JPH0620877B2 - 車両の加速スリツプ制御方法 - Google Patents
車両の加速スリツプ制御方法Info
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- JPH0620877B2 JPH0620877B2 JP61095458A JP9545886A JPH0620877B2 JP H0620877 B2 JPH0620877 B2 JP H0620877B2 JP 61095458 A JP61095458 A JP 61095458A JP 9545886 A JP9545886 A JP 9545886A JP H0620877 B2 JPH0620877 B2 JP H0620877B2
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- Japan
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- acceleration slip
- slip control
- value
- slip
- control
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両の加速ス
リップの制御方法に関するものである。
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両の加速ス
リップの制御方法に関するものである。
［従来技術］ 従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド制御装置が知られている。そしてこ
の種の制御装置にあっては、車両制動時における車輪の
回転速度に車輪の円周長を乗じたもの（以下、車輪速度
という）を車両の走行速度（以下、車体速度という）に
対し少し低めに制御することによって、車輪のタイヤと
路面との摩擦力が最大となるよう制御している。つまり
第６図に示す如く、車体速度Ｖｓと車輪速度Ｖとから次
式 Ｓ＝［（Ｖｓ−Ｖ）／Ｖｓ］×１００ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になる
と、タイヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の
横すべりに対する抗力であるサイドフォースＦも最適な
値になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近
になるよう車輪速度Ｖをブレーキの制動と解除を適当に
繰り返すことにより制御するのである。
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド制御装置が知られている。そしてこ
の種の制御装置にあっては、車両制動時における車輪の
回転速度に車輪の円周長を乗じたもの（以下、車輪速度
という）を車両の走行速度（以下、車体速度という）に
対し少し低めに制御することによって、車輪のタイヤと
路面との摩擦力が最大となるよう制御している。つまり
第６図に示す如く、車体速度Ｖｓと車輪速度Ｖとから次
式 Ｓ＝［（Ｖｓ−Ｖ）／Ｖｓ］×１００ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になる
と、タイヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の
横すべりに対する抗力であるサイドフォースＦも最適な
値になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近
になるよう車輪速度Ｖをブレーキの制動と解除を適当に
繰り返すことにより制御するのである。
同様に、車両加速時においても、駆動輪が路面に対して
スリップを生じると車両の加速が十分に行えないばかり
でなく、燃費の劣化にもつながるため、加速スリップを
制御する、いわゆるトラクション制御なるものが提案さ
れている（特開昭６１−１５４３号、特開昭６２−１４
９５４５号等）。これらは、駆動輪のスリップが所定値
以上になったときに加速スリップ制御を開始し、エンジ
ン出力制御又はブレーキ制御、もしくはそれらを併用し
て、スリップがある低い値になるようにフィードバック
制御を行ってゆくものである。
スリップを生じると車両の加速が十分に行えないばかり
でなく、燃費の劣化にもつながるため、加速スリップを
制御する、いわゆるトラクション制御なるものが提案さ
れている（特開昭６１−１５４３号、特開昭６２−１４
９５４５号等）。これらは、駆動輪のスリップが所定値
以上になったときに加速スリップ制御を開始し、エンジ
ン出力制御又はブレーキ制御、もしくはそれらを併用し
て、スリップがある低い値になるようにフィードバック
制御を行ってゆくものである。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、このような従来技術においては、加速スリッ
プ制御を終了するための条件として、次のようなものを
用いている。すなわち、前記特開昭６１−１５４３号に
開示されるように、運転者のアクセルペダル戻し操作に
より、内燃機関の吸気通路中に設置されたスロットルバ
ルブの開度が所定の値以下の状態となった場合に、加速
スリップ制御を終了するものとしているのである。
プ制御を終了するための条件として、次のようなものを
用いている。すなわち、前記特開昭６１−１５４３号に
開示されるように、運転者のアクセルペダル戻し操作に
より、内燃機関の吸気通路中に設置されたスロットルバ
ルブの開度が所定の値以下の状態となった場合に、加速
スリップ制御を終了するものとしているのである。
ところが、このような終了方法では、以下のような問題
点が存在する。すなわち、運転者がアクセルを踏み込ん
だままの状態では、加速スリップ制御が終了しないの
で、スリップが収まって制御が不要となった状態でも、
加速スリップ制御が続行されて駆動力が低減されてしま
い、加速性が悪化するという問題点が生じるのである。
点が存在する。すなわち、運転者がアクセルを踏み込ん
だままの状態では、加速スリップ制御が終了しないの
で、スリップが収まって制御が不要となった状態でも、
加速スリップ制御が続行されて駆動力が低減されてしま
い、加速性が悪化するという問題点が生じるのである。
本発明はこのような従来の車両の加速スリップ制御方法
の終了条件を改善し、スリップ制御が不用なときには、
アクセルを踏み込んだ状態でも加速スリップ制御を終了
することができ、加速性の悪化を抑制することができる
ようにしたものである。
の終了条件を改善し、スリップ制御が不用なときには、
アクセルを踏み込んだ状態でも加速スリップ制御を終了
することができ、加速性の悪化を抑制することができる
ようにしたものである。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明が採用した手段は、
第１図にその概要を例示するごとく、車両の加速時に駆
動輪の路面に対するスリップを示す値が所定の第一のし
