JPH06330782A - 自動車の駆動輪に対するトルク管理式牽引制御システム - Google Patents

自動車の駆動輪に対するトルク管理式牽引制御システム

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JPH06330782A
JPH06330782A JP6094308A JP9430894A JPH06330782A JP H06330782 A JPH06330782 A JP H06330782A JP 6094308 A JP6094308 A JP 6094308A JP 9430894 A JP9430894 A JP 9430894A JP H06330782 A JPH06330782 A JP H06330782A
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wheel
wheel speed
control
signal
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JP6094308A
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Joseph L Hughes
レロイ ヒューズ ジョセフ
Louis R Christensen
ロバート クリステンセン ルイス
Wallace R Wade
ロバート ウェイド ウオリス
Peter J Grutter
ジョン グルッター ピーター
Michael A Weyburne
アラン ウェイバーン マイクル
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Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】内燃エンジンを具備した動力伝達装置を有する
車両のスリップ制御を実現する、牽引制御装置並びにそ
の方法を提供する事を目的とする。 【構成】点火時機制御、絞り弁制御を具備し、動力伝達
装置を備えた内燃エンジンを有する車両の駆動輪速度を
検出し、従車輪の速度との差を検出しその値が予め定め
られた値を超えるとスリップが生じた事と認識し、点火
時機および絞り弁を制御してエンジントルクを削減し、
スリップ状態を回避する。ここでは制御パラメータとし
て従来技術が採用しているエンジントルクではなく、動
力伝達装置で伝達されるトルクを採用し、制御誤差の低
減を図っている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】エンジン動力を備えた車両の駆動
輪に対する電子式牽引制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明は一般的に車両の駆動輪での最大
摩擦駆動力を維持するための車両加速スリップ制御に関
わり、この摩擦力は駆動輪にかかる負荷と車両運転時の
路面と駆動輪との間の摩擦係数とによって決定される。
【０００３】我々は、従来技術による電子式マイクロプ
ロセッサを使用した、車両の加速時の車両牽引車輪が作
り出す牽引力を制限するための牽引システムを知ってい
る。典型的な設計手法が米国特許第４，５５４，９９０
号の加速時スリップ制御システムに記載されており、こ
の中で駆動輪速度検出器は駆動輪の回転速度を検出して
第一速度信号となし、また別の速度検出器が非駆動また
は従車輪の速度を検出する。この二つの信号が比較され
スリップ状態が存在しているか否かの判定がなされる。
もしもいずれの瞬間にも従車両の速度が駆動輪の速度よ
りも小さい場合は、スリップの大きさを表わす制御信号
が生成される。
【０００４】前記米国特許に記述されているシステム内
のマイクロプロセッサは、マイクロプロセッサで実行さ
れる加速計算を行うための入力データを求めるために、
従車輪に対する駆動輪の角速度の変化率を決定する。駆
動輪制御装置は、駆動輪スリップを表わす制御信号に応
答し車輪の駆動力を制御する。これは通常エンジントル
クを変更することにより実施され、最大のタイヤ牽引力
を実現すべく維持出来るように、スリップ量が制御され
る。
【０００５】最大牽引制御を実現するために、スリップ
量を駆動輪速度の百分率で測定される小さな値に維持す
ることが望ましい。典型的な例では最大牽引を実現する
ための望ましい車輪スリップは駆動輪速度の３％から８
％の間である。
【０００６】加速時スリップ制御の取り扱いに関して教
えている従来技術は、米国特許第４，７８８，６４４号
に見られ、ここではマイクロプロセッサの入力として検
出された駆動輪速度および従車輪速度とを用い、スリッ
プを駆動輪速度のおよそ１０％に維持制御するための方
法が用意されており、またここでは加速モード中に牽引
制御を行う必要が無くなった場合に、迅速な加速が可能
となるようにスリップ制御を終了するための方法も用意
されている。
【０００７】先に述べた従来技術特許に見られるよう
な、従来技術の教えるところによれば、牽引制御トルク
の管理はエンジントルクを減少させる制御装置を含み、
これは直接かまたは電子式マイクロプロセッサへ指令を
与える電子信号のいずれかによりエンジントルクを減少
させ、これは続いて燃料噴射量または空燃比またはその
