JPS632735A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用自動変速装置に関し、特に、歯車対の切
り換えに際しての変速ショックを防止するとともにシフ
ト制御を容易にする技術に関するものである。

従来技術 主クラッチを介してエンジンと連結された入力軸と、駆
動輪に連結された出力軸と、前記入力軸の動力を互いに
異なる変速比にて出力軸へ伝達するための複数種類の歯
車対と、該歯車対を選択するために操作されるシフト部
材とを備え、該シフト部材を自動的に操作することによ
り前記エンジンから伝達された動力を所望の変速比にて
前記駆動輪へ伝達する形式の車両用自動変速装置が知ら
れている。このような装置によれば、従来の手動変速機
と同様な機構が採用されるので、自動変速してもその手
動変速機と同様な経済性が得られる利点がある。

しかし、斯る自動変速装置の自動シフトの際には、予め
定められた作動順序に従って、エンジンへ燃料供給量が
減少されてエンジンの出力が一時的に低下させられると
同時に有段変速機の入力軸とエンジンとを連結する主ク
ラッチが解放状態とされた後、アクチュエータにより有
段変速機のギア段が切り換えられ、そして主クラッチが
再び係合状態とされる。このため、上記主クラッチの解
放間開、すなわちエンジンの動力伝達が中断される期間
では、変速感が損なわれる不都合があった。

特に、変速機の第１速ギア段から第２速ギア段へ或いは
第２速ギア段から第３速ギア段へのアンプシフト、また
は逆のダウンシフトのように低速ギア段におけるシフト
においては、変速機人力軸の駆動トルクと出力軸の駆動
トルクとの差が大きいため斯る不都合が顕著である。

これに対し、たとえば、特開昭５８−１９３９５１号公
報に記載されているように、副クラッチを主タラ、チと
並列となるようにエンジンと出力軸との間に設けること
により、主クラッチが解放されている間に副クラッチを
半係合状態としてエンジンの回転エネルギを車両の駆動
輪へ伝達し、これにより変速中における動力伝達の中断
を緩和することが考えられている。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の自動変速装置では、副クラッ
チがエンジンと出力軸との間に配設されることにより主
クラッチと並列になっているため、自動変速機の変速に
際して主クラッチおよび副クラッチの係合状態の切り換
えのタイミングが微妙であって制御が困難であった。す
なわち、主クラッチの解放後において副クラッチの保合
が早過ぎると変速機のロック状態が発生して変速ショッ
クが大きくなり、また遅過ぎるとエンジンが吹き上がる
という不都合があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、主クラッチを介してエンジン
と連結された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸と、
前記人力軸の動力を互いに異なる変速比にて出力軸へ伝
達するための複数種類の歯車対と、該歯車対を選択する
ために操作されるシフト部材とを備え、該シフト部材を
自動的に操作することにより前記エンジンから伝達され
た動力を所望の変速比にて前記駆動輪へ伝達する形式の
車両用自動変速装置であって、＋１１前記入力軸と出力
軸との間に設けられてそれらの間に動力を伝達する副ク
ラッチと、（２）前記歯車対の切り換えに際しては、前
記主クラッチを係合状態に維持しつつ前記副クラッチを
半係合状態とするシフト制御装置とを、含むことにある
。

作用および発明の効果 このようにすれば、副クラッチが人力軸と出力軸との間
に設けられることにより主クラッチと直列的に連結され
ており、また、歯車対の切り換えに際しては、シフト制
御装置が前記主クラッチを係合状態に維持しつつ前記副
クラッチを半係合状態とするので、自動変速機のシフト
時には、副クラッチを介して伝達される動力によって車
両が駆動される。これにより、たとえばシフトアップで
は、変速時の加速感の低下が緩和される一方、副クラッ
チの保合によるエンジン回転速度の低下が行われるとそ
れまで成立していた歯車対が次の歯車対に速やかに切り
換えられるのである。したがって、主クラッチと副クラ
ッチとの間の微妙なタイミング制御が不要となるので、
そのタイミング制御に起因する変速ショックおよびエン
ジンの吹き上がりが大幅に解消されるとともに、制御装
置が簡単となるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は第１クラ
ツチ１２、平行２軸型の同期噛合式有段変速機１４、差
動装置１６を経て駆動輪１８へ伝達されるようになって
いる。