きい値以上になったとき、駆動輪のスリップを低減させ
るために、スリップが前記第一のしきい値よりも小さい
所定の目標値となるようにあるいは所定の目標範囲内に
入るように、少なくとも駆動輪制動油圧を増圧または減
圧制御する加速スリップ制御（Ｓ１）を開始する車両の
加速スリップ制御方法において、 駆動輪制動油圧が減圧状態であり（Ｓ２）、かつ、駆動
輪のスリップを示す値が上記目標値あるいは目標範囲よ
りも小である第二のしきい値以下である（Ｓ３）状態が
所定時間継続したとき（Ｓ４）に、上記加速スリップ制
御を終了する（Ｓ５）ようにしたことを特徴とする加速
スリップ制御方法をその要旨とするものである。
第１図にその概要を例示するごとく、車両の加速時に駆
動輪の路面に対するスリップを示す値が所定の第一のし
きい値以上になったとき、駆動輪のスリップを低減させ
るために、スリップが前記第一のしきい値よりも小さい
所定の目標値となるようにあるいは所定の目標範囲内に
入るように、少なくとも駆動輪制動油圧を増圧または減
圧制御する加速スリップ制御（Ｓ１）を開始する車両の
加速スリップ制御方法において、 駆動輪制動油圧が減圧状態であり（Ｓ２）、かつ、駆動
輪のスリップを示す値が上記目標値あるいは目標範囲よ
りも小である第二のしきい値以下である（Ｓ３）状態が
所定時間継続したとき（Ｓ４）に、上記加速スリップ制
御を終了する（Ｓ５）ようにしたことを特徴とする加速
スリップ制御方法をその要旨とするものである。
［作用］ 車両の駆動輪のスリップを示す値が予め定められた第一
のしきい値を越えると、加速スリップをその第一のしき
い値よりも小さい所定の目標値となるように、あるいは
所定の目標範囲内に入るように、少なくとも駆動輪制動
油圧を増圧または減圧制御する加速スリップ制御（Ｓ
１）を開始する。つまり、本発明の適用対象は、少なく
とも駆動輪の制動を行うものであれば足りるが、それに
加えて例えばエンジンの出力を制御するものであって
も、適用することが可能である。
のしきい値を越えると、加速スリップをその第一のしき
い値よりも小さい所定の目標値となるように、あるいは
所定の目標範囲内に入るように、少なくとも駆動輪制動
油圧を増圧または減圧制御する加速スリップ制御（Ｓ
１）を開始する。つまり、本発明の適用対象は、少なく
とも駆動輪の制動を行うものであれば足りるが、それに
加えて例えばエンジンの出力を制御するものであって
も、適用することが可能である。
そして、このように加速スリップを制御しているうち
に、駆動輪制動油圧が減圧状態であり（Ｓ２）、かつ、
駆動輪の前記スリップを示す値が上記目標値あるいは目
標範囲よりも小である第二のしきい値以下である状態
（Ｓ３）が所定時間継続したとき（Ｓ４）には、再スリ
ップの可能性が小さいと判断して加速スリップ制御を終
了する（Ｓ５）。
に、駆動輪制動油圧が減圧状態であり（Ｓ２）、かつ、
駆動輪の前記スリップを示す値が上記目標値あるいは目
標範囲よりも小である第二のしきい値以下である状態
（Ｓ３）が所定時間継続したとき（Ｓ４）には、再スリ
ップの可能性が小さいと判断して加速スリップ制御を終
了する（Ｓ５）。
従って、アクセルを踏み込んだ状態であっても、上述の
ような条件が成立すれば加速スリップ制御が終了され、
再び大きなスリップ（第一のしきい値を越えるスリッ
プ）が発生しない限り加速スリップ制御が行われること
はない。
ような条件が成立すれば加速スリップ制御が終了され、
再び大きなスリップ（第一のしきい値を越えるスリッ
プ）が発生しない限り加速スリップ制御が行われること
はない。
尚、上記所定時間（第二のしきい値以下である状態が継
続する時間）は、その後直ちに運転者が車両の加速を行
えるようにできるだけ短いことが望ましいが、加速スリ
ップ制御中に一時的にその制御によりスリップが小とな
った場合と区別するため、加速スリップ制御時の駆動輪
回転速度の振動周期よりは長くする必要がある。
続する時間）は、その後直ちに運転者が車両の加速を行
えるようにできるだけ短いことが望ましいが、加速スリ
ップ制御中に一時的にその制御によりスリップが小とな
った場合と区別するため、加速スリップ制御時の駆動輪
回転速度の振動周期よりは長くする必要がある。
［実施例］ 本発明を自動車の加速スリップ制御装置に実施した例を
次に説明する。
次に説明する。
第２図は加速スリップ制御装置が搭載された車両のエン
ジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図であって、１は
エンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は吸気
弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、７はエアフロ
メータ、８はエアクリーナを表わしている。そして本実
施例においてはエアフロメータ７とサージタンク６との
間の吸気通路に、従来より備えられている、アクセルペ
ダル９と連動して吸気量を調整する第１スロットルバル
ブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動され上記第１
スロットルバルブ１０と同様に吸気量を調整する第２ス
ロットルバルブ１４が備えられており、また第１スロッ
トルバルブ１０にはスロットルの開度に応じて開度信号
θＭを出力する第１スロットル開度センサ１６が、第２
スロットルバルブ１４には開度信号θS を出力する第２
スロットル開度センサ１７が設けられている。１８は点
火プラグ３へ高圧電流を供給するイグナイタである。
ジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図であって、１は
エンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は吸気
弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、７はエアフロ
メータ、８はエアクリーナを表わしている。そして本実
施例においてはエアフロメータ７とサージタンク６との
間の吸気通路に、従来より備えられている、アクセルペ
ダル９と連動して吸気量を調整する第１スロットルバル
ブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動され上記第１
スロットルバルブ１０と同様に吸気量を調整する第２ス
ロットルバルブ１４が備えられており、また第１スロッ
トルバルブ１０にはスロットルの開度に応じて開度信号
θＭを出力する第１スロットル開度センサ１６が、第２
スロットルバルブ１４には開度信号θS を出力する第２
スロットル開度センサ１７が設けられている。１８は点
火プラグ３へ高圧電流を供給するイグナイタである。
次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキペダル２１
の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスタシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するためのサブマスタシリンダ、２４及び２