他のエンジン制御パラメータを制御する。このようなシ
ステムでは必然的に、トルク摩擦トルクおよび、変速機
ギア損失を含むトルク損失また同様にトルクを伝達す動
力伝達系路内の変速機ギアおよび流体トルク変換機で生
じる未知のトルク増幅に起因する制御誤差を生じる。
【０００８】
【発明の目的と要約】本発明でなされた改善は、制御パ
ラメータとしてエンジントルクを使用する必要なく、駆
動輪スリップ制御を実現することができることである。
むしろ、これはシステム内での大きな制御誤差を回避し
かつ、制御パラメータとして総駆動車軸トルクを使用す
ることで牽引制御の要求に対する制御装置の応答を改善
する。これは自動的に流体トルク変換機および自動変速
機内の多段変速機で発生するトルク増幅、並びに変速機
ギアおよび車軸や差動ギア部品のような最終駆動ギア内
で生じる摩擦損失トルクをも考慮に入れている。このよ
うにして、更に精密な牽引制御が実現でき、しかも牽引
制御装置の変化要求に対する迅速な応答が得られ、予め
予定されている車輪空転量を超える車輪空転が防止され
る。
【０００９】
【実施例】本発明に基づく牽引スリップ制御システムに
於て、スリップ状態が存在する際に牽引制御装置と、駆
動輪へ供給される動力またはトルクを減少させるための
エンジン制御装置との間に干渉が生じる。すなわち、車
輪スリップの百分率が望ましい値、例えば駆動輪速度の
およそ３％から８％の車輪スリップ、を超えるとトルク
補正が行われる。スリップを望ましいスリップ領域内に
維持するための補正測定が、駆動輪の角速度を従車輪の
角速度と比較して車輪のスピンが計算される時に行われ
る。非駆動車輪の角速度は、もしも車両が道路上を走行
中に車輪がスリップをせずに路面と接触しながら回転し
ていると仮定すると、駆動輪と同一の角速度が期待され
るものである。仮に駆動輪の角速度が非駆動輪の速度よ
りも大きい場合は、本発明に基づくシステムは車輪に制
動をかけたり、動力または総動力伝達装置の出力トルク
を減少したりするが、これは直列絞り弁の閉止、エンジ
ン点火進みの減少、または空気／燃料比の変更、または
排気ガス再循環弁の変更等の補正対策を行うことにより
実施する。
【００１０】牽引力、以後Ｆｔと記す、は車両の動きを
道路と平行方向に駆動する。この力は駆動輪の正味トル
クおよびその有効駆動半径の結果である。駆動半径は、
これを記述する目的でｒd で参照される。駆動輪におけ
る正味トルクは駆動車軸を介して車輪に供給されたトル
クから車輪の慣性トルクを減じたものに等しい。スリッ
プせずに道路に対して伝達出来る最大の力は、タイヤに
かかる総下向き力とタイヤと路面との間の摩擦係数との
関数である。この記述の中でスリップ無しで道路に伝達
可能な最大力はＦｍまた総下向き力は記号Ｆｄで表わす
ことにする。道路とタイヤとの間の摩擦係数はμであ
る。従って：
【数２】Ｆｍ＝μｘＦｄ
【００１１】仮に道路に伝達される力、Ｆｍ、が超過す
ると車軸から車輪に供給された過剰トルクは車輪構成部
品の慣性に対抗するように働き、車輪構成部品を加速す
る。これは結果として過剰な車輪のスピンを招く。
【００１２】この記述を進める上で、車輪に供給される
トルクは総車軸トルクＴａとして参照される。慣性トル
クは記号Ｊｗで参照される。牽引力、Ｆｔは、従って概
略下記の式で表わされる：
【数３】
【００１３】図２に於て、車両の動力伝達装置に対する
マイクロプロセッサの動力伝達制御モジュールは、参照
記号１０で示されている。これはアンチロック制動モジ
ュール１２からトルク減少の要求信号を受信する。この
信号は図２に於て信号伝達経路１４で示されている。ト
ルク削減要求は駆動輪用に信号経路１６または１８上で
受信された車輪速度の大きさが、信号経路２０および２
２を経由してモジュール１２に送られた従車輪速度信号
を超えたときに発生する。
【００１４】信号経路１４を通してモジュール１０で受
信された情報の結果は、予測実トルク削減信号の形の応
答として、信号経路２４を介してモジュール１２に配信
される。その予測実トルク削減信号値の結果として、モ
ジュール１２は修正された個別駆動輪制動適用信号を作
り出し、信号経路２６および２８を経由して車輪制動駆
動機に送る。
【００１５】動力伝達制御モジュール１０は信号経路３
０に示すように、点火時機遅れ、または選択的燃料噴射
停止、または直列絞り弁または後で説明する二次絞り弁
による吸気絞り込み、または変速機のシフトアップを強
制することによる変速機の制御、またはスーパーチャー
ジャー内燃エンジンの場合はスーパーチャージャー昇圧
制御の変更、またはＥＧＲ排気ガス再循環弁制御で使用
される信号変化を実施することにより、動力伝達トルク
削減を実現している。
【００１６】本システムのひとつの実施例を記述する目
的で、図５および図６を参照して点火遅延を制御するこ
とで実現されるトルク削減を説明する。
【００１７】牽引制御ユニットは駆動輪の角速度の連続
測定および加速信号を得るための角速度の変更率の計算
を行うことが出来るので、物理的内容Ｆｄ，Ｊｗおよび
ｒdの知識、および駆動輪に供給されるトルクに関する
知識から、路面条件の関数であるμの値の数学的決定が
可能である。路面条件はスリップ制御操作中に連続的
に、また場合によっては突然に変わり得るものである。
