JPH06328902A - 車両用組タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ローテーションを行わずに使用しても、複輪
全体としての摩耗寿命を延長することを可能にした車両
用組タイヤを提供する。 【構成】 左右一対の複輪４にそれぞれ装着される空気
入りタイヤ６，６において、トレッド７のパターンをタ
イヤ赤道Ｅの両側で互いに異ならせ、タイヤ赤道Ｅから
複輪外側の実接地面積Ａを複輪内側の実接地面積Ｂより
も１０〜３５％大きくした非対称構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右一対の複輪にそれ
ぞれ装着される車両用組タイヤに関し、更に詳しくは、
ローテーションを行わずに使用しても、複輪全体として
の摩耗寿命を延長することを可能にした車両用組タイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両では、タイヤのローテーシ
ョンを行うことにより各タイヤを平均的に摩耗させ、こ
れにより片減り摩耗を防止し、摩耗寿命を延長するよう
にしている。ところが、構内運搬車両等のように複輪構
造によって数十本にも及ぶ多数のタイヤを取り付けた産
業車両では、高荷重条件かつ高稼働率で使用されると共
に、車両の特性や運転モードに偏りがあるため、一般車
両よりもタイヤの片減り摩耗が激しいにも拘わらず、タ
イヤ本数が著しく多いためタイヤのローテーションを行
うと時間がかかり過ぎて稼働率の低下を招くので、現実
的にローテーションが行われていない。そのため、上記
複輪に装着したタイヤにおいては、各タイヤはタイヤ赤
道から複輪外側のトレッド上の溝だけが早期に消失し、
複輪内側のトレッド上の溝が十分に残存しているにも拘
わらず、タイヤ寿命として新品タイヤに交換するので、
経済的なロスが大きかった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ロー
テーションを行わずに使用しても、複輪全体としての摩
耗寿命を延長することを可能にした車両用組タイヤを提
供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の車両用組タイヤは、左右一対の複輪にそれぞ
れ装着される車両用組タイヤにおいて、各タイヤのトレ
ッドパターンをタイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、該
タイヤ赤道から複輪外側の実接地面積を複輪内側の実接
地面積よりも１０〜３５％大きくした非対称構造からな
ることを特徴とするものである。

【０００５】このように複輪用タイヤにおいて、各タイ
ヤのトレッドパターンをタイヤ赤道の両側で互いに異な
らせ、該タイヤ赤道から複輪外側の実接地面積を複輪内
側の実接地面積よりも１０〜３５％大きくしたことによ
り、複輪外側のトレッドゴムだけが片減りしてしまう摩
耗特性を緩和し、トレッドを左右均等に摩耗させること
ができるので、ローテーションを行わずに使用しても、
複輪全体としての摩耗寿命を延長することができる。

【０００６】本発明において、タイヤとは、空気入りタ
イヤ及びソリッドタイヤのいずれも使用可能である。ま
た、実接地面積とは、空気入りタイヤの場合、ＪＡＴＭ
Ａ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０％にて接地し
たときの溝部の非接地部分を除く接地面積であり、ソリ
ッドタイヤの場合、ＪＡＴＭＡ最大荷重の８０％にて接
地したときの同接地面積である。

【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は車両１台当り３２本の
タイヤを装着する構内運搬車両の複輪構造を示すもので
あり、図２は本発明の実施例からなる産業車両用組タイ
ヤのトレッドパターンを示すものである。図において、
車軸１は支持フレーム２の下端の軸受部３に軸支されて
おり、この車軸１の両端にそれぞれ左右一対の車輪から
なる複輪４が取り付けられている。各複輪４は１個のホ
イール４０に左右一対のリム５，５を設けており、その
左右一対のリム５，５にはそれぞれ空気入りタイヤ６，
６が装着されている。

【０００８】空気入りタイヤ６のトレッド７には、両シ
ョルダー端部からタイヤ赤道Ｅに向けてタイヤ幅方向に
延びる複数のラグ溝８が設けられている。これらラグ溝
８は、タイヤ赤道Ｅの両側でピッチ間隔が互いに異なっ
ており、これによりタイヤ赤道Ｅから複輪外側の実接地
面積Ａが複輪内側の実接地面積Ｂよりも１０〜３５％大
きくなる非対称構造となっている。また、ラグ溝８の長
さや幅をタイヤ赤道Ｅの両側で互いに異ならせることに
より、非対称構造のトレッドパターンを形成するように
してもよい。

【０００９】上述のような複輪構造では、空気入りタイ
ヤ６のトレッドパターンを左右対称構造とした場合、図
中の破線で示すように空気入りタイヤ６の複輪外側のト
レッドゴムが複輪内側のトレッドゴムに比べて早期に摩
耗することにより片減り摩耗が発生しやすい。しかしな
がら、本発明のように複輪に装着された左右２本の空気
入りタイヤ６，６について、それぞれタイヤ赤道Ｅから
複輪外側の実接地面積Ａを複輪内側の実接地面積Ｂより
も大きくすると、複輪外側のトレッドゴムのボリューム
が相対的に大きくなるので、上記のような片減り摩耗特
性を緩和し、トレッド７を左右均等に摩耗させることが
できる。従って、多数のタイヤを装着する構内運搬車両
等の車両において、タイヤのローテーションを行わなく
ても片減り摩耗を防止することができ、トレッドゴム全
体を効率良く消費することが可能になるので、摩耗寿命
を延長することができる。