５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同じく
左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ないし２
７に各々設けられたホイールシリンダである。
の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスタシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するためのサブマスタシリンダ、２４及び２
５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同じく
左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ないし２
７に各々設けられたホイールシリンダである。
ここで上記ブレーキマスタシリンダ２２にはタンデム型
のマスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４、２
５に設けられたホイールシリンダ２８、２９と左・右の
駆動輪２６、２７に設けられたホイールシリンダ３０、
３１とには各々異なる油圧系でもってブレーキ油圧が伝
達される。またサブマスタシリンダ２３にて発生される
ブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６、２７制動用の油圧
であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスタシ
リンダ２２より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同
様に、ホイールシリンダ３０、３１に伝達されるよう、
ブレーキマスタシリンダ２２からホイールシリンダ３
０、３１への油圧系にはシャトル弁からなるチェンジバ
ルブ３２が設けられ、ブレーキマスタシリンダ２２又は
サブマスタシリンダ２３より発生されるブレーキ油圧の
うち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリ
ンダ３０、３１に伝達されるように構成されている。
のマスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４、２
５に設けられたホイールシリンダ２８、２９と左・右の
駆動輪２６、２７に設けられたホイールシリンダ３０、
３１とには各々異なる油圧系でもってブレーキ油圧が伝
達される。またサブマスタシリンダ２３にて発生される
ブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６、２７制動用の油圧
であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスタシ
リンダ２２より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同
様に、ホイールシリンダ３０、３１に伝達されるよう、
ブレーキマスタシリンダ２２からホイールシリンダ３
０、３１への油圧系にはシャトル弁からなるチェンジバ
ルブ３２が設けられ、ブレーキマスタシリンダ２２又は
サブマスタシリンダ２３より発生されるブレーキ油圧の
うち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリ
ンダ３０、３１に伝達されるように構成されている。
また４０は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記
サブマスタシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発生
するための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリ
ザーバタンク４１より汲み出す油ポンプ４２と、この汲
み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４と、
この油をサブマスタシリンダ２３駆動用のエネルギー源
として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレータ
４５と、油ポンプ４２からアキュムレータ４５に伝達さ
れる油圧が所定圧力以下となった場合ＯＮ状態とされる
油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車両の加速
スリップが検知された際、上記サブマスタシリンダ２３
にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油が伝達
されるよう弁位置が切換えられるサブマスタシリンダ駆
動用の２位置弁４７とを備えている。なお、２位置弁４
７には片ソレノイド型の電磁操作弁が用いられ、通常、
ばねによって図に示す弁位置に固定されており、駆動信
号を受けることによって、もう一方の弁位置に切り替え
られることとなる。また図において４８は駆動輪２６、
２７の回転速度の平均値、即ち、駆動輪速度Ｖr を検出
するために例えば図示しないトランスミッションの出力
軸に設けられた駆動輪速度センサを、４９は遊動輪２
８、２９の回転速度の平均値、すなわち、遊動輪速度Ｖ
f を検出するために、例えば図示しない遊動輪軸に設け
られた遊動輪速度センサを、を各々表わす。
サブマスタシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発生
するための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリ
ザーバタンク４１より汲み出す油ポンプ４２と、この汲
み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４と、
この油をサブマスタシリンダ２３駆動用のエネルギー源
として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレータ
４５と、油ポンプ４２からアキュムレータ４５に伝達さ
れる油圧が所定圧力以下となった場合ＯＮ状態とされる
油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車両の加速
スリップが検知された際、上記サブマスタシリンダ２３
にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油が伝達
されるよう弁位置が切換えられるサブマスタシリンダ駆
動用の２位置弁４７とを備えている。なお、２位置弁４
７には片ソレノイド型の電磁操作弁が用いられ、通常、
ばねによって図に示す弁位置に固定されており、駆動信
号を受けることによって、もう一方の弁位置に切り替え
られることとなる。また図において４８は駆動輪２６、
２７の回転速度の平均値、即ち、駆動輪速度Ｖr を検出