値μは連続的に計算できるので、制御装置の各々の背景
処理の間に、求める最終車輪スピンが実現されるまで駆
動輪構成部品を指定された変化率で減速するのに必要な
理想制御トルクを計算することが可能である。
【００１８】駆動輪を加速するように働くトルクは、本
改善されたシステムの基本パラメータである。これは総
制御システムの状態変数として機能する。
【００１９】通常の自動車には二つの駆動車軸または半
車軸が存在する。二輪駆動車両の場合、差動歯車はふた
つの駆動車軸または半車軸の両方に等しいトルクを維持
するように働く。従って、一方または反対側のいずれか
のトルク、またはふたつの車軸の正味トルクを制御の目
的で使用することができる。一つの車軸上のトルクを表
わすトルク信号の変換は簡単な代数によりもう一方の車
軸上のトルクを表わすトルク信号に容易に変換できる。
更に、差動歯車構成部品の上流の最終駆動歯車、これは
通常歯車またはチェーンスプロケットを含む、は通常固
定比である。従って、車輪を加速するために作用してい
るトルクを変速機出力軸トルクに容易に変換することが
可能である。我々の改善されたシステムでは総車軸トル
クが、車輪スピンを制御するエンジントルク管理を実現
するための制御パラメータとして使用されているが、こ
れらその他の簡単な派生物も機能的には等価である。
【００２０】情報は図２に示されるように、動力伝達制
御装置１０からモジュール１２に伝送される。車両が低
速で運転されている間のみ、スリップ制御パラメータと
して車輪制動の使用を採用することが好適である。車両
が高速時は制御管理は動力伝達出力トルク削減のみで実
施される。少量のトルク削減に対しては、望みのトルク
削減を実現するために動力伝達出力トルク削減は適切な
点火遅延信号を作り出すことにより実施される。図２に
示されるように、この点火遅延信号は動力伝達制御モジ
ュール１０の出力信号である。
【００２１】モジュール１２からの制動使用信号に対す
る制御システムの応答は、最も早いタイプの応答として
設計出来る。次に早い応答はモジュール１０の点火遅延
によるトルク削減である。もしも点火遅延によるトルク
削減が不十分な場合は、モジュール１２からのトルク削
減要求に対するモジュール１０の更なるトルク削減は選
択的に行われる燃料噴射機の停止によって実行される。
図１に於て、燃料制御用の出力信号経路が３２として示
されている。
【００２２】もしも制御システムが直列絞り弁を含む場
合は、燃料噴射機の停止が不要となるまで直列絞り弁が
閉止位置まで動かされる。直列絞り弁の配列は図１およ
び図３を参照して説明される。
【００２３】図１にはまた直列絞り弁配列の図解的表現
が示されている。これは全体として番号３４で参照され
ている主絞り弁を含む。ひとつの絞り弁翼が自動車のア
クセルペダル３６に機械的に連結されている。絞り弁位
置は主絞り弁位置検出器３８により検出される。信号検
出器３８の出力は信号経路４０を介してモジュール１０
に送られる。
【００２４】動力伝達制御装置１０からの出力信号は信
号経路４４を経由して直列絞り弁制御装置４２に送られ
る。経路４４内の信号の大きさ、これはパルス幅変調信
号、は望ましい直列絞り弁位置の大きさに相当する。直
列絞り弁制御装置４２は直列絞り弁駆動機４６を駆動
し、これは続いて主絞り弁３４の上流に配置された直列
絞り弁翼４８を駆動する。自動車エンジンの空気／燃料
システム用の空気取入れ口が、図式的に参照番号５０で
示されている。
【００２５】重量式空気流量計５２は実空気流量を単位
時間当りの重量単位で測定する。重量式空気流量計５２
の出力は信号経路５４を経由してモジュール１０の入力
信号調整部に送られる。
【００２６】モジュール１２が車輪スピンを制限するよ
うに動作している際には、図１に図式的に示されている
ように表示灯５６が点灯される。もしもモジュール１２
が運転者によって不使用状態に設定されている場合は、
表示灯５８および６２が点灯される。もしも停止表示灯
スィッチが自動車の運転者が自動車車輪制動を使用した
ことにより点灯されると、信号が信号経路６０を経由し
てモジュール１２に送られ、これによりモジュール１２
の動作の一次モードが牽引制御機能からアンチロック制
動に切り換えられる。
【００２７】もしも牽引支援が故障して機能しない場合
は、メッセージセンタ６８の指示にしたがって表示灯６
６が点灯される。
【００２８】図３には実際の車軸トルクの補正をモジュ
ール１２で示されるトルク削減要求に応じて確実に実行
するためのモジュールの機能がブロック図の形式で全体
的に示されている。経路１４を通してモジュール１２か
ら受信された信号は、モジュールの入力処理部で受信さ
れる。受信され調整された後、その情報は７０で示され
るように、削減された車輪トルクデータの形式でコンピ
ュータメモリのＲＡＭ部に分配される。マイクロプロセ
ッサ１０のＣＰＵ部は、７４で示すようにトルク削減要
求を含むレジスタからの情報と、同様に現在のギア比お
よびその他のデータを含むレジスタからの情報とを取り
出し、７６で示されるようにエンジン速度とエンジント
ルクとの関係を含む表が格納されているＲＯＭ内のレジ
スタのアドレス指定を行う。ＣＰＵは各々制御処理ルー
プの間にＲＯＭから７８に示されるような関数関係を入
手する。これは直列絞り弁設定を決定し、信号線４０を