【００１０】本発明において、タイヤ赤道Ｅから複輪外
側の実接地面積Ａは複輪内側の実接地面積Ｂよりも１０
〜３５％大きくする。すなわち、〔（Ａ−Ｂ）／Ｂ〕×
１００を１０〜３５％にする。複輪内側の実接地面積Ｂ
に対する複輪外側の実接地面積Ａの増加率が１０％未満
であると、複輪外側の片減り摩耗の防止効果が不十分で
あり、新たな金型を製作するだけの経済的効果は見込め
ず、また３５％を超えると、逆に複輪内側に片減り摩耗
が発生するようになると共に、非対称構造により他の走
行性能が低下する。なお、複輪構造における片減り摩耗
は、車両や使用条件に対して固有の現象であり、その偏
摩耗量は必ずしも一様ではない。そのため、複輪外側の
実接地面積Ａの増加率は、車両や使用条件を考慮して上
記１０〜３５％の範囲から適宜選択するようにする。

【００１１】本発明のタイヤに設けるトレッドパターン
は、タイヤ赤道Ｅを中心として複輪外側の実接地面積Ａ
を複輪内側の実接地面積Ｂよりも１０〜３５％の範囲で
大きくしたトレッドパターンであれば、特にその形状が
限定されるものではなく、ラグパターン、リブパターン
又はブロックパターン等を採用することができる。ま
た、タイヤ赤道Ｅから複輪外側の実接地面積Ａを複輪内
側の実接地面積Ｂよりも大きくすると、複輪外側の溝面
積が小さくなり、極端な場合は溝なしのスリックパター
ンとなる。このように複輪外側をスリックパターンにす
ることも可能であるが、スリックパターンはウェット路
面でのスリップ性や走行時の内部発熱特性を不利にする
ので、これら特性が要求される使用環境では、複輪内側
の実接地面積Ｂを比較的小さく設定し、上記関係を満足
させても複輪外側に十分な溝を確保することが好まし
い。

【００１２】

【実施例】タイヤサイズをＩＤ１２００−２０ ２０Ｐ
Ｒとし、図２に示すようなトレッドパターンを有する産
業車両用組タイヤにおいて、複輪内側に配置されるラグ
溝のピッチ間隔を一定にし、複輪外側に配置されるラグ
溝のピッチ間隔を変更することにより、タイヤ赤道から
複輪外側の実接地面積だけを種々異ならせた従来タイ
ヤ、本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１〜３を製作し
た。なお、複輪外側の実接地面積は、複輪内側の実接地
面積を１００とする指数により示した。

【００１３】これら従来タイヤ、本発明タイヤ１〜３及
び比較タイヤ１〜３について、下記の試験方法により摩
耗寿命及び片側残溝率を評価し、その結果を下記表１に
示した。 摩耗寿命：試験タイヤを図１に示すような複輪構造を有
する構内運搬車両に装着し、ローテーションを行わずに
走行し、トレッドにおける複輪内側と複輪外側とのいず
れか一方が摩耗寿命に到達するまでの距離を測定した。
その評価結果は、従来タイヤを１００とする指数により
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長いことを
示す。

【００１４】片側残溝率：上記の試験後、トレッドの複
輪内側又は複輪外側において残存したラグ溝の溝深さを
測定し、下記数式（１）に基づいて片側残溝率を求め
た。この片側残溝率が正の値である場合、複輪外側に片
減り摩耗が発生したことを意味し、負の値である場合
は、複輪内側に片減り摩耗が発生したことを意味する。

【００１５】

【００１６】 この表１から判るように、本発明タイヤ１〜３は、片側
残溝率が小さく、トレッドゴム全体が均一に摩耗してお
り、しかも従来タイヤに比べて摩耗寿命が延びていた。
一方、比較タイヤ１，２は、従来タイヤに比べて摩耗寿
命が延びているものの、複輪外側の実接地面積を増加さ
せ過ぎているため、複輪内側に片減り摩耗が発生した。
また、比較タイヤ３は、複輪外側の実接地面積の増加が
少ないため、摩耗寿命の延長が不十分であった。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対の複輪にそれぞれ装着される車両用組タイヤにお
いて、各タイヤのトレッドパターンをタイヤ赤道の両側
で互いに異ならせ、該タイヤ赤道から複輪外側の実接地
面積を複輪内側の実接地面積よりも１０〜３５％大きく
したことにより、それぞれのタイヤの複輪外側のトレッ
ドゴムだけが片減りしてしまう摩耗特性を緩和し、トレ
ッドを左右均等に摩耗させることができるので、ローテ
ーションを行わずに使用しても、複輪全体としての摩耗
寿命を延長することができる。また、本発明の組タイヤ
は産業車両の他、建設車両にも好ましく利用される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の組タイヤが使用される構内運搬車両の
複輪構造をを示す断面図である。

【図２】本発明の実施例からなる産業車両用組タイヤの
トレッドパターンを示す平面図である。

【符号の説明】

４ 複輪 ６ 空気入りタイヤ ７ トレッド ８ ラグ溝 Ａ 複輪外側の実接地面積 Ｂ 複輪内側の実接地面積

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の複輪にそれぞれ装着される車
   両用組タイヤにおいて、各タイヤのトレッドパターンを
   タイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、該タイヤ赤道から
   複輪外側の実接地面積を複輪内側の実接地面積よりも１
   ０〜３５％大きくした非対称構造からなる車両用組タイ
   ヤ。