するために例えば図示しないトランスミッションの出力
軸に設けられた駆動輪速度センサを、４９は遊動輪２
８、２９の回転速度の平均値、すなわち、遊動輪速度Ｖ
f を検出するために、例えば図示しない遊動輪軸に設け
られた遊動輪速度センサを、を各々表わす。
エンジン１の点火系統は、点火に必要な高電圧を出力す
るイグナイタ１８、図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ１８で発生した高電圧を各気筒の点火
プラグ３に分配供給するディストリビュータ５０を有す
る。
るイグナイタ１８、図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ１８で発生した高電圧を各気筒の点火
プラグ３に分配供給するディストリビュータ５０を有す
る。
上記ディストリビュータ５０内部には、該ディストリビ
ュータ５０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即ちク
ランク角０゜から３０゜の整数倍毎に回転角信号を出力
する回転速度センサを兼ねた回転角センサ５１、上記デ
ィストリビュータ５０のカムシャフトの１回転毎に、す
なわち図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を１
回出力する気筒判別センサ５２が設けられている。
ュータ５０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即ちク
ランク角０゜から３０゜の整数倍毎に回転角信号を出力
する回転速度センサを兼ねた回転角センサ５１、上記デ
ィストリビュータ５０のカムシャフトの１回転毎に、す
なわち図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を１
回出力する気筒判別センサ５２が設けられている。
また、マイクロコンピュータより構成された制御回路６
０は駆動輪速度センサ４８、遊動輪速度センサ４９、第
１スロットル開度センサ１６、第２スロットル開度セン
サ１７、油圧スイッチ４６、エアフロメータ７、回転角
センサ５１及び気筒判別センサ５２からの信号を受け、
加速スリップを検知して駆動輪２６、２７の上ブレーキ
油圧を加圧すると共に、第２スロットルバルブ１４の開
閉とイグナイタ１８への点火信号の出力タイミングを遅
らせる、すなわち点火時期を遅角することによってエン
ジン１の出力を低下させ、駆動輪２６、２７の回転を抑
制する加速スリップ制御処理、及びアキュムレータ４５
に蓄えられるサブスロットルバルブ駆動用の油圧を所定
圧力に保つため、油ポンプ４２を駆動する油圧制御処理
を実行する。なお、制御回路６０は上記加速スリップ制
御の他、駆動輪のスキッド制御をも行っている。この場
合には、ブレーキペダル２１の操作時にのみ作動可能と
なり、駆動輪２６、２７のロックが検出されると２位置
弁４７によりブレーキ油圧を上昇、低下させて駆動輪の
路面グリップを回復させるように制御を行う。
０は駆動輪速度センサ４８、遊動輪速度センサ４９、第
１スロットル開度センサ１６、第２スロットル開度セン
サ１７、油圧スイッチ４６、エアフロメータ７、回転角
センサ５１及び気筒判別センサ５２からの信号を受け、
加速スリップを検知して駆動輪２６、２７の上ブレーキ
油圧を加圧すると共に、第２スロットルバルブ１４の開
閉とイグナイタ１８への点火信号の出力タイミングを遅
らせる、すなわち点火時期を遅角することによってエン
ジン１の出力を低下させ、駆動輪２６、２７の回転を抑
制する加速スリップ制御処理、及びアキュムレータ４５
に蓄えられるサブスロットルバルブ駆動用の油圧を所定
圧力に保つため、油ポンプ４２を駆動する油圧制御処理
を実行する。なお、制御回路６０は上記加速スリップ制
御の他、駆動輪のスキッド制御をも行っている。この場
合には、ブレーキペダル２１の操作時にのみ作動可能と
なり、駆動輪２６、２７のロックが検出されると２位置
弁４７によりブレーキ油圧を上昇、低下させて駆動輪の
路面グリップを回復させるように制御を行う。
そして、この制御回路６０は第３図に示す如く、油圧ス
イッチ４６及び駆動輪速度センサ４８、遊動輪速度セン
サ４９、第１スロットル開度センサ１６、第２スロット
ル開度センサ１７、エアフロメータ、気筒判別センサ５
２及び回転角センサ５１にて検出されたデータを制御プ
ログラムに従って入力及び演算し、油ポンプ４２、２位
置弁４７、イグナイタ１８及びＤＣモータ１２を駆動制
御するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（ＣＰＵ）６２と、制御プログラムやマップ等のデ
ータが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）６３
と、上記各センサからのデータや演算制御に必要なデー
タが読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
６４と、波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ６
２に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部
６５と、イグナイタ１８、油ポンプ４２、２位置弁４
７、及びＤＣモータ１タ１２をＣＰＵ６２からの制御信
号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部６６と、Ｃ
ＰＵ６２、ＲＯＭ６３等の各素子及び入力部６５、出力
部６６を結び、各種データの通路とされるバスライン６
７と、上記各部に電源を供給する電源回路６８と、から
構成されている。
イッチ４６及び駆動輪速度センサ４８、遊動輪速度セン
サ４９、第１スロットル開度センサ１６、第２スロット
ル開度センサ１７、エアフロメータ、気筒判別センサ５
２及び回転角センサ５１にて検出されたデータを制御プ
ログラムに従って入力及び演算し、油ポンプ４２、２位
置弁４７、イグナイタ１８及びＤＣモータ１２を駆動制
御するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（ＣＰＵ）６２と、制御プログラムやマップ等のデ
ータが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）６３
と、上記各センサからのデータや演算制御に必要なデー
タが読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
６４と、波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ６
２に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部
６５と、イグナイタ１８、油ポンプ４２、２位置弁４
７、及びＤＣモータ１タ１２をＣＰＵ６２からの制御信
号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部６６と、Ｃ
