JPH0632464Y2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車の後部車体構造に関し、更に詳しく
は、後端コーナー部の車体強度を向上させる車体構造に
関するものである。

（従来技術及びその問題点） 一般に自動車の後端部は、リヤフェンダパネルとリヤエ
ンドパネルとの溶接による結合構造となっている。しか
し乍ら、この従来構造では、リヤエンドパネルの左右両
側部に、リヤコンビネーションランプを取り付ける開口
が大きく設けられるため、該開口周辺のパネル剛性が不
足する傾向にある。

特に、リヤパネルアッパの上縁部はトランクルームの開
口縁を形成していることから、前記リヤコンビネーショ
ンランプを取り付ける開口の上縁にあたるリヤフェンダ
パネルとリヤエンドパネルとの結合部（コーナー部）で
の剛性アップが望まれていた。

このため、特開昭６０−１５１１８２号公報開示の如
く、前記コーナー部のリヤパネルアッパに補強部材を設
け、該リヤパネルアッパと補強部材とにより閉断面を形
成し、パネル成形性を悪化させることなく、コーナー部
周辺の剛性を上げようとした後部車体構造がある。

ところが、車体構造を可倒ピラーを用いた所謂オープン
トップ構造として場合には、ルーフ部分の構造体がない
ために一般的な構造の車体（ルーフ付きの車体）に比べ
て車体の剛性が不足することになり、このため、走行時
の振動やコーナリング時の横Ｇ等により車体に加わる曲
げ、ねじり等の車体への影響が増大し、前述の如きリヤ
パネルアッパ部での補強のみでは、どうしてもコーナー
部周辺での剛性が不足するという問題が生じている。

しかし乍ら、リヤフェンダパネル乃至リヤエンドパネル
等のコーナー部周辺の部材そのものの厚さを厚くして剛
性向上を図ったのでは、前記各部材の厚さをかなり厚く
しなければならないため車体重量が重くなりすぎ、最近
の傾向である車体軽量化に反することになり、これによ
り、燃費、加速性能等の走行性能を悪化させてしまうこ
ととなる。

（考案の目的） 本考案は、上記の如き事情に鑑み、車体の軽量化を損な
うことなく、コーナー部周辺の剛性を上げることのでき
る自動車の後部車体構造の提供、をその目的とする。

（考案の構成） 上記目的達成のため、本考案に係る後部車体構造は、リ
ヤフェンダパネルと、ランプを取付けるための開口を有
するリヤエンドパネルと、リヤエンドパネルの内方に配
設されたリヤエンドパネルインナと、前記リヤフェンダ
パネル上端に接合され下方に延びるクォータパネルと、
前記リヤフェンダパネル上端とクォータパネル上端との
接合部に更に接合された側端部及び前記リヤエンドパネ
ルの上端に接合され、前記リヤエンドパネルインナの上
端が接合されるコーナープレートアウタと、少なくとも
リヤエンドパネルとリヤエンドパネルインナにより形成
される第１の閉断面と、前記クォータパネルとリヤエン
ドパネルインナとコーナープレートアウタとを連結する
レインフォースメントとを具備し、このレインフォース
メントは、前記クォータパネルと前記コーナープレート
アウタとにより第２の閉断面を形成すると共に、前記リ
ヤエンドパネルインナとコーナープレートアウタとによ
り第３の閉断面を形成する事を特徴とする。

（考案の実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面を参照しながら説明す
る。第１図は、本考案による自動車の後部車体構造の一
実施例を適用したオープントップ型自動車の後部車体構
造を示す斜視図である。

１はリヤフェンダパネル、２はフロントウィンド、３は
該フロントウィンド２上縁に位置して前記フロントウィ
ンド２を支持するフロントヘッダ、４はサイドドア、５
はサイドドア４の後部近傍に配設する略逆Ｕ字状をなす
可倒ピラーであって、該可倒ピラー５は、リヤフェンダ
パネル１の内側の図示しないサイドフレームに支軸６に
より連結支持されていて、サイドドア４の後部近傍で起
立した状態から前記支軸６を中心として車体後方へ回動
可能に設けられている。

