JPS5990736A - 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置 - Google Patents
自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置Info
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- JPS5990736A JPS5990736A JP57202514A JP20251482A JPS5990736A JP S5990736 A JPS5990736 A JP S5990736A JP 57202514 A JP57202514 A JP 57202514A JP 20251482 A JP20251482 A JP 20251482A JP S5990736 A JPS5990736 A JP S5990736A
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-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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-
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- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は省エネルギーを目的として自動車のエンジンと
変速機を総合的に制御する装置に関するものである。
変速機を総合的に制御する装置に関するものである。
従来、自動車の走行制御においては、運転者がアクセル
ペダルを踏むとペダルに機械的に接続されたスロットル
弁が開き、エンジンへの吸入空気量と燃料量が増加して
エンジン出力が増大する。
ペダルを踏むとペダルに機械的に接続されたスロットル
弁が開き、エンジンへの吸入空気量と燃料量が増加して
エンジン出力が増大する。
運転者は負荷に応じて適当な変速比を変速機で選択する
ことによってエンジンの出力を有効に車輪に伝達してい
る。しかし、エンジンの作動状態や変速比は必ずしも最
適であるとは眠らないために、燃料消費率が悪くなって
いる。特に自動変速機はＪ、ｉｌ？転者の手間を省くこ
とを目的としているので損失が大きく、燃料消費率が悪
くなっている。
ことによってエンジンの出力を有効に車輪に伝達してい
る。しかし、エンジンの作動状態や変速比は必ずしも最
適であるとは眠らないために、燃料消費率が悪くなって
いる。特に自動変速機はＪ、ｉｌ？転者の手間を省くこ
とを目的としているので損失が大きく、燃料消費率が悪
くなっている。
本発明は上記の従来の欠点を除去するために成されたも
ので、エンジンの作動状態をできるだけ燃料消費率が小
さい領域に維持するようにエンジンと変速（幾を総合的
に自動制御する装置を提供することを目的とする。
ので、エンジンの作動状態をできるだけ燃料消費率が小
さい領域に維持するようにエンジンと変速（幾を総合的
に自動制御する装置を提供することを目的とする。
エンジンの動作領域は、エンジン回転数に対して軸出力
を縦軸にとると、等燃料消費率曲線およびエンジン出力
は第１図に示すようになる。図中イはエンジン最大トル
クを示し、口は最良のエンジン作動状態を示す。第１図
から分るように燃量消費率が最小の領域はエンジン回転
数がある程度高くかつエンジン出力が高い領域である。
を縦軸にとると、等燃料消費率曲線およびエンジン出力
は第１図に示すようになる。図中イはエンジン最大トル
クを示し、口は最良のエンジン作動状態を示す。第１図
から分るように燃量消費率が最小の領域はエンジン回転
数がある程度高くかつエンジン出力が高い領域である。
従って、常にこのような領域の近くで運転すれば燃費を
少くすることができると考えられる。しかし、運転者が
意図する車速が小さい場合には、必要な出力が同じであ
るとすれば、変速比を大きくするとエンジン回転数が上
昇する方向でトルクが低下する方向即ち第１図のグラフ
の右下の方向へ運転領域が移シ、燃料消費率が悪化する
。又、変速比を小さくすると、エンジン回転数が低下し
トルクが大きくなる方向即ち第１図のグラフの左上方向
に運転領域が移動する。さらに、加速の際には軸トルク
を大きくする必要があるので、変速比を大きくしてエン
ジン回転数を増し出力を大きくする方向即ち第１図の右
上方向へ運転領域が移動する。一般に、自動車では加速