ＰＵ６２、ＲＯＭ６３等の各素子及び入力部６５、出力
部６６を結び、各種データの通路とされるバスライン６
７と、上記各部に電源を供給する電源回路６８と、から
構成されている。
次に上記の如く構成された制御回路６０にて実行される
加速スリップ制御について、第４図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。
加速スリップ制御について、第４図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。
まず、本プログラムの処理が開始されるとＲＡＭ６４の
内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初
期化処理がステップ１００にて実行され、以下の処理に
備える。
内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初
期化処理がステップ１００にて実行され、以下の処理に
備える。
次いで、ステップ１１０にて駆動輪回転速度Ｖr ，遊動
輪回転速度Ｖf ，第２スロットル開度θ2 および適性点
火時期ＩＴd をそれぞれ入力する。ここで、Ｖr は、駆
動輪速度センサ４８の検出結果に基づいて求めたもので
あり、また、Ｖf は、遊動輪速度センサ４９の検出結果
に基づいて求めた値である。ＩＴd は、エアフロメータ
７、回転角センサ５１等の検出結果より求められた各種
運転状態から適性点火時期を演算したものである。
輪回転速度Ｖf ，第２スロットル開度θ2 および適性点
火時期ＩＴd をそれぞれ入力する。ここで、Ｖr は、駆
動輪速度センサ４８の検出結果に基づいて求めたもので
あり、また、Ｖf は、遊動輪速度センサ４９の検出結果
に基づいて求めた値である。ＩＴd は、エアフロメータ
７、回転角センサ５１等の検出結果より求められた各種
運転状態から適性点火時期を演算したものである。
上記の各種データの入力後、ステップ１２０にてスタン
バイ速度ＶSBを算出する。これは以下に述べる一連の加
速スリップ制御を開始するための判定基準（しきい値）
となる駆動輪の回転速度である。通常この値はスリップ
率が３０％程度となるように計算される。
バイ速度ＶSBを算出する。これは以下に述べる一連の加
速スリップ制御を開始するための判定基準（しきい値）
となる駆動輪の回転速度である。通常この値はスリップ
率が３０％程度となるように計算される。
次にステップ１３０にて、駆動輪速度Ｖr がスタンバイ
速度ＶSBを越えているかどうかを判断する。結果が「Ｙ
ＥＳ」であれば次にステップ１４０にて、加速スリップ
制御中であることを示すフラグＦＴＣをセット（ＦＴＣ
←１）し、さらにステップ１６０へ進んで以後一連の加
速スリップ制御を行う。ステップ１３０にて結果が「Ｎ
Ｏ」であればステップ１５０にてフラグＦＴＣの値をチ
ェックし、既に加速スリップ制御を行っているのかどう
かを判断する。ここでＦＴＣ＝１であるならば、加速ス
リップ制御中に一時的に駆動輪速度Ｖr が低下したもの
であるから、そのまま加速スリップ制御を続行するため
にステップ１６０へ進む。ステップ１５０にて「Ｎ
Ｏ」、すなわちＦＴＣ＝０であると判定されると、これ
はそれまで加速スリップ制御を行っておらず、また駆動
輪のスリップも小さいことを示すことから、何ら加速ス
リップ制御を行う必要はなく、そのままこのプログラム
の処理を一たん終える。
速度ＶSBを越えているかどうかを判断する。結果が「Ｙ
ＥＳ」であれば次にステップ１４０にて、加速スリップ
制御中であることを示すフラグＦＴＣをセット（ＦＴＣ
←１）し、さらにステップ１６０へ進んで以後一連の加
速スリップ制御を行う。ステップ１３０にて結果が「Ｎ
Ｏ」であればステップ１５０にてフラグＦＴＣの値をチ
ェックし、既に加速スリップ制御を行っているのかどう
かを判断する。ここでＦＴＣ＝１であるならば、加速ス
リップ制御中に一時的に駆動輪速度Ｖr が低下したもの
であるから、そのまま加速スリップ制御を続行するため
にステップ１６０へ進む。ステップ１５０にて「Ｎ
Ｏ」、すなわちＦＴＣ＝０であると判定されると、これ
はそれまで加速スリップ制御を行っておらず、また駆動
輪のスリップも小さいことを示すことから、何ら加速ス
リップ制御を行う必要はなく、そのままこのプログラム
の処理を一たん終える。
ステップ１６０における駆動輪の加速スリップ低減のた
めの一連の処理については後に詳述するが、この処理の
最後にこの制御を終了するための条件が満足されたかど
うかをチェックするステップ１７０が存在し、ここで結
果が「ＹＥＳ」であればステップ１８０にてフラグＦＴ
Ｃをリセットし、プログラムを終了する。ステップ１７
０で結果が「ＮＯ」であればフラグＦＴＣには手を加え
ることなくプログラムを終了するが次回のこのプログラ
ムの実行時には、ＦＴＣ＝１のままであるため、再びス
テップ１６０を実行することになる。
めの一連の処理については後に詳述するが、この処理の
最後にこの制御を終了するための条件が満足されたかど
うかをチェックするステップ１７０が存在し、ここで結
果が「ＹＥＳ」であればステップ１８０にてフラグＦＴ
Ｃをリセットし、プログラムを終了する。ステップ１７
０で結果が「ＮＯ」であればフラグＦＴＣには手を加え
ることなくプログラムを終了するが次回のこのプログラ
ムの実行時には、ＦＴＣ＝１のままであるため、再びス
テップ１６０を実行することになる。
次に第４図のステップ１６０〜１８０の部分の処理を第
５図により詳細に説明する。まずステップ２２０にて基
準速度ＶＬ及び境界速度ＶＨを求める。基準速度ＶＬは
スリップ率が１５％となる値であり、又境界速度ＶＨは
スリップ率が２５％となる値である。さらにステップ２
２０では、終了速度ＶLLをスリップ率が１０％の値とし
て算出する。
５図により詳細に説明する。まずステップ２２０にて基
準速度ＶＬ及び境界速度ＶＨを求める。基準速度ＶＬは
スリップ率が１５％となる値であり、又境界速度ＶＨは
スリップ率が２５％となる値である。さらにステップ２
２０では、終了速度ＶLLをスリップ率が１０％の値とし
て算出する。
次いでステップ２３０にて駆動輪速度Ｖr が基準速度Ｖ
Lを超えているか否かを判定し、「ＹＥＳ」であればス
テップ２４０に移行し、「ＮＯ」であればステップ２５
０に移行する。
Lを超えているか否かを判定し、「ＹＥＳ」であればス
テップ２４０に移行し、「ＮＯ」であればステップ２５
０に移行する。
ステップ２４０，２５０はいずれも目標第２スロットル
開度θm 及 び点火時期ＩＴを設定する。ステップ２４
０は内燃機関の出力を抑制するようにθm 及びＩＴを設
定するものであって、θm を現在の第２スロッ開度θ2
より１単位閉じた値に設定するとともに、点火時期ＩＴ
を適性点火時期ＩＴd よりαだけ遅角させた値に設定す
る。一方ステップ２５０は内燃機関の出力を増大するよ
うにθm 及びＩＴを設定するものであってθm を現在の
第２スロットル開度θ2 より１単位開いた値に設定する
とともに、点火時期ＩＴを適性点火時期ＩＴd の値に設
定する。