上記第１クラツチ１２、有段変速機１４、および後述の
コントローラ１０２などは本実施例の自動変速装置を構
成している。

第１クラツチ１２は、油圧式であって、エンジン１０の
クランク軸２０と変速機１４の入力軸２２との間に設け
られており、クランク軸２０とダンバー２１を介して連
結されたロータ２４と油圧が作用させられることにより
ロータ２４を押圧するピストン２６とがクラッチケース
２８内に収容されている。

変速機１４は前置きエンジン前輪駆動（ＦＦ）型の車両
用であって、それには、入力軸２２および出力軸３０が
互いに平行を成してハウジンク３２内に配設されており
、それら入力軸２２および出力軸３０の間には、複数種
類の歯車対、すなわち第１速のギア対、第２速のギア、
対、第３速のギア対、第４速のギア対、第５速のギア対
や、図示しない後進のギアを介して動力が伝達されるよ
うになっている。

上記第１速のギア対は入力軸２２に固定された第１固定
歯車３４とこれに噛み合わせられた状態で出力軸３０に
回転可能に支持された第１回転歯車３６とから成り、第
２速のギア対は入力軸２２に固定された第２固定歯車３
８とこれに噛み合わせられた状態で出力軸３０に回転可
能に支持された第２回転歯車４０とから成り、第３速の
ギア対は人力軸２２に固定された第３固定歯車４２とこ
れに噛み合わせられた状態で出力軸３０に回転可能に支
持された第３回転歯車４４とから成り、第４速のギア対
は入力軸２２に第２クラツチ５４を介して保合離脱可能
に支持された第４回転歯車４６とこれに噛み合わせられ
た状態で出力軸３０に固定された第４固定歯車４８とか
ら成り、第５速のギア対は入力軸２２に固定された第５
固定歯車５０とこれに噛み合わせられた状態で出力軸３
０に回転可能に支持された第５回転歯車５２とから成る
。このように、第２クラツチ５４は、第４速のギア対に
設けられており、前記第１クラツチ１２と直列に位置さ
せられている。第２クラツチ５４は、油圧式であって、
入力軸２２と連結されたロータ２５と、油圧が作用させ
られることによりロータ２５を押圧するピストン２７と
、それらを収容し且つ第４回転歯車４６と固定されるこ
とにより入力軸２２に相対回転可能に支持されたクラッ
チケース２９とを備えている。

上記第１回転歯車３６および第２回転歯車４０は、出力
軸３０に設けられた第１同期装置５６により択一的に出
力軸３０と相対回転不能に係合させられるようになって
いる。また、第３回転歯車４４および第５回転歯車５２
も、同様に、出力軸３０に設けられた第２同期装置５８
により択一的に出力軸３０と相対回転不能に係合させら
れるようになっている。

第１同期装置５６．は、第２図に示すように、出力軸３
０に固定されたハブ６０と、このハブ６０とスプライン
嵌合され且つ第１油圧シリンダ６２により軸方向に駆動
される第１スリーブ６４と、この第１スリーブ６４の内
周側においてこれと共に移動可能に設けられたキー６６
と、キー６６を外周側へ付勢するスプリング６８と、第
１回転歯車３６および第２回転歯車４０にそれぞれ形成
された外周歯７０および７２と、第１スリーブ６４と第
１回転歯車３６および第２回転歯車４０との間にそれぞ
れ配設された同期リング７４および７６とを備えており
、第１油圧シリンダ６２により第１スリーブ６４がたと
えば第１回転歯車３６側へ移動させられると、同期リン
グ７４がキー６６を介して第１回転歯車３６に押圧され
る。そして、第１回転歯車３６および同期リング７４に
それぞれ形成された円錐摩擦面７８および８０の相互摩
擦によりハブ６０と第１回転歯車３６との回転が同期さ
せられると、第１スリーブ６４の更なる移動が許容され
て、第１スリーブ６４の内周歯と第１回転歯車３６の外
周歯７０とが噛み合わせられるようになっている。

第２同期装置５８も、上記第１同期装置５６と同様に構
成されており、出力軸３０に固定されたハブ６０とスプ
ライン嵌合され且つ第２油圧シリンダ８２により軸方向
に駆動される第２スリーブ８４が備えられている。