、登板および重荷の場合にψ１ｈえて大きな出力が出る
ようになっているため、平地の定速走行では例えば第１
図のような特性のエンジンではｌ０ＩＧＶ以下の出力で
運転されることが多く、燃料消費率が最小の領域に入る
のは加速、登板等の極く限られた時や高速走行時の一部
の状態のみである。
少くすることができると考えられる。しかし、運転者が
意図する車速が小さい場合には、必要な出力が同じであ
るとすれば、変速比を大きくするとエンジン回転数が上
昇する方向でトルクが低下する方向即ち第１図のグラフ
の右下の方向へ運転領域が移シ、燃料消費率が悪化する
。又、変速比を小さくすると、エンジン回転数が低下し
トルクが大きくなる方向即ち第１図のグラフの左上方向
に運転領域が移動する。さらに、加速の際には軸トルク
を大きくする必要があるので、変速比を大きくしてエン
ジン回転数を増し出力を大きくする方向即ち第１図の右
上方向へ運転領域が移動する。一般に、自動車では加速
、登板および重荷の場合にψ１ｈえて大きな出力が出る
ようになっているため、平地の定速走行では例えば第１
図のような特性のエンジンではｌ０ＩＧＶ以下の出力で
運転されることが多く、燃料消費率が最小の領域に入る
のは加速、登板等の極く限られた時や高速走行時の一部
の状態のみである。
従って、小さな出力しか必要としない一般走行では動作
する気筒数を少くすれば良い。例えば、４気筒のエンジ
ンでは２気筒を休止させ残シ０２気筒のみで運転すれば
出力は匙になるので運転領域を１怖負荷側に移行させて
燃料消費率を小さくすることができる。父、定常走行で
は、変速比を小さく【７てエンジン回転数を小さくする
方が燃料消費率を小さくできる。従来の自動車では、加
速状態から定常走行へ移る場合や登板走行の場合などは
必ずしも適当な変速比とエンジン作動状態の組み合せに
なっていないことが多い。本発明は運転者によって指示
される加速度と速度とを実現するために、車速やエンジ
ン出力等を検出して必要な出力をコンピュータで演算し
、加速を必要とする場合はトルクを増大するように変速
比を大きくし、定速の場合は変速比をできるだけ小さく
して運転領域を燃料消費率が最小に近い領域に入るよう
に動作気筒数と変速比およびエンジン出力を制御する。
する気筒数を少くすれば良い。例えば、４気筒のエンジ
ンでは２気筒を休止させ残シ０２気筒のみで運転すれば
出力は匙になるので運転領域を１怖負荷側に移行させて
燃料消費率を小さくすることができる。父、定常走行で
は、変速比を小さく【７てエンジン回転数を小さくする
方が燃料消費率を小さくできる。従来の自動車では、加
速状態から定常走行へ移る場合や登板走行の場合などは
必ずしも適当な変速比とエンジン作動状態の組み合せに
なっていないことが多い。本発明は運転者によって指示
される加速度と速度とを実現するために、車速やエンジ
ン出力等を検出して必要な出力をコンピュータで演算し
、加速を必要とする場合はトルクを増大するように変速
比を大きくし、定速の場合は変速比をできるだけ小さく
して運転領域を燃料消費率が最小に近い領域に入るよう
に動作気筒数と変速比およびエンジン出力を制御する。
又、過渡的な特性も最適なエンソン作動ライン上を通る
ように制御する。
ように制御する。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１の動作
気筒数を制御するアクチュエータ、３は電子的に変速比
を制御できる変速機である。４は制御を行うコンピュー
タ、５はアクセル１１の踏み込みを検出するアクセル踏
み込みセンサ、６は車速を検出する車速センサ、７はエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、８はイ
ンテークマニホールド圧力を検出するインテークマニホ
ールド圧力上ンサ、９はエンジン１内に燃料を噴射する
アクチュエータ、１０はエンジン１の吸入空気量を制御
するアクチュエータで、コンピュータ４は各センサ５〜
８等の検出信号に基いて燃料噴射アクチュエータ９、空
気量制御アクチュエータ１０、電子制御変速機３および
気筒数制御アクチュエータ２を作動させるとともにエン
ジン出力を演算する。
気筒数を制御するアクチュエータ、３は電子的に変速比
を制御できる変速機である。４は制御を行うコンピュー
タ、５はアクセル１１の踏み込みを検出するアクセル踏
み込みセンサ、６は車速を検出する車速センサ、７はエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、８はイ
ンテークマニホールド圧力を検出するインテークマニホ