開度θm 及 び点火時期ＩＴを設定する。ステップ２４
０は内燃機関の出力を抑制するようにθm 及びＩＴを設
定するものであって、θm を現在の第２スロッ開度θ2
より１単位閉じた値に設定するとともに、点火時期ＩＴ
を適性点火時期ＩＴd よりαだけ遅角させた値に設定す
る。一方ステップ２５０は内燃機関の出力を増大するよ
うにθm 及びＩＴを設定するものであってθm を現在の
第２スロットル開度θ2 より１単位開いた値に設定する
とともに、点火時期ＩＴを適性点火時期ＩＴd の値に設
定する。
ステップ２４０でθm 及びＩＴが設定されるとステップ
２６０にて駆動輪速度Ｖr が境界速度ＶＨを超えたか否
かを判定し、「ＹＥＳ」であればステップ２７０に移行
し、「ＮＯ」であればステップ２８０に移行する。又、
ステップ２５０でθm 及びＩＴが設定されるとステップ
２６０の「ＮＯ」と同じくステップ２８０に移行する。
２６０にて駆動輪速度Ｖr が境界速度ＶＨを超えたか否
かを判定し、「ＹＥＳ」であればステップ２７０に移行
し、「ＮＯ」であればステップ２８０に移行する。又、
ステップ２５０でθm 及びＩＴが設定されるとステップ
２６０の「ＮＯ」と同じくステップ２８０に移行する。
ステップ２７０では油圧系４０の２位置弁４７に移動信
号を出力して、サブマシタシリンダ２３に油圧を発生さ
せて制動装置により駆動輪２６，２７の回転を抑制し、
ステップ２９０に移行する。同時に、駆動輪の制御を行
っていることを示すフラグＦＢをセットする。一方、ス
テップ２８０では２位置弁の駆動信号を停止して制動を
解除する。２位置弁４７は片ソレノイド型の電磁操作弁
であるため、駆動信号を停止すると、サブマスタシリン
ダ２３内のブレーキ油はリザーバタンク４１に戻り、ブ
レーキ油圧は減圧状態となる。同時に、このステップで
はＦＢをリセットし、次いでステップ２９０に移行す
る。
号を出力して、サブマシタシリンダ２３に油圧を発生さ
せて制動装置により駆動輪２６，２７の回転を抑制し、
ステップ２９０に移行する。同時に、駆動輪の制御を行
っていることを示すフラグＦＢをセットする。一方、ス
テップ２８０では２位置弁の駆動信号を停止して制動を
解除する。２位置弁４７は片ソレノイド型の電磁操作弁
であるため、駆動信号を停止すると、サブマスタシリン
ダ２３内のブレーキ油はリザーバタンク４１に戻り、ブ
レーキ油圧は減圧状態となる。同時に、このステップで
はＦＢをリセットし、次いでステップ２９０に移行す
る。
ステップ２９０では、ＤＣモータ１２を駆動して第２ス
ロットルバルブ１４の開度をθm とし、遅角量信号を点
火系統に出力することによって点火時期をＩＴとする。
ロットルバルブ１４の開度をθm とし、遅角量信号を点
火系統に出力することによって点火時期をＩＴとする。
以上で加速スリップの実際の制御のための処理を終え、
次にステップ３００以降で制御を終了するかどうかの判
断を行う。まず、ステップ３００にてフラグＦＢの値を
チェックし、ＦＢ＝１、すなわち駆動輪が制動中である
ならば、処理はステップ３５０へ飛ぶ。ＦＢ＝０、すな
わち駆動輪制動油圧が減圧状態であるならば、次にステ
ップ３１０にて駆動輪速度Ｖr が終了速度ＶLL以下かど
うかを判定する。ここで結果が「ＮＯ」であれば、処理
は先と同じくステップ３５０へ飛ぶ。Ｖr ＜ＶLLであれ
ば次にステップ３２０でタイマＴをカウントアップす
る。そしてステップ３３０で、このタイマＴの値が所定
の値ＴＭ以上であるかどうかをチェックする。ここで所
定の時間ＴＭは、ぬかるみ路等における実験値から求め
る等の方法により適当な値を決定しておくものであり、
通常１〜３秒程度である。ただし、この時間は、第２ス
ロットルバルブ４が加速スリップ制御中に設定される開
度θm からその制御により全開にされるまでに要する時
間よりは短かくしておかねばならない。ステップ３３０
の結果が「ＹＥＳ」であればステップ３４０で加速スリ
ップ制御終了のための処理を行う。すなわち、フラグＦ
ＴＣをリセットし、第２スロットル開度θ２を急速に全
開にし、点火時期ＩＴを適性点火時期ＩＴd にセットす
る。これらの処理により、以後運転者は直ちに所望の加
速を行うことができるようになる。ステップ３４０では
さらにタイマＴをリセットし、第４図の「エンド」へ戻
ってプログラムを終了する。
次にステップ３００以降で制御を終了するかどうかの判
断を行う。まず、ステップ３００にてフラグＦＢの値を
チェックし、ＦＢ＝１、すなわち駆動輪が制動中である
ならば、処理はステップ３５０へ飛ぶ。ＦＢ＝０、すな
わち駆動輪制動油圧が減圧状態であるならば、次にステ
ップ３１０にて駆動輪速度Ｖr が終了速度ＶLL以下かど
うかを判定する。ここで結果が「ＮＯ」であれば、処理
は先と同じくステップ３５０へ飛ぶ。Ｖr ＜ＶLLであれ
ば次にステップ３２０でタイマＴをカウントアップす
る。そしてステップ３３０で、このタイマＴの値が所定
の値ＴＭ以上であるかどうかをチェックする。ここで所
定の時間ＴＭは、ぬかるみ路等における実験値から求め
る等の方法により適当な値を決定しておくものであり、
通常１〜３秒程度である。ただし、この時間は、第２ス
ロットルバルブ４が加速スリップ制御中に設定される開
度θm からその制御により全開にされるまでに要する時
間よりは短かくしておかねばならない。ステップ３３０
の結果が「ＹＥＳ」であればステップ３４０で加速スリ
ップ制御終了のための処理を行う。すなわち、フラグＦ
ＴＣをリセットし、第２スロットル開度θ２を急速に全
開にし、点火時期ＩＴを適性点火時期ＩＴd にセットす
る。これらの処理により、以後運転者は直ちに所望の加
速を行うことができるようになる。ステップ３４０では
さらにタイマＴをリセットし、第４図の「エンド」へ戻
ってプログラムを終了する。
ステップ３００又はステップ３１０で結果が「ＮＯ」で
あれば、ステップ３５０でタイマＴをリセットし、ま
た、ステップ３３０においてＴ＜ＴＭのときはそのま
ま、いずいれもステップ３４０の処理を終えたときと同
様、第４図の「エンド」へ戻り、プログラムを終了する
が、これらの場合にはフラグＦＴＣがリセットされない
ため、次回の第４図のプログラム実行の際には、必ず再
度ステップ１６０〜１８０、すなわち第５図の処理が行
われることになる。
あれば、ステップ３５０でタイマＴをリセットし、ま
た、ステップ３３０においてＴ＜ＴＭのときはそのま
ま、いずいれもステップ３４０の処理を終えたときと同
様、第４図の「エンド」へ戻り、プログラムを終了する
が、これらの場合にはフラグＦＴＣがリセットされない
ため、次回の第４図のプログラム実行の際には、必ず再
度ステップ１６０〜１８０、すなわち第５図の処理が行
われることになる。
逆にステップ３４０でＦＴＣをリセットされた場合に
は、次回以降の第４図のプログラム実行の際には、ステ
ップ１３０で駆動輪速度Ｖr が再びスタンバイ速度ＶSB
を越えない限り、ステップ１６０〜１８０、すなわち第
５図の加速スリップ制御は行われないこととなる。
は、次回以降の第４図のプログラム実行の際には、ステ
ップ１３０で駆動輪速度Ｖr が再びスタンバイ速度ＶSB
を越えない限り、ステップ１６０〜１８０、すなわち第