前記エンジンｌＯにはその回転速度を検出するためのエ
ンジン回転センサ１００が設けられており、エンジン１
０の回転速度Ｎｅに対応した回転信号ＳＲがコントロー
ラ１０２へ供給される。車両のアクセルペダル１０４に
はその操作ｆｆ１Ａｃｃを検出するためのアクセルセン
サ１０６が設けられており、そ、のアクセル操作量Ａ　
ｃ　ｃを表すアクセル信号ＳＡがコントローラ１０２へ
供給される。

出力軸３０の近傍には車速センサ１０８が設けられてお
り、出力軸３０の回転速度、すなわち車速■に対応した
信号Ｓ■がコントローラ１０２へ供給される。入力軸１
８の近傍には入力軸回転センサ１１０が設けられており
、入力軸２２の回転速度Ｎ！に対応した信号ＳＩがコン
トローラ１０２へ供給される。変速機１４には実際のギ
ア段を検出するためのギア段センサ１１２が設けられて
おり、実際のギア段を表す信号ＳＧがコントローラ１０
２へ供給される。さらに、車両のシフト操作レバー１１
４にはその操作位置を検出するための操作位置センサ１
１６が設けられており、シフトレバ−１１４の代作位置
を表す信号ＳＬがコントローラ１０２へ供給される。

コントローラ１０２は、ＲＡＭ１１８、ＲＯＭ１２０、
ＣＰＵ１２２、人力インターフェース１２４、出力イン
ターフェース１２６などを含む所謂マイクロコンピュー
タであって、ＲＡＭ１１８の記憶機能を利用しつつＲＯ
Ｍ１２０に予め記憶されたプログラムにしたがって入力
信号を処理し、スロットルアクチュエータ１２８へ駆動
信号ＢＤを供給するとともに、前記第１クラツチ１２お
よび第２クラツチ５４や第１油圧シリンダ６２および第
２油圧シリンダ８２を作動させるために、油圧制御回路
１３０の電磁弁１３２．１３４．１３６．１３８へ駆動
信号をそれぞれ供給する。この油圧制御回路１３０はエ
ンジンｌＯなどによって駆動される図示しない油圧ポン
プを含み、電磁弁１３２．１３４．１３６．１３８の作
動に応答して作動油圧を第１クラツチ１２および第２ク
ラツチ５４や第１油圧シリンダ６２および第２油圧シリ
ンダ８２へそれぞれ供給する。

第１油圧シリンダ６２および第２油圧シリンダ８２は、
段付のシリンダボアの大径部に摺動可能に嵌合された大
径ピストン９０と、シリンダボアの小径部に摺動可能に
嵌合され且つシリンダロフト９２に固定された小径ピス
トン９４とを備えており、上記大径部に油圧が作用させ
られることによりシリンダロッド９２が最も突き出され
、また上記小径部に油圧が作用させられることによりシ
リンダロッド９２が最も引き込まれ、大径部および小径
部に油圧が作用させられることによりシリンダロッド９
２が中立位置に位置させられるようになっている。これ
により、たとえば第１油圧シリンダ６２は第１スリーブ
６４を中立位置、第１回転歯車３６側の位置、第２回転
歯車４０側の位置の３位置へシフトフォーク１４１を介
して位置決めするのである。同様に、第２油圧シリンダ
８２は第２スリーブ８４を中立位置、第３回転歯車４４
側の位置、第５回転歯車５２例の位置の３位置へシフト
フォーク１４２を介して位置決めするのである。

エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁１４
０は前記スロットルアクチユニーク１２８によって駆動
されるようになっており、通常はコントローラ１０２か
らの駆動信号ＢＤにしたがってアクセル操作１Ａｃｃに
対応したスロットル開度θとなるように位置決めされる
。前記型もイ２弁１３２および１３４はそれぞれ第１油
圧シリンダ６２および第２油圧シリンダ８２を駆動する
だめのものであって、作動時には変速Ｎ１４の所定のギ
ア段を得るための油圧を該当する油圧シリンダへ供給す
る。また、前記電磁弁１３６および１３８はそれぞれ第
１クラツチ１２および第２クラツチ５４を係合制御する
ものであって、作動時にはクラッチを係合状態とするた
めの油圧を供給する。