ールド圧力上ンサ、９はエンジン１内に燃料を噴射する
アクチュエータ、１０はエンジン１の吸入空気量を制御
するアクチュエータで、コンピュータ４は各センサ５〜
８等の検出信号に基いて燃料噴射アクチュエータ９、空
気量制御アクチュエータ１０、電子制御変速機３および
気筒数制御アクチュエータ２を作動させるとともにエン
ジン出力を演算する。
上記装置において、アクセル１１の踏み込み速度が大き
い場合はアクセル踏み込みセンサ５の出力の微分値が犬
きくなシ、これに従ってコンピュータ４が作動し、急速
に出力を増すようにアクチュエータ９，１０を介してエ
ンジン１への空気量および燃料１１１を増すとともに、
電子制御変速機３を介して変速比を大きくしてトルクを
大きくし加速に富力するようにする。又、自動車が加速
されてくると、変速比が小さくなるように電子制御変速
機３を：ｌ；＋１ 御する４、運転者は車速が上昇して
くると、アクセル１１の位置を一１ａ当な位置に修正す
る。
い場合はアクセル踏み込みセンサ５の出力の微分値が犬
きくなシ、これに従ってコンピュータ４が作動し、急速
に出力を増すようにアクチュエータ９，１０を介してエ
ンジン１への空気量および燃料１１１を増すとともに、
電子制御変速機３を介して変速比を大きくしてトルクを
大きくし加速に富力するようにする。又、自動車が加速
されてくると、変速比が小さくなるように電子制御変速
機３を：ｌ；＋１ 御する４、運転者は車速が上昇して
くると、アクセル１１の位置を一１ａ当な位置に修正す
る。
これに応じて出力されるアクセル踏み込みセンサ５から
の信号によってコンピュータ４は運転者の指示する車速
を読み取シ、コンピュータ４はとの車速で走行するのに
必要なエンジン出力を演算するとともにエンジン１の作
動状態が燃料消費率が最小に近づく状態になるようにエ
ンジン１の空気量、燃料量および変速比を演算し、演算
結果に応じて各アクチュエータ９，１０および変速機３
を制御する。又、コンピュータ４はエンジン出力が小さ
くて良い場合はアクチュエータ２に指令を出して動作気
筒数を減らす。
の信号によってコンピュータ４は運転者の指示する車速
を読み取シ、コンピュータ４はとの車速で走行するのに
必要なエンジン出力を演算するとともにエンジン１の作
動状態が燃料消費率が最小に近づく状態になるようにエ
ンジン１の空気量、燃料量および変速比を演算し、演算
結果に応じて各アクチュエータ９，１０および変速機３
を制御する。又、コンピュータ４はエンジン出力が小さ
くて良い場合はアクチュエータ２に指令を出して動作気
筒数を減らす。
又、降板時でエンジン出力を必要としない時には燃料供
給を停止して全気前エンジンブレーキになるようにする
が、それでも車速が大き過ぎる時には変速比を大きくし
てエンジンブレーキが良く利くようにする。従って、降
板時の走行においては、アクセル１１の踏み込みに対応
して変速機３の変速比を主として変えることになる。も
ちろん、ブレーキを踏む時には変速比を上げてエンジン
ブレーキと機械的なブレーキとが効果的に働くように制
御される。このように本実施例ではエンジン１の作動状
態と変速機３の変速比を総合的に制御することによシ、
最も燃料消費率の少ない状態でエンジン１を作動して目
的の車速および加速度を達成できるため、４エネルギー
に大きく寄与することができる。
給を停止して全気前エンジンブレーキになるようにする
が、それでも車速が大き過ぎる時には変速比を大きくし
てエンジンブレーキが良く利くようにする。従って、降
板時の走行においては、アクセル１１の踏み込みに対応
して変速機３の変速比を主として変えることになる。も
ちろん、ブレーキを踏む時には変速比を上げてエンジン
ブレーキと機械的なブレーキとが効果的に働くように制
御される。このように本実施例ではエンジン１の作動状
態と変速機３の変速比を総合的に制御することによシ、
最も燃料消費率の少ない状態でエンジン１を作動して目
的の車速および加速度を達成できるため、４エネルギー
に大きく寄与することができる。
又、ブレーキをかけるときには、変速比を自動的に大き
くしていくことによりエンジンブレーキを有効に働かせ
、安全性を高めることができる。
くしていくことによりエンジンブレーキを有効に働かせ
、安全性を高めることができる。
尚、上記実施例ではエンジン出力を検出するたメニ、エ
ンジン回転数とインテークマニホールド圧力を検出して
演算を行ったが、これにエンジン１の燃料流山１を付加
するかあるいはエンジンｌの吸入空気流量と燃料流量か
らエンジン出力を演算しても良い。さらに、燃料流量と
