
的には累積値が正の値である場合には補正値を−１と
し、累積値が負の値である場合には補正値を＋１に設定
するようにしている。このようにすると、例え上記リセ
ット時点において該補正値と累積値とが近い値であった
としても、補正によって即座に累積値が０となって、ま
だスプリット路走行中であるにもかかわらず既にスプリ
ット路を脱出したと誤った判定がされるようなおそれを
未然に回避することができるものである。

【００３１】具体的な制御以下、図３のフロ−チャ−トに従って上記スプリット路
判定制御等について具体的に説明すると、先ずステップ
Ｒ１において、現在ＡＢＳ制御中かどうかを判断する
が、最初はＡＢＳ制御はされていないため、次にステッ
プＲ２において初めてＡＢＳ制御に入ったかどうかを判
定する。

【００３２】判定の結果、今回初めてＡＢＳ制御に入っ
たと判断された場合には、先ずステップＲ３において右
車輪の総減圧継続時間を計時するタイマーt₁と、右車輪
の連続減圧時間を計時するタイマーt₂と、左車輪の総減
圧継続時間を計時するタイマーt₃と、左車輪の連続減圧
時間を計時するタイマーt₄と、ＡＢＳ制御開始からの総
時間を計時するタイマーt₅をそれぞれスタートさせる。

【００３３】次に、右車輪と左車輪とで別々に上記各タ
イマーの設定時間t₁〜t₄が経過したかどうかを判定す
る。即ち、先ず右車輪であるが、ステップＲ５において
タイマーt₁あるいはタイマーt₂がそれぞれ所定値Ｔ₁,Ｔ
₂に達したかどうかを判定し、少なくともいずれか一方
が所定値に達していた場合には、該各タイマーt₁,t₂を
リセットするとともに(ステップＲ６)、前回までの累積
値Ｑhに単位積算値として＋２を加算してこれを右車輪
側における最新の累積値Ｑ₁とする(ステップＲ７)。
尚、初回においては累積値Ｑhは０であるため、右車輪
側の累積値Ｑ₁は＋２となる。然る後、上記各タイマーt
₁,t₂を再スタートさせる(ステップＲ８)。

【００３４】また一方、左車輪側についても上記と同様
にして所定値Ｔ₃,Ｔ₄に基づいて左車輪側の累積値Ｑ₂が
求められる(ステップＲ９〜１２)。このようにして求め
た右車輪側の累積値Ｑ₁と左車輪側の累積値Ｑ₂とを合算
して最終的に現在の累積値Ｑを算出する(ステップＲ１
３)。

【００３５】次に、上記タイマーt₅が所定値Ｔ₅に達し
たかどうかを判定し、達している場合には、先ず該タイ
マーt₅をリセット(ステップＲ１５)した後、上記累積値
Ｑが０か否かを判定する(ステップＲ１６)。判定の結
果、累積値Ｑ＝０である場合は、左右両輪側におけるブ
レーキ油圧の減圧制御が同様に行なわれている場合、即
ち、非スプリット路であると判断し、この場合には上記
累積値Ｑの補正を行うことなく、そのままタイマーt₅を
再スタート(ステップＲ１９)させた後、上記累積値Ｑの
符号及び大きさに応じたブレーキ制御を実行する(ステ
ップＲ２０)。即ち、累積値Ｑの符号が正符号である場
合には左車輪側のμ値が高いため該左車輪側のブレーキ
油圧を減圧し、また負符号である場合には右車輪側のμ
値が高いため該右車輪側のブレーキ油圧を減圧する一
方、累積値Ｑの絶対値が大きい程、減圧量を増やし、こ
れによってスピンの抑制を図るものである。