以下、本実施例の作動を説明する。

コントローラ１０２において、ＣＰＵ１２２は、発進制
御、ニュートラル制御、変速制御、エンジンブレーキ制
御などの制御モードを車両の状態パラメータにしたがっ
て選択する。車両の走行中において変速制御モードが選
択された場合には、ＣＰＵ１２２は、常時第１クラツチ
１２を係合させるように電磁弁１３６を作動させる。上
記変速制御では、ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２０に予め
記ｔαされた複数の変速パターン（変速線図）から現在
のギア段に対応した変速パターンを選択し、その変速パ
ターンから車速およびアクセル操作量などに基づいて必
要なギア段を得るためのシフト指令を出す。このような
場合には、各ギア段から、指令された所定のギア段へ予
め定められた一定の順序でシフトが自動的に実行される
。たとえば、第１速または第２速のギア段にて走行中に
アップシフトのシフト指令が出されると、第３図に示す
一連のステップにしたがって第２速または第３速のギア
段へのシフトが同様に且つ自動的に実行される。また、
第２速または第３速にて走行中にダウンシフトのシフト
指令が出されると、第４図に示す一連のステップにした
がって第１速または第２速へのシフトが同様に実行され
る。なお、上記第３図および第４図のシフト作動におい
てはスロットル弁開度θおよび第１クラツチ１２の係合
状態はそのまま維持される。

たとえば、第１速から第２速へのアップシフトでは、第
３図のステップＳＵＩが先ず実行されることにより、そ
れまで非係合状態にあった第２クラツチ５４への作動油
の供給が開始されると同時に、それまで第１回転歯車３
６側に位置している第１スリーブ６４を第２回転歯車４
０側に位置させるための油圧を第１油圧シリンダ６２へ
供給する。第５図のＡ点はこの状態を示す。これにより
、第２クラツチ５４が半係合状態とされるので、それを
介してエンジン１０の動力が伝達されることにより第１
同期装置５６を通して伝達される動力がそれまでよりも
減少し始める。既に第１スリーブ６４にはその中立位置
に位置させるための付勢力が第１油圧シリンダ６２から
加えられており、それまで摩擦力によって第１回転歯車
３６の外周歯７０から抜は難かった第１スリーブ６４が
、第１同！１１１装置５６を通して伝達される動力が略
零に近づくと摩擦力に打ち勝って外周歯７０から抜けて
先ず中立位置へ移動させられる。第５図のＢ点はこの状
態を示す。

ステップＳＵ２において第１スリーブ６４が中立位置へ
移動させられたことが判断されると、ステップＳＵ３が
実行されて、第２クラツチ５４へ供給される作動油圧が
引き続いてさらに高められるとともに、第１油圧シリン
ダ６２へ作動油圧が供給されて、第１スリーブ６４に第
２回転歯車４０側へ位置させるための付勢力が加えられ
る。このように、第２クラツチ５４および第１同期装置
５６を介して動力が伝達されることによりエンジン１０
の回転速度が第２速ギア段が成立するときの回転速度に
低下させられると、それまで同期リング７６によって阻
止されていた第１スリーブ６４が移動させられて第２回
転歯車４０の外周ｔｉＪ７２と係合し、第２速の歯車対
を介して動力伝達が行われる。第５図の０点はこの状態
を示すものである。

ステップＳＵ４において第２速の歯車対が成立させらた
ことが判断されると、ステップＳＵ５が実行されて第２
クラツチ５４に供給されていた作動油圧の排圧が開始さ
れる。これにより、第５図のＤ点において第２クラツチ
５４の伝達トルクの減少が開始される一方、第５図のＥ
点に示すように第２クラツチ５４の伝達トルクが零とな
ると、専ら第２速の歯車対および第１同期装置５６を通
して動力伝達が行われるので、変速機１４の出力トルク
はＴ２となる。ここで、第５図のＡ点からＥ点までは０
．４秒程度の時間である。また、第５図のＴ１は第１速
の歯車対によって動力伝達が行われたときの変速機１４
の出力トルクであり、Ｔ４は第４速の歯車対によって動
力伝達が行われたときの変速機１４の出力トルクである
。

このように、第１速または第２速のギア段にて走行中に
アップシフトのシフト指令が出された場合には、有段変
速機１４の変速期間中に動力伝達の中断が発生しないの
で、好適な変速恣覚が得られるのである。