排気ガス中の残存酸！＜ ｆ、；Ｘ、あるいはエンジン
１と負荷との間に数句けだｌ・ルクセンサの出力とエン
ジン回転数とからエンジン出力を演算しても良い。トル
クセンサはエンジン出力と負荷とのバランスを計測する
ためにも用いられる。又、電子制御変速機３は無段変速
後でも多段変速機でもよい。
ンジン回転数とインテークマニホールド圧力を検出して
演算を行ったが、これにエンジン１の燃料流山１を付加
するかあるいはエンジンｌの吸入空気流量と燃料流量か
らエンジン出力を演算しても良い。さらに、燃料流量と
排気ガス中の残存酸！＜ ｆ、；Ｘ、あるいはエンジン
１と負荷との間に数句けだｌ・ルクセンサの出力とエン
ジン回転数とからエンジン出力を演算しても良い。トル
クセンサはエンジン出力と負荷とのバランスを計測する
ためにも用いられる。又、電子制御変速機３は無段変速
後でも多段変速機でもよい。
以上のように本発明においては、運転者の指令手段とエ
ンジン出力言１測手段の出力に応じてエンジンの作動状
、？１１および変速機の変速比を酸２合的に制御してお
シ、これによって最も燃料消費率が少ない状態でエンジ
ンを作動して目的の車速および加速度を得るようにする
ことができ、省エネルギーに寄与することができる。
ンジン出力言１測手段の出力に応じてエンジンの作動状
、？１１および変速機の変速比を酸２合的に制御してお
シ、これによって最も燃料消費率が少ない状態でエンジ
ンを作動して目的の車速および加速度を得るようにする
ことができ、省エネルギーに寄与することができる。
第１図はエンジンの燃費特性曲線および最良燃費曲線図
、第２図は本発明装置の構成図である。 ■・・・エンジン、２・・・気筒数制御アクチュエータ
、３・・・電子制御変速機、４川コンピユータ、５・・
・アクセル踏み込みセンサ、６由車速センサ、７川工ン
ソン回転Ｅｌセンサ、８・・・インテークマニホールド
圧カセンザ、９・・・燃料噴射アクチュエータ、１０・
・・空気量制御アクチュエータ、１１・・・アクセル。 代理人 葛 野 信 − 第１図 エンレン出力ｆＫＷｌ エンレン回転政（ｒｐｍｌ 第２卸 手ｉ′売補正書（自発） １１“ ｊ’ｌ’ ＩＩ’ ｌ＜ ’自 １ｊＩ
′、Ｍｌ °Ｉｆ （’ｌの表示 ′４１．願昭
５７−２０２５１４号２、づＣ明の名称 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置；つ？山田
を４−ると ＝Ｉｆｆ’ｌ−との関係 ９，１・許出１ｇｒｉ人
［１，所 東京部下’ｆ（ｌ１１区丸０山王丁
目２音３号・名 称（（ｉｌｌ） 、’：、菱電オ
ｔ１を株式会社代表者片山仁八部 １１、代理人 １１ 所 東京都千代ｒ＋−＋区丸の内二丁
１」２番３号５、補正の対象 明１１■書の発明の詳細な説明の４岡。 ６、 補正の内容 第４頁第６行の「燃量」を「燃料」と補正する。
、第２図は本発明装置の構成図である。 ■・・・エンジン、２・・・気筒数制御アクチュエータ
、３・・・電子制御変速機、４川コンピユータ、５・・
・アクセル踏み込みセンサ、６由車速センサ、７川工ン
ソン回転Ｅｌセンサ、８・・・インテークマニホールド
圧カセンザ、９・・・燃料噴射アクチュエータ、１０・
・・空気量制御アクチュエータ、１１・・・アクセル。 代理人 葛 野 信 − 第１図 エンレン出力ｆＫＷｌ エンレン回転政（ｒｐｍｌ 第２卸 手ｉ′売補正書（自発） １１“ ｊ’ｌ’ ＩＩ’ ｌ＜ ’自 １ｊＩ
′、Ｍｌ °Ｉｆ （’ｌの表示 ′４１．願昭
５７−２０２５１４号２、づＣ明の名称 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置；つ？山田
を４−ると ＝Ｉｆｆ’ｌ−との関係 ９，１・許出１ｇｒｉ人
［１，所 東京部下’ｆ（ｌ１１区丸０山王丁
目２音３号・名 称（（ｉｌｌ） 、’：、菱電オ
ｔ１を株式会社代表者片山仁八部 １１、代理人 １１ 所 東京都千代ｒ＋−＋区丸の内二丁
１」２番３号５、補正の対象 明１１■書の発明の詳細な説明の４岡。 ６、 補正の内容 第４頁第６行の「燃量」を「燃料」と補正する。
Claims (7)
- （１）自動車の速度を運転者が指令するだめの指令手段
と、エンジンの出力を計測する手段と、エンジンの吸入
空気量を調節する手段と、エンジンの燃料１＠射量を調
節する手段と、エンジンの動作気筒数を調節する手段と
、変速比を調節する変速機と、前記指令手段と前記エン
ジン出力計測手段からの信号に応じて前記各調節手段お
よび変速機を制御する制御手段を備え、エンジンの最適
運転状態を５・ｊｌ：持したまま運転者が要求する速度