５図の加速スリップ制御は行われないこととなる。
上記実施例では一連の加速スリップ制御の終了の判断の
ために、制動油圧の減圧状態、駆動輪速度の所定値以下
の状態の断続時間のみを用いていたが、そのような判断
に加えてさらに、前記状態の断続時間が所定時間以内で
あっても、第２スロットル開度が運転者のアクセル操作
によるメインスロットルの開度以上になったときに、加
速スリップ制御を終了するようにしてもよい。この場合
には、さらに車両の加速を行えるようになるまでの時間
が短縮できる。
ために、制動油圧の減圧状態、駆動輪速度の所定値以下
の状態の断続時間のみを用いていたが、そのような判断
に加えてさらに、前記状態の断続時間が所定時間以内で
あっても、第２スロットル開度が運転者のアクセル操作
によるメインスロットルの開度以上になったときに、加
速スリップ制御を終了するようにしてもよい。この場合
には、さらに車両の加速を行えるようになるまでの時間
が短縮できる。
［発明の効果］ 本発明に係る駆動輪制動油圧の減圧状態及びスリップ低
減状態の継続時間を終了条件とする方法を車両の加速ス
リップ制御に用いることにより、アクセルを踏み込んだ
状態でも、加速スリップ制御を終了することができ、加
速性の悪化を抑制することができる。
減状態の継続時間を終了条件とする方法を車両の加速ス
リップ制御に用いることにより、アクセルを踏み込んだ
状態でも、加速スリップ制御を終了することができ、加
速性の悪化を抑制することができる。
第１図は本発明の概要を例示するフローチャート、第２
図は本発明の実施例が適用される車両の加速スリップ制
御装置およびその周辺機器の構成図、第３図は実施例で
用いる制御回路の構成図、第４図は実施例で行う処理の
全体の流れを示すフローチャート、第５図はそのうちの
一部を詳細に示すフローチャート、第６図は車両のタイ
ヤと路面との間のスリップ率とサイドフォース、摩擦力
との間の関係を示すグラフである。 １……エンジン、９……アクセルペダル １０……第１スロットルバルブ １４……第２スロットルバルブ １８……イグナイタ、２４……左遊動輪 ２５……右遊動輪、２６……左駆動輪 ２７……右駆動輪、４０……油圧系 ４８……駆動輪速度センサ ４９……遊動輪速度センサ ６０……制御回路
図は本発明の実施例が適用される車両の加速スリップ制
御装置およびその周辺機器の構成図、第３図は実施例で
用いる制御回路の構成図、第４図は実施例で行う処理の
全体の流れを示すフローチャート、第５図はそのうちの
一部を詳細に示すフローチャート、第６図は車両のタイ
ヤと路面との間のスリップ率とサイドフォース、摩擦力
との間の関係を示すグラフである。 １……エンジン、９……アクセルペダル １０……第１スロットルバルブ １４……第２スロットルバルブ １８……イグナイタ、２４……左遊動輪 ２５……右遊動輪、２６……左駆動輪 ２７……右駆動輪、４０……油圧系 ４８……駆動輪速度センサ ４９……遊動輪速度センサ ６０……制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両の加速時に駆動輪の路面に対するスリ
ップを示す値が所定の第一のしきい値以上になったと
き、駆動輪のスリップを低減させるために、スリップが
前記第一のしきい値よりも小さい所定の目標値となるよ
うにあるいは所定の目標範囲内に入るように、少なくと
も駆動輪制動油圧を増圧または減圧制御する加速スリッ
プ制御を開始する車両の加速スリップ制御方法におい
て、 駆動輪制動油圧が減圧状態であり、かつ、駆動輪のスリ
ップを示す値が上記目標値あるいは目標範囲よりも小で
ある第二のしきい値以下である状態が所定時間継続した
ときに、上記加速スリップ制御を終了するようにしたこ
とを特徴とする加速スリップ制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61095458A JPH0620877B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 車両の加速スリツプ制御方法 |
| DE19873713374 DE3713374A1 (de) | 1986-04-23 | 1987-04-21 | Verfahren zur beschleunigungsschlupfsteuerung fuer ein fahrzeug |
| US07/041,541 US4788644A (en) | 1986-04-23 | 1987-04-23 | Method for controlling an acceleration slip of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61095458A JPH0620877B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 車両の加速スリツプ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251268A JPS62251268A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0620877B2 true JPH0620877B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=14138233
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61095458A Expired - Lifetime JPH0620877B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 車両の加速スリツプ制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4788644A (ja) |
| JP (1) | JPH0620877B2 (ja) |
| DE (1) | DE3713374A1 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| EP0287862B1 (en) * | 1987-04-20 | 1993-06-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus for vehicle engine |
| JPS63306253A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-14 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車輪加速スリップ制御装置 |
| US5287280A (en) * | 1987-09-14 | 1994-02-15 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method and apparatus for controlling shoe slip of crawler vehicle |