経由してモジュールに供給される主絞り弁設定および信
号線５４を経由して送られる重量式空気流量信号の入力
データとして使用される。これは制御装置の駆動部内に
出力信号を作り出し、これは直列絞り弁（Ｔｓ）を駆動
する。
【００２９】図３に図式的に示されている全ての機能
は、もしもトルク削減が単に点火遅延機能のみによって
実現されるのであれば必要とされるものではない。
【００３０】図４に図式的に示されているのは制御装置
１０が制御装置１２に対してインタフェースをする際に
伝送されるメッセージのパターンを示す図表である。一
次絞り弁の位置は制御装置１０から信号経路８０を介し
て制御装置１２に伝送される。エンジン速度情報はメッ
セージ経路８２を介してモジュール１２に伝送される。
生成される実際の車軸トルクは制御装置１０で計算さ
れ、メッセージ経路８４を介して制御装置１２に伝送さ
れる。変速機ギア位置は制御装置１０から制御装置１２
にメッセージ経路８６を通して、制御装置１２が制御装
置１０に対してメッセージ経路８８を介して行った変速
機ギア位置状態要求に応じる場合と、ギア変更が発生し
た場合はいつでも伝送される。
【００３１】図４に示されている主メッセージの、望ま
しい車軸トルク制限はモジュール１２からメッセージ経
路９０を通してモジュール１０に送られる。このメッセ
ージの目的は駆動輪トルク削減を実現することである。
【００３２】実際に発生されているトルクはモジュール
１０で知られ、経路８４を通してモジュール１２に送ら
れているのでモジュール１２は車輪スピンが発生した時
にトルク制限の最適値を設定できる。これは後ほど更に
説明する。
【００３３】エンジン識別メッセージがモジュール１０
からモジュール１２にメッセージ経路９２を経由して送
られ、モジュール１２の較正を助ける。従ってモジュー
ル１２は動力伝達経路の較正中に任意の個別エンジンの
要求に適合するように較正出来る。
【００３４】メッセージ経路６０を通してモジュール１
２に送られる制動表示灯スィッチ状態を処理するメッセ
ージは、図４に示す点灯制御モジュール９４にメッセー
ジ経路９６を通して出される状態要求に応じる場合と、
ギア変更がなされた場合にはいつでも送られる。
【００３５】経路８０を通して送られるペダル位置を取
り扱うメッセージは、ペダル要求が低い時に高ペダル設
定に対する低ペダル設定の異なる応答を実現するのに有
効である。これはまた登坂時の手法にも有効である。こ
れは同様に、車輪が低摩擦面を離れ乾燥路面に出ること
でスピンが突然止まった時のトルク復元速度の制御手法
にも使用できる。
【００３６】仮想画面集合モジュール９８（ＶＩＣ）は
自動車の運転者に故障表示メッセージを提供する。故障
メッセージはモジュール９８にメッセージ経路１００を
通して伝送されるが、これは故障状態要求がモジュール
１２にメッセージ経路１０２を通してなされた時と、故
障が発生した場合はいつでも行われる。
【００３７】トルク制御手法に於けるモジュールの相互
関係が図５の流れ図に図式的に示されている。図５の手
法に含まれる基本的な副モジュールは、自動車速度制約
トルク制限副モジュール１０４、変速機トルク制限副モ
ジュール１０６、牽引制御トルク制限副モジュール１０
８、速度制約トルク制限副モジュール１１０、およびチ
ップイントルク制限副モジュール１１２である。チップ
イントルク制限副モジュール１１２は自動車の運転者が
アクセルペダルを突然踏み込む際の、絞り弁チップイン
動作中に正味のトルクが増加する事を防止する。これは
動力伝達装置の緊張と動力伝達経路の遊びに起因する衝
撃を低減する。トルク増加速度はスパークのみを用いて
制御される。
【００３８】自動車速度制約トルク制限副モジュール１
０４は自動車速度制約（ＴＱ＿ＬＩＭ＿ＶＳ）で許され
る最大エンジントルクを決定する。これは予め設定され
ている自動車速度に達すると、トルク削減を行う。副モ
ジュール１１０はエンジン速度制約（ＴＱ＿ＬＩＭ＿Ｒ
ＰＭ）で許される最大エンジントルクを確立する。副モ
ジュール１０６は変速機制御手法で許される最大正味エ
ンジントルクを決定する。これはトルクが変速機の定格
に達するとエンジントルクに対する制限を作り出す。最
大トルクは通常、後進制動が動作されたときに発生す
る。現在の正味トルクは副モジュール１１１で決定され
る。信号ＴＱ＿ＮＥＴ＿ＭＢＴで表される、１１１に於
けるトルクはもしも、スリップ制御に対するトルク制限
を含み、いずれの副モジュールからもトルク削減指令が
なされていない場合は、正味エンジントルク（ＴＱ＿Ｎ
ＥＴ＿Ｓ）と同じである。
【００３９】１０４から１１２までの副モジュールから
受信された情報は実行ブロック１１４に送られる。実行
ブロック１１４に於いて、マイクロプロセッサは副モジ
ュール１０４から１１２までから受信された値を比較
し、またＲＡＭ内の暫定格納レレジスタから取り出され
た値と比較する。１１４に於ける最低正味トルク値の選
択はトルク計算の目的で使用される。これは図５に於い
て、許可可能トルク（ＴＱ＿ＭＡＸ＿ＡＬＬＯＷ）とし
て示されており、これは信号経路１１６を通してトルク
制御副モジュール１１８に伝送される。
【００４０】図５内の信号ＴＱ＿ＬＩＭ＿ＴＲＡＣの値
は、モジュール１２で指令されるように最大許可可能ト