また、本実施例においては、第１クラツチ１２が係合状
態のまま第２クラツチ５４の係合状態を変化させること
により変速機１４の変速が実行されるので、第１クラツ
チ１２と第２クラツチ５４と間の係合状態の切り換えに
おいて微妙なタイミング制御が不要となり、そのタイミ
ング制御に起因する変速ショックおよびエンジンの吹き
上がりが大幅に解消されるとともに、制御装置が簡単と
なるのである。

−方、たとえば第３速にて走行中にダウンシフトの指令
が出された場合には、第４図のステップＳＤ、１が実行
されて、それまで非係合状態にあった第２クラツチ５４
への作動油の供給が開始されると同時に、それまで第３
回転歯車４４側に位置している第２スリーブ８４を中立
側に位置させるための油圧を第２油圧シリンダ８２へ供
給する。

第６図の八°はこの状態を示す。これにより、第２クラ
ツチ５４が半係合状態とされるので、それを介してエン
ジン１０の動力が伝達されることにより第２同期装置５
８を通して伝達される動力がそれまでよりも減少し始め
る。既に第２スリーブ８４にはその中立位置に位置させ
るための付勢力が第２油圧シリンダ８２から加えられて
おり、それまで摩擦力によって第３回転歯車３６の外周
歯から抜は難かった第２スリーブ８４が、第２同期装置
５８を通して伝達されるυ１力が略零に近づくと摩擦力
に打ち勝って外周歯から抜けて先ず中立位置へ移動させ
られる。第６図のＢｏはこの状態を示す。

ステップＳＤ２において第２スリーブ８４が中立位置へ
移動させられたことが判断されると、ステップＳＤ３が
実行されて、第２クラツチ５４へ供給される作動油圧が
減少開始されるとともに、第１スリーブ６４を中立位置
から第２回転歯車４０側へ移動させるための作動油圧が
第１油圧シリンダ６２へ供給されて、第１スリーブ６４
に第２回転歯車４０側へ位置させるための付勢力が加え
られる。このように、第２クラツチ５４を介して伝達さ
れる動力が減少させられる一方、第１同期装置５６を介
して伝達される動力が増加されられるとにより、エンジ
ン１０の回転速度が第２速のギア段が成立するときの回
転速度に向かって増加させられてそれに到達すると、そ
れまで同期リング７６によって阻止されていた第１スリ
ーブ６４が移動させられて第２回転歯車４０の外周歯７
２と係合し、第２速のギア段が成立させられる。第６図
のＣ゛点はこの状態を示すものである。

ステップＳＤ４において第２速のギア段が成立させらた
ことが判断されると、ステップＳＤ５が実行されて第２
クラツチ５４に供給されていた作動油圧が排圧される。

これにより、第６図のり。

点において第２クラツチ５４の伝達トルクの減少が開始
される一方、第６図のＥ°点に示すように第２クラツチ
５４の伝達トルクが零となると、専ら第２速の歯車対お
よび第１同期装置５６を通して動力伝達が行われるので
、変速機１４の出力トルクはＴ２となる。ここで、第６
図のＴ３は第３速の歯車対によって動力伝達が行われた
ときの変速機１４の出力トルクである。

このように、第２速または第３速のギア段にて走行中に
ダウンシフトのシフト指令が出された場合には、アップ
シフト時と同様に有段変速機１４の変速量間中に動力伝
達の中断が発生しない。また、本実施例においても、第
１クラツチ１２が係合状態のまま第２クラツチ５４の係
合状態を変化させることにより変速機１４の変速が実行
されるので、第１クラツチ１２と第２クラツチ５４と間
の係合状態の切り喚えにおいて微妙なタイミング制御が
不要となり、そのタイミング制御に起因する変速シヨ・
ツクおよびエンジンの吹き上がりが大幅に解消されると
ともに、制御装置が簡単となるのである。

第３速から第４速へのアップシフトは、前記第３図のス
テップＳＵＩ乃至ＳＵ３と同様なステップが実行される
ことにより自動的に行われる。この場合においてステッ
プＳＵ３に相当するステップでは、同期装置は作動させ
られず、第２クラツチ５４を完全に係合させるように作
動油が供給される。また、第４速から第３速へのダウン
シフトは、前記第４図のステップＳＤ３乃至ＳＤ５と同
様なステップが実行されることにより自動的に行われる
。このように、第４速へのアンプシフトおよび第４速か
らのダウンシフトでも前記アンプシフトおよびダウンシ
フトと同様の効果が得られる。