| JPS6487844A (en) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | Toyota Motor Corp | Engine brake control device |
| JPH01155038A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| DE3737698A1 (de) * | 1987-11-06 | 1989-05-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| DE3740433A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| JPH0799097B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| US4855916A (en) * | 1987-12-28 | 1989-08-08 | Hughes Aircraft Company | Anti-skid braking system control method |
| DE3801322C2 (de) * | 1988-01-19 | 1997-05-28 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| DE3809101C2 (de) * | 1988-03-18 | 2003-05-28 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Steuerung eines ASR-Systems mit Bremsen- und Motoreingriff |
| JPH02175371A (ja) * | 1988-12-27 | 1990-07-06 | Fujitsu Ltd | 車両の推進力制御方法 |
| JPH0367761A (ja) * | 1989-08-04 | 1991-03-22 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2894752B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1999-05-24 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP2881906B2 (ja) * | 1990-02-14 | 1999-04-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE4017845B4 (de) * | 1990-06-02 | 2004-04-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Antriebsschlupfregelung |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JPH0666173A (ja) * | 1992-08-19 | 1994-03-08 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| US5519617A (en) * | 1993-05-07 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Torque managed traction control for the drive wheels of an automotive vehicle |
| DE4334552A1 (de) * | 1993-10-11 | 1995-04-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Beschleunigungs- und Schleppmomentschlupfregelung bei einem Kraftfahrzeug |
| JP3358452B2 (ja) * | 1996-07-22 | 2002-12-16 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジンブレーキ制御装置 |
| RS56037B1 (sr) * | 2004-06-24 | 2017-09-29 | Vertex Pharma | Modulatori atp-vezujućih kasetnih transportera |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4361871A (en) * | 1980-05-07 | 1982-11-30 | Caterpillar Tractor Co. | Failsafe wheel slip control system and method of operating same |
| US4530059A (en) * | 1982-04-30 | 1985-07-16 | Lucas Industries Public Limited Company | Vehicle anti-lock breaking control |
| DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
| DE3419716A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE3586869T2 (de) * | 1984-09-28 | 1993-06-17 | Toyota Motor Co Ltd | Radschlupfregelsystem. |
| JPH0626945B2 (ja) * | 1984-10-30 | 1994-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スリツプ制御装置 |
-
1986
- 1986-04-23 JP JP61095458A patent/JPH0620877B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-21 DE DE19873713374 patent/DE3713374A1/de active Granted
- 1987-04-23 US US07/041,541 patent/US4788644A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3713374A1 (de) | 1987-10-29 |
| DE3713374C2 (ja) | 1991-04-18 |
| US4788644A (en) | 1988-11-29 |
| JPS62251268A (ja) | 1987-11-02 |
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