ルクである。図５の最上部のモジュール１２への入力と
して示されている、実際の車軸トルクは変速機内のギア
比、車軸比、等の知識を通してＴＱ＿ＮＥＴ＿Ｓから導
かれる。信号ＴＱ＿ＮＥＴ＿Ｓは正味エンジントルクと
等価である。これは図４の経路９０に於ける望ましい車
軸トルク信号と、ギア比、車軸比、等の影響を除外すれ
ば等しい。
【００４１】最大制動トルク計算は実行ブロック１２０
で行われる。実行ブロック１２０で決定された値ＴＱ＿
ＭＢＴは信号経路１２２を通してトルク制御１１８に、
エンジン写像技術を用いたエンジンの較正に応じて送ら
れる。信号経路１２２を通して送られた値は、実行ブロ
ック１２４で実施される実トルク計算で要求され、ここ
で正味のエンジントルクが決定される。これはエンジン
で発生される正味の実トルクであり、これは総車軸トル
ク信号Ｔａを決定するために使用される。信号Ｔａは先
に説明したように信号経路８４を通してモジュール１２
に伝送される。
【００４２】実行ブロック１２４の実トルク計算で作り
出された信号は信号経路１２６に送られる。これは変速
機に送られる、実際の正味のトルクである。この手順処
理により総車軸トルクＴａは計算でき、先に説明し図４
に見られるように信号経路８４を通してモジュール１２
に送られる。実行ブロック１１８はまた、空気／燃料比
率調整信号（ＬＡＭＢＤＡ＿ＴＲ）をも図５に見られる
ように計算するが、これはエンジントルク削減を補償す
るためである。
【００４３】総車軸トルク（Ｔａ）は先に説明したよう
に、牽引力Ｆｔの計算に於て有用である。従って、車輪
とハブとの構成部品を指定された変化速度で小さな予め
定められた目標車輪スリップが得られるまで減速する目
的での理想トルクを得ることができる。
【００４４】もちろん変速機に伝達されるトルクの強度
は、代数的変換項を用いて正味エンジントルクから車輪
とハブとの構成部品が要求する実トルクに、容易に変換
することが可能であり、これは変速機ギア比、最終駆動
比および車軸比が既知の量だからである。
【００４５】図６は、図５のトルク制御実行ブロック１
１８および実トルク計算ブロック１２４で行われるトル
ク予測のひとつの方法を図式的に示したものである。図
６のソフトウェア図に示されている方法は必要なトルク
制御を得るために点火時機制御を行うための方法であ
る。これは先に記述した燃料制御手順と関連して使用で
きるが、いずれも単独でも使用できる。これらはまた、
先に説明したように組み合わせて使用することもでき
る。
【００４６】図２に図式的に示されている制御機能は、
図１の１０で示される電子式マイクロプロセッサで実行
される。処理装置は集積中央処理装置であって、ＥＧＲ
弁位置、エンジン速度および空気流量等の入力信号を、
直列絞り弁位置、主絞り弁位置、点火進みおよび燃料供
給等を制御する電子信号に変換するように適合されてい
る。処理装置はこれらの入力信号を処理装置１０の、入
力信号調整部で受信する。初期化終了後並びに制御フラ
グの設定後、これらの信号は処理装置のＣＰＵ部に送ら
れる。
【００４７】処理装置の入力信号調整部で受信された情
報は、メモリ（ＲＯＭ）内に格納されているプログラム
制御手順に従ってＣＰＵ内で処理される。手順に従って
処理された結果の出力を送り出すゲートおよび駆動回路
は直列絞り弁位置、点火時機、クランク軸トルクおよび
空気／燃料比率を定める。選択された燃料噴射機遮断、
過吸気機の制御またはＥＧＲの制御もまた同様の処理手
順で実施される。
【００４８】プログラム手順は処理装置のＲＯＭ部に格
納されており、読み取り／書き込みまたはメモリのＲＡ
Ｍ部は一時的に入力データおよびＣＰＵで実行される計
算結果の中間値を格納する。
【００４９】処理装置はＲＯＭから得られたプログラム
を実行し、出力駆動回路に送られる適切な制御信号を提
供する。ＣＰＵ内、または処理装置の演算論理部で実行
された計算結果である出力データはＲＡＭ内に一時的に
格納され、ここで車両の運転条件に応じてアドレス指定
されたり、取り出されたり、消去されたり、上書きされ
たりまたは変更されたり出来る。これらの演算を実行す
る処理装置のＣＰＵ部は、メモリ部を含むマイクロプロ
セッサチップからは区別される集積回路を含む。ＣＰＵ
演算部並びにメモリ部は内部バスおよびインタフェース
回路により、図１に図式的に示すように接続されてい
る。
【００５０】データは処理装置がメモリから命令を探し
出す際に、第一メモリから読み出され、取り出されたデ
ータはデータレジスタまたは格納領域に送られ、続いて
命令復号器に送られる。
【００５１】命令を実行する際に、取り出されたデータ
は演算論理ユニットに送られる；続いて順に命令復号器
内の命令に従ってその他のデータがメモリから取り出さ
れ、データレジスタの中に送られる。データは例えば空
気吸入量情報または空気／燃料比率情報であり、これは
処理装置の処理手順中にアドレス指定されるまで、アキ
ュミュレータの中に格納される。
【００５２】アキュミュレータ内のデータは順次データ
レジスタに転送され、続いてメモリに送られＲＡＭ部内
の次のメモリ位置に格納され、ここで処理装置の次の背
景処理ループ中にアドレス指定される。
【００５３】ＲＯＭ内に格納されている情報は関数の形
式、または三つの変数を含む表形式またはタイマ値また
はエンジン速度とその他のふたつのデータまたは空気吸