および加速度となるようにエンジンおよび変速機を制御
する自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置。 - （２）前記エンジン出力計測手段を、インテークマニホ
ールド圧力を検出する手段とエンジンの回転数を検出す
る手段とエンジンの燃料流量を検出する手段によってｉ
＋Ｗ成したことを特徴とする特許Ｉｆ！求の小ａ１月ｊ
第１項り己載の自動車のエンジンおよび変速機総合制御
装置。 - （３）前記エンジン出力計測手段を、エンジンの吸入空
気量を検出する手段とエンジンの燃料流量を検出する手
段によって構成したことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置
。 - （４）前記エンジン出力計測手段を、エンジンの燃量流
量を検出する手段とエンジンの排気ガス中の残存酸素量
を検出する手段によって構成したことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の自動車のエンジンおよび変速機
総合制御装置。 - （５）前記エンジン出力計測手段を、エンジン回転車の
エンジンおよび変速機総合制御装置。 - （６）前記変速機を無段変速機としたことを特徴とする
特許請求の範囲第１〜５項のいずれかに記載の自動車の
エンジンおよび変速機総合制御装置。 - （７）前記変速機を多段変速機としたことを特徴とする
特許請求の範囲第１〜５項のいずれかに記載の自動車の
エンジンおよび変速機総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57202514A JPS5990736A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57202514A JPS5990736A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5990736A true JPS5990736A (ja) | 1984-05-25 |
| JPS6233093B2 JPS6233093B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=16458744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57202514A Granted JPS5990736A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車のエンジンおよび変速機総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5990736A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6277243A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 無段変速機を有する動力伝達装置の制動用負トルクを使用するための装置 |
| JPS62268408A (ja) * | 1986-05-14 | 1987-11-21 | 東京フアブリツク工業株式会社 | 落石シエルタの緩衝装置 |
| US5540633A (en) * | 1993-09-16 | 1996-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for variable displacement engine |
| JP2007315606A (ja) * | 2007-07-17 | 2007-12-06 | Miyama Kk | 車両制御装置 |
| JP2013142457A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2014091398A (ja) * | 2012-11-02 | 2014-05-19 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1982
- 1982-11-16 JP JP57202514A patent/JPS5990736A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS6233093B2 (ja) | 1987-07-18 |
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