又、７はルーフパネルで、前記の起立状態にある可倒ピ
ラー５の頂部とヒンジ結合しており、フトントヘッダ３
との間に架け渡されている。

８は前記可倒ピラー５後方の車体上部を覆う幌であっ
て、該幌８の周縁部は、可倒ピラー５後端及びリヤフェ
ンダパネル１に固定されている。そして、可倒ピラー５
を起立状態から車体後方へ回動させると、幌８が可倒ピ
ラー５と共に幌８の下方に設けられた図示しない収納部
に収納されると共に、該可倒ピラー５の上にはルーフパ
ネル７が可倒ピラー５との間のヒンジ部で折り畳まれて
収納されるようになっている。尚、９は前記幌８の中央
部に設けたリヤウインドである。

１０はリヤエンドパネル、１１はリヤエンドパネル１０
の上部を構成するリヤエンドパネルアッパであって、該
リヤエンドパネルアッパ１１の両側部には開口１２、１
２が大きく設けられており、該開口１２、１２は図示し
ないリヤコンビネーションランプを取り付けるためのも
のである。

そして、リヤエンドパネル１０はリヤフェンダパネル１
と前記開口１２の上方の本考案に係る車体構造を有する
コーナー部１３で接合固着されると共に、前記開口１２
の下方でもリヤフェンダパネル１と接合固着されてい
る。尚、１４はトランクルームの開口を示す。

第２図は前記コーナー部１３の車体構造を、その一部分
を分解して示した拡大斜視図である。そして、第３図に
はこれを組み上げた拡大斜視図を、第４図、第５図には
夫々第３図に於るＡ−Ａ線矢視、Ｂ−Ｂ線矢視の断面図
を示す。

リヤフェンダパネル１の内側上端部には、クォータパネ
ル１５の上端部が接合固着されているが、コーナー部１
３ではコーナープレートアウター１６のリヤフェンダパ
ネル１への接合部を間に挟んでクォータパネル１５の上
端部が接合固着される。

そして、前記コーナープレートアウター１６のリヤエン
ド側の内端面に、リヤエンドパネルアッパ１１の内側
で、このリヤエンドパネルアッパ１１のパネル面と略平
行なパネル面を有するリヤエンドパネルインナー１７の
上端部を接合固着し、更に、コーナープレートアウター
１６のリヤエンド側のエッジ部にはリヤエンドパネルア
ッパ１１の上端エッジ部をコーナープレートアウター１
６のリヤエンド側のエッジ部に沿うように接合固着する
ことにより、リヤフェンダパネル１とリヤエンドパネル
１０との結合を行うものである。

尚、リヤエンドパネルアッパ１１とリヤエンドパネルイ
ンナー１７とは、お互いのパネル面が略平行となるよ
う、お互いのパネル面の間に略Ｚ字形断面を有する連結
部材１７Ａと略コの字形断面を有する連結部材１７Ｂと
を車幅方向に長く渡して、リヤコンビネーションランプ
を取り付けるための開口１２の上方に連結部材１７Ａ
を、開口１２の下方に連結部材１７Ｂを配して接合固着
するものである。このときリヤエンドパネルアッパ１１
と、リヤエンドパネルインナー１７と、コーナープレー
トアウター１６と、連結部材１７Ａとの間に第１の閉断
面２０が形成される。

又、リヤエンドパネルインナー１７のコーナー部１３側
の端部は、コーナー部１３でクォータパネル１５の略垂
直面と接合固着されている。

従来構造によるコーナー部１３であれば以上で結合を完
了し、充分な強度を有するものであるが、本実施例に於
ては、特に車体をオープントップ構造としてルーフ部分
の構造体がないため、一般的な構造の車体（ルーフ付き
の車体）に比べて車体の剛性が不足することになり、こ
のため、走行時の振動やコーナリング時の横Ｇ等により
車体に加わる曲げ、ねじり等の車体への影響が増大し、
前記コーナー部１３へ集中する応力も増大している。
又、このような集中応力が繰り返し加わることにより、
極端の場合には金属疲労によりコーナー部１３付近に亀
裂を生じる恐れもある。