入量、エンジンクランク軸トルクおよび摩擦トルクの様
な変数である。
【００５４】図６のソフトウェア表現に於て、メモリレ
ジスタ１２８は、図式的に１３０で示されている重量空
気流量検出器からの入力に対する最大エンジンクランク
軸トルク点火調整の関数を格納している。メモリ内のレ
ジスタ１３２は制御関数の形式で空気／燃料比率に対す
る指示されたトルク調整を格納している。これはまた検
出器１３０からの入力を有する。
【００５５】レジスタ１３４は未調整最大エンジンクラ
ンク軸トルクの表を格納している。これはエンジン速度
検出器１３６および空気吸入検出器１３８からの入力を
有する。レジスタ１４０は未調整指示トルク用の表を有
し、また検出器１３６および１３８からの入力を有す
る。レジスタ１４２は種々のエンジン速度に於ける摩擦
トルクを示す格納表を含む。これは速度検出器１３６お
よび空気吸入検出器１３８からの入力を有する。
【００５６】レジスタ１４４は最大エンジンクランク軸
点火調整を含み、これは検出器１４６からの排気ガス再
循環弁信号に依存する。
【００５７】レジスタ１２８，１４４および１３４から
得られる信号は加算点１４６に送られて代数的に比較さ
れる。次に代数和は加算点１４８に送られる。加算点１
４６で決定された最大エンジンクランク軸トルク点火調
整は、これら三つのレジスタ１２８，１３４および１４
４の出力の和である。
【００５８】点火時機検出器１５０からの負入力が加算
点１４８に送られて、加算点１４６の正出力と組み合わ
される。最大エンジンクランク軸トルクと実点火進み値
との差を決定するために、加算点１４８の出力はプロセ
ッサによりレジスタ１５２に転送され、このレジスタは
点火遅れに対するトルク調整の指示を提供する関数を含
んでいる。点火遅れ出力信号はかけ算器１５４に供給さ
れ、これはまたレジスタ１３２および１４０からの入力
を有する。レジスタ１５４からの情報は加算点１５６に
転送される。加算点１５６に転送される情報は、結果と
してレジスタ１４０，１３２および１５２から取り出さ
れた情報の積である。
【００５９】かけ算器１５４の出力は加算器１５６に送
られて、１４２で定められる摩擦トルクを考慮した後、
信号経路１５８を通して伝送される推定または予測エン
ジンクランク軸トルク信号を作り出す。
【００６０】図６に示された関数は図４のメッセージ伝
送図に示されるように、モジュール１０と１２との間で
転送される関数およびデータで補われている。望む車軸
トルク制限が動力伝達制御装置１０に図４のメッセージ
送信経路９０を通して伝送された時に、この制御装置は
図６の参照記号で概略が示されているように望ましいデ
ルタ点火または点火の変化を生成するように応答し、そ
の結果モジュール１０により要請されたトルク削減を実
現するのに必要な点火時機調整、または必要に応じて、
必要な燃料制御調整を実施しトルク削減を実現する。先
に示したように、最も早い応答は点火時機の調整で得ら
れる。希望するトルク削減を実現するのに次に最も早い
応答は燃料制御の調整である。直列絞り弁応答はそれよ
りも遅い。
【００６１】図５に示したように、信号経路１２６のＴ
Ｑ＿ＩＮＯ＿Ｓから導き出された実車軸トルクはモジュ
ール１２に伝送される。もしも駆動車輪速度が過剰でエ
ンジントルク削減が指示されるようであれば、エンジン
トルクを削減する指令が制御装置１０に対して信号経路
９０を通して送られる。これは牽引制御トルク制限副モ
ジュール１０８で受信され、これは新たな出力信号ＴＱ
＿ＬＩＭ＿ＴＲＡＣを作り出す。この信号は選択最少ト
ルク計算副モジュール１１１４に送られる。
【００６２】正常な牽引制御環境下では、副モジュール
１０８で生成される信号は副モジュール１０６または１
０４で生成される信号よりも低い。
【００６３】現在の正味トルクは図５に示すように副モ
ジュール１１１で監視されている。副モジュール１１１
で生成される出力信号ＴＱ＿ＮＥＴ＿ＭＢＴは選択最少
トルク計算副モジュール１１４に送られる。信号ＴＱ＿
ＬＩＭ＿ＴＲＡＣもまた、正常な牽引制御環境下では信
号ＴＱ＿ＮＥＴ＿ＭＢＴよりも低い。従って、正常な牽
引制御環境下では信号経路９０を通って副モジュール１
０８に伝送されるトルク削減メッセージは、制御装置を
通して直接トルク制御副モジュール１１８に伝送され
る。従って通常は、削減されたエンジントルクは信号経
路１１６を通して副モジュール１１４から送られた値Ｔ
Ｑ＿ＭＡＸ＿ＡＬＬＯＷと同一である。
【００６４】トルク制御副モジュール１１８は（ＴＱ＿
ＭＡＸ＿ＡＬＬＯＷプラスその他の雑損失）を（ＴＱ＿
ＭＢＴ）でわり算したトルク比率；すなわち
【数４】 を生成する。
【００６５】先に説明したように、値ＴＱ＿ＭＢＴは副
モジュール１２０で実行された最大制動トルク計算であ
る。これは任意の指定された絞り弁設定に対してエンジ
ンが発生することのできる最大トルクである。副モジュ
ール１２０に表れる値はＲＡＭに記録され各々の背景処
理ループで取り出される。従って信号経路９０を通るト
ルク削減指令の結果トルク制御副モジュール１１８で生
成されるトルク比率が変化する。
【００６６】先に説明したように、トルク削減指令の大
きさを決定する制御手順はおおよそ次の関数関係で定め
られる：
【数５】 この関数関係はＲＯＭに格納される。従ってＦｔの適切