【００３６】一方、上記ステップＲ１６での判定の結
果、Ｑ≠０である場合には、左右両輪側における路面の
μ値が異なるスプリット路であると判断し、上記累積値
Ｑの補正を実行する。即ち、先ずステップＲ１７におい
て上記累積値Ｑの符号を判定し、これが正符号である場
合には、この累積値Ｑを０に近付けるべく上記累積値Ｑ
から１を減じてこれを新たな累積値の前回値Ｑhとし(ス
テップＲ２１)、また負符号である場合には上記累積値
Ｑに１を加えてこれを累積値の前回値Ｑhとする(ステッ
プＲ１８)。後は、上記の場合と同様に、タイマーt₅を
再スタートさせたのち上記累積値Ｑの値に応じたブレー
キ油圧の減圧量制御を行う(ステップＲ１９,２０)。

【００３７】以上の制御がＡＢＳ制御中において連続的
に実行されることにより、より迅速且つ的確なスプリッ
ト路判定等が実現されるものである。

【００３８】尚、本実施例では累積値Ｑの値が０の時、
非スプリット路と判定するようにしたが、基準となる値
を設定すれば、０でなくても良い。また、所定値Ｔ₁〜
Ｔ₅の値は、Ｔ₅＞Ｔ₁,Ｔ₃＞Ｔ₂,Ｔ₄である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明のクレーム対応図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置のシステム図である。

【図３】図２に示したアンチスキッドブレーキ装置にお
ける制御フロ−チャ−ト図である。

【図４】ブレーキ制御特性図である。

【符号の説明】

１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪、２
はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ(ブレーキ手段
５２)、８はマスタシリンダ、１５Ｒ及び１５Ｌは油圧
調整弁(油圧調整手段５３)、５４は制御手段、５５は総
減圧継続時間検出手段、５６は連続減圧時間検出手段、
５７はカウンター信号出力手段、５８は積算手段、５９
はスプリット路判定手段、６０は設定値、６１は計時手
段、６２は累積値補正手段、６３は減圧量補正手段、Ｓ
１〜Ｓ４は車輪速センサ(車輪速検出手段５１)である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者和泉知示広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者立畑哲也広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
る車輪速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブ
レーキ手段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油
圧を増減させることでブレーキ力を調整する油圧調整手
段と、上記車輪速検出手段によって検出された各車輪
速に基づいてブレーキ油圧が周期的に増減するように上
記油圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた車
両のアンチスキッドブレーキ装置であって、上記油圧調整手段の作動開始後からの上記左右各車輪に
それぞれ対応する上記ブレーキ手段におけるブレーキ油
圧の総減圧継続時間を検出する総減圧継続時間検出手段
と、周期的に実行される各減圧作動時における連続的
な減圧時間を検出する連続減圧時間検出手段と、上記
各車輪側における上記総減圧継続時間が所定値以上の
時、もしくは上記連続減圧時間が所定値以上の時に該各
車輪毎にそれぞれカウンター信号を出力するカウンター
信号出力手段と、上記カウンター信号出力手段からの
カウンター信号を受けて、一方の車輪側に対応するカウ
ンター信号である場合には正の単位積算値を、他方の車
輪側に対応するカウンター信号である場合には負の単位
積算値をそれぞれ積算して累積値とする積算手段と、上記積算手段による累積値が設定値以外の場合にスプリ
ット路と判定するとともに、該累積値の正負に基づいて
いずれの車輪側が低μ路であるのかを判定するスプリッ
ト路判定手段とを備えたことを特徴とする車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項２】請求項１において、上記油圧調整手段の
作動時からの時間を計時して所定時間毎に計時信号を出
力する計時手段と、該計時手段からの計時信号を受け
て、上記積算手段における累積値を、これが設定値に近
付く方向に且つ上記単位積算値よりも小さい補正値づつ
補正する累積値補正手段とを備えたことを特徴とする車
両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】請求項１において、上記スプリット路判
定手段から出力される判定信号に基づいてスプリット路
の度合を判断するとともに該度合が大きい程、高μ側の
ブレーキ手段におけるブレーキ油圧の減圧量を増加させ
る減圧量補正手段を備えたことを特徴とする車両のアン
チスキッドブレーキ装置。