そこで、この集中応力を分散するために、クォータパネ
ル１５のトランクルーム１４側の略垂直面と、リヤエン
ドパネルアッパ１１の内側のリヤエンドパネルインナー
１７のトランクルーム１４側の略垂直面と、コーナープ
レートアウター１６の内面の三面にレインフォースメン
ト１８を前記三面に接合固着し閉断面を形成する。即
ち、図４に示すようにクォータパネル１５と、コーナー
プレートアウター１６と、レインフォースメント１８と
の間に第２の閉断面２１が形成され、また、図５に示す
ようにリヤエンドパネルインナー１７と、コーナープレ
ートアウアー１６と、レインフォースメント１８との間
に第３の閉断面２２が形成される。

このような構造にすると、レインフォースメント１８
は、コーナー部１３で略直角に接合しているクォータパ
ネル１５とリヤエンドパネルインナー１７との間で、
又、前記略直角に接合しているクォータパネル１５とリ
ヤエンドパネルインナー１７の接合部上方のコーナープ
レートアウター１６との間で、夫々所謂筋交の如く機能
することになる。

つまり、レインフォースメント１８は、立体コーナー部
を構成するクォータパネル１５とリヤエンドパネルイン
ナー１７とコーナープレートアウター１６の三面に対し
てこれ等の相対位置関係を保持する連結部材として作用
すると共に、コーナー部１３に加わる集中応力を上記三
面に平均的に分散し、且つ、接合強度を増加させる構造
部材となるものである。

即ち、例えば、オープントップ構造のため、走行時の振
動やコーナリング時の横Ｇ等により車体に加わる曲げ、
ねじり等の車体への影響が増大し、これにより前記コー
ナー部１３へ集中する応力が増大しても、上記の如くレ
インフォースメント１８によりコーナー部１３の各部材
へ応力が分散されることになるので、結局、車体後端部
の剛性が相対的に向上することになる。

特に、リヤエンドパネルアッパ１１の左右両端のリヤコ
ンビネーションランプを取り付ける為の開口１２、１２
と、トランクルームの開口１４とが大きく開いているに
もかかわらず車体剛性を大幅に向上させるものとなって
おり、しかも、車体重量の増加は、必要最小限のレイン
フォースメント１８のみの増加としてあるので、車体の
軽量化を損なうことなく剛性を向上させるものである。

（考案の効果） 上記の如き、本考案に係る自動車の後部車体構造によれ
ば、後端コーナー部の車体剛性を車体の軽量化を損なう
ことなく向上させることができ、リヤコンビネーション
ランプ上部の剛性が向上されるものである。

また、車体をオープントップ構造とした場合、これによ
り走行時の振動やコーナリング時の横Ｇ等により車体に
加わる曲げ、ねじり等の車体への影響も増大するが、こ
れ等にも充分耐えうるものとなっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る後部車体構造の一実施例を適用し
たオープントップ型自動車の後部車体構造を示す斜視
図、第２図はそのコーナー部の車体構造をその一部分を
分解して示す拡大斜視図、第３図はそのコーナー部の車
体構造を示す拡大斜視図、第４図は第３図中のＡ−Ａ線
矢視の断面図、第５図は第３図中のＢ−Ｂ線矢視の断面
図である。 １…リヤフェンダパネル １０…リヤエンドパネル １３…コーナー部 １５…クォータパネル １６…コーナープレートアウター １８…レインフォースメント（補強部材） ２０…第１の閉断面 ２１…第２の閉断面 ２２…第３の閉断面

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】リヤフェンダパネルと、 ランプを取付けるための開口を有するリヤエンドパネル
   と、 リヤエンドパネルの内方に配設されたリヤエンドパネル
   インナと、 前記リヤフェンダパネル上端に接合され下方に延びるク
   ォータパネルと、 前記リヤフェンダパネル上端とクォータパネル上端との
   接合部に更に接合された側端部及び前記リヤエンドパネ
   ルの上端に接合され、前記リヤエンドパネルインナの上
   端が接合されるコーナープレートアウタと、 少なくともリヤエンドパネルとリヤエンドパネルインナ
   により形成される第１の閉断面と、 前記クォータパネルとリヤエンドパネルインナとコーナ
   ープレートアウタとを連結するレインフォースメントと
   を具備し、 このレインフォースメントは、前記クォータパネルと前
   記コーナープレートアウタとにより第２の閉断面を形成
   すると共に、前記リヤエンドパネルインナとコーナープ
   レートアウタとにより第３の閉断面を形成する事を特徴
   とする自動車の後部車体構造。