な値が、総車軸トルクが既知であるから決定できる。従
って正しいＦｔの値を作り出すのに必要な削減量を決定
できる。図５の１０’は処理装置の一部のみを示し、こ
れは先に図１および図３を参照して説明した直列絞り弁
を制御する。処理装置の点火および燃料噴射定数を制御
する部分は図５には図示されていない。車輪制動制御装
置も図５には図示されていない。
【００６７】図７は補助的なシステム図であり、図５の
１０’で示される電子式絞り弁制御を行う制御装置の部
分を含む。図７に示される直列絞り弁、主絞り弁噴射制
御および点火時機は図５内のこれらの構成要素の図式的
表現に対応する。
【００６８】図７はまた自動車速度が遅い場合の車輪制
動制御に関して、モジュール１２で生成される信号経路
を更に詳細に示している。車輪制動制御用信号は信号経
路２６および２８を通して駆動輪１６０および１６２に
伝送される。
【００６９】図５に関連して説明した点火時機制御、お
よび図１，３および７の直列絞り弁制御の場合、もしも
ＴＱ＿ＮＥＴ＿ＳがＴＱ＿ＮＥＴ＿ＭＢＴに等しい場合
は１１８に於けるトルク制御は使用されない。その場
合、先に説明したトルク比率は１である。しかしながら
牽引支援が要求された場合は、その比率
【数６】 １未満（例えば０．５）であり、図５を参照して説明し
た点火制御手順を使用した点火時機調整、または図１，
３，および７を参照して説明した直列絞り弁調整を用い
て牽引制御が開始される。
【００７０】本発明の提出された実施例を説明してきた
が、我々が請求し米国特許の保護を希望するのは添付の
特許請求項に記載の内容である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の改善点を含むように適合され
た、電子式エンジン制御装置と自動車牽引車輪用の牽引
支援モジュールとを具備する自動車の牽引支援制御シス
テムの図式的システム図である。
【図２】エンジン制御モジュールと車両牽引車輪制御モ
ジュールとのインタフェースを行うための装置の図式的
表現であり、図２に図示するシステムは図１に全体が示
されているシステムの構成部品である。
【図３】本発明に基づく制御装置の車輪スリップ制御動
作中に、直列絞り弁設定を変化させる制御装置の一部の
図式的ソフトウェアブロック図であり、この直列絞り弁
はスリップ制御装置が車軸トルクの変更を要求した際
に、動力伝達装置トルク低減制御を行うためのひとつの
構成要素である。
【図４】改善された牽引支援機構の一般化された図式的
システム図であり、電子式動力伝達制御装置と駆動輪ス
リップ制御装置との間で伝送される牽引支援メッセージ
の経路図である。
【図５】種々の制御モジュールと我々の改善された牽引
車輪スリップ制御装置のトルク制御方式との間の関係を
示すソフトウェア流れ図。
【図６】牽引車輪スリップ制御装置によりエンジントル
ク修正指令が出された際にエンジントルクを制御するた
めのソフトウェア方式をブロック図形式で図式的に示す
図である。
【図７】スリップを制御するための低速度車輪制動操作
と支援スリップ制御用の直列絞り弁調整とを具備した本
発明に基づく図式的システム図である。
【符号の説明】
１０ 動力伝達制御モジュール １２ アンチロック制動モジュール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウオリス ロバート ウェイド アメリカ合衆国ミシガン州ファーミントン ヒルズ，グロウスター サークル 34156 (72)発明者 ピーター ジョン グルッター アメリカ合衆国ミシガン州プリモス，メド ウ コート 48463 (72)発明者 マイクル アラン ウェイバーン アメリカ合衆国ミシガン州ノースビル，エ ルク ロード 41648

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンを具備した動力伝達装置
    と；駆動輪速度を検出し車輪速度尊号を生成するための
    車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号を受信するよう
    に適合された電子式車輪制御装置と；そして駆動トルク
    削減を実現するための電子式動力伝達制御装置とを有す
    る車両の牽引支援機構であって；前記車輪制御装置が駆
    動輪速度がスリップ値の閾値を超えたことに応答して、
    前記動力伝達装置に対して、望ましい総駆動輪トルクを
    表すトルク削減指令を導くように適合されている前記牽
    引支援機構。
  2. 【請求項２】 内燃エンジンを具備した動力伝達装置
    と；駆動輪速度を検出し車輪速度尊号を生成するための
    車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号を受信するよう
    に適合された電子式車輪制御装置と；そして駆動トルク
    削減を実現するための電子式動力伝達制御装置とを有す
    る車両の牽引支援機構であって；前記車輪制御装置が駆
    動輪速度がスリップ値の閾値を超えたことに応答して、
    前記動力伝達装置に対して、望ましい総駆動輪トルクを
    表すトルク削減指令を導くように適合されており；そし
    て前記トルク削減指令に応答して、前記車輪制御装置に
    実駆動輪トルクを示すトルク信号を送信するための手段
    を含む、前記牽引支援機構。
  3. 【請求項３】 エンジン点火時機制御を具備した絞り弁
    制御式内燃エンジン、電子式車輪制御装置および主絞り
    弁と直列絞り弁とを具備した空気／燃料マニホールドと
    を有する車両用牽引制御を実施するための方法であっ
    て；車輪速度を測定し、車輪速度を表す速度信号生成
    し；前記速度信号を前記車輪制御装置に伝送し；車輪速
    度の差を検出し；前記直列絞り弁を調整してエンジン出
    力トルクの変更を実施し；検出された駆動輪速度超過が
    予め定められた強度を超えた場合に応じて、トルク削減
    指令を前記点火時機制御に導くように、前記車輪制御装
    置を適合させ；そして前記トルク削減指令に応答して実
    車輪駆動トルクを示すトルク信号を前記車輪制御装置に
    対して送信する、以上の手順を含む前記牽引制御方法。
  4. 【請求項４】 請求項第２項に記載の牽引支援機構に於
    いて、前記エンジンは主絞り弁と直列絞り弁とを具備し
    たひとつの空気／燃料マニホールドを有し；前記電子式
    動力伝達制御装置は前記直列絞り弁を調整するための装
    置を含み、これによってエンジン出力トルクの変更が実
    現でき；前記車輪制御装置に送られた前記トルク信号が
    前記トルク削減指令に応答した前記直列絞り弁に於ける
    調整の影響を受ける、前記牽引支援機構。
  5. 【請求項５】 請求項第１項に記載の組み合わせに於い
    て、前記車輪制御装置が前記駆動輪速度信号の変化に応
    じて駆動輪制動信号を生成するように適合され、これに
    より牽引支援を実現するために過剰駆動輪速度削減が発
    生する前記牽引支援機構。
  6. 【請求項６】 請求項第２項に記載の方法に於いて、前
    記駆動輪速度信号の変化に応じて前記車輪制御装置調整
    手順を含み、これによって牽引支援を実現するために過
    剰駆動輪速度削減が発生する前記牽引制御方法。
  7. 【請求項７】 点火時機制御装置を具備し、点火制御さ
    れる内燃エンジンを有する車両の牽引制御に於いて；駆
    動車輪速度を検出し車輪速度信号を生成するための車輪
    速度検出装置と、前記車輪速度信号を受信するように適
    合された電子式車輪制御装置と；エンジン点火時機を調
    整しこれによってエンジン出力トルク変更を実現するた
    めの電子式動力伝達制御装置とを有し；駆動輪速度がス
    リップ値の閾値を超えたことに応じて、前記動力伝達制
    御装置にトルク削減指令を導くように、前記車輪制御装
    置が適合されており；そして下記の関係： 【数１】 ここでＴａは実車軸トルク、Ｊｗは慣性トルクそしてｒ
    ｄは有効駆動半径であり、ここで駆動輪速度の変化は予
    め定められた値の範囲内に入っている；上記の関係に従
    って牽引力を確立するように、実駆動輪トルクを計算す
    るための装置を含む、前記牽引制御。
  8. 【請求項８】 内燃エンジンを具備した動力伝達装置を
    有する車両の駆動輪牽引制御方法であって；駆動輪速度
    を検出し車輪速度信号を生成するための装置と；車輪速
    度の指示が望ましいスリップ値を超えた場合に、駆動輪
    速度を制御するための装置と；前記車輪速度を前記装置
    に対して駆動輪制御を行うために伝送するための手段と
    を含み；そして駆動輪速度をスリップ値の閾値以下に保
    つために、望ましい総駆動輪トルクに相当する削減され
    た実駆動輪トルク指令に応答して、総動力伝達駆動トル
    クを削減する、前記牽引制御方法。
  9. 【請求項９】 点火時機制御と電子式車輪制御装置を具
    備した内燃エンジンを備えた動力伝達装置を有する車両
    の牽引制御を増加させるための方法であって；車輪速度
    を検出し車輪速度を表す速度信号を生成し；前記速度信
    号を前記車輪制御装置に伝送し；車輪速度信号の差を検
    出し；検出された駆動輪速度の予め定められた強度から
    の過剰速度に応じて、前記点火時機制御に対してトルク
    削減指令を導くように、前記車輪制御装置を適合し；そ
    して前記車輪制御装置に対して、前記トルク削減指令に
    応じて実車輪駆動トルクを示すトルク信号を送信する、
    以上の手順を含む前記牽引制御増加方法。
JP6094308A 1993-05-07 1994-05-06 自動車の駆動輪に対するトルク管理式牽引制御システム Pending JPH06330782A (ja)

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US08/057,920 US5519617A (en) 1993-05-07 1993-05-07 Torque managed traction control for the drive wheels of an automotive vehicle
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