第４速から第５速へのアップシフトは、第２クラツチ５
４を解放すると同時に、−定期間だけスロットル弁１４
０を全閉とするとともに第１クラツチ１２を一旦解放し
、この間に第２同期装置５８を作動させて第２スリーブ
８４を第５回転歯車５２と噛み合わせることにより自動
的に行われる。

また、第５速から第４速へのダウンシフトは、上記アッ
プシフトと逆の手順で実行される。このような第４速と
第５速との間のシフトでは、スロ・ノトル弁１４０が一
旦全閉とされるとともに第１クラツチ１２が一旦解放さ
れるので、動力伝達が中断されるが、第４速と第５速と
の間の変速時には変速ギア比が小さく車両の駆動力が小
さいので、動力伝達の中断は本来的に問題とならないの
である。

上述のように、本実施例によれば、変速機１４の低速ギ
ア段間のシフト時において、第１クラツチ１２が係合状
態のまま第２クラツチ５４が半係合状態とされて複数種
類の歯車対の切り換えが実行されるので、第１クラツチ
１２と第２クラツチ５４との間の微妙なタイミング制御
が不要となる。

それ故、そのタイミング制御に起因する変速ショックお
よびエンジンの吹き上がりが大幅に解消されるとともに
、制御装置が簡単となるのである。

また、本実施例によれば、第２クラツチ５４が第４速の
歯車対に設けられているので、第５速の歯車対に設ける
従来の場合に比較して、第２クラツチ５４の半係合によ
って得られる駆動トルクが比較的大きいと同時に、滑り
量が軽減されて耐久性が高められる利点がある。

また、本実施例によれば、第２クラツチ５４が入力軸２
２を介して第１クラツチ１２と直列に配設されているの
で、第１クラツチ１２と並列に設けられる従来の場合と
比較して、変速機１４の入力側回転軸として同心の２重
（スリーブ）構造とされた２木の軸を設ける必要がなく
、変速機１４の構造が簡単となる利点がある。

また、従来では、第２クラツチの保合により第５速の歯
車対が完成されるので、第５速への切り換え時のシヨ・
ツクを吸収するためのダンパが運転性を高めるために通
常必要とされるが、本実施例によれば、第５速の歯車対
はダンパ２１を備えた第１クラツチ１２の係合により完
成されるので、第２クラツチ５４にダンパを設ける必要
がない。

次に、変速機１４の他の実施例を説明する。なお、以下
の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の
符号を付して説明を省略する。

第７図において、変速機１４は前置きエンジン後輪駆動
（ＦＲ）型の車両用であって、その中には、入力軸２２
および出力軸３０が一直線上に配設されており、それら
人力軸２２および出力軸３０と平行にカウンタ軸１４４
が配設されている。

カウンタ軸１４４と入力軸２２とは、それらにそれぞれ
固定されて互いに噛み合う一対の連結ギア１４６および
１４８を介して作動的に連結されており、カウンタ軸１
４４は人力軸２２により逆方向に回転駆動されるように
なっている。人力軸２２および出力軸３０の軸端間には
第２クラツチ５４が設けられており、この第２クラツチ
５４が係合させられることにより変速比が「１」にて動
力伝達が行われる。すなわち第４速が成立させられる。

上記入力軸２２および出力軸３０の間、直接的には上記
カウンタ軸１４４と出力軸３０との間には、複数種類の
歯車対、すなわち第１速のギア対、第２速のギア対、第
３速のギア対、第５速のギア対を介して動力が伝達され
るようになっている。

上記第１速のギア対は出力軸３０に固定された第１固定
歯車１５０とこれに噛み合わせられた状態でカウンタ軸
１４４に回転可能に支持された第１回転歯車１５２とか
ら成り、第２速のギア対は出力軸３０に固定された第２
固定歯車１５４とこれに噛み合わせられた状態でカウン
タ軸１４４に回転可能に支持された第２回転歯車１５６
とから成り、第３速のギア対は出力軸３０に固定された
第３固定歯車１５８とこれに噛み合わせられた状態でカ
ウンタ軸１４４に回転可能に支持された第３回転歯車１
６０とから成り、第５速のギア対は出力軸３０に固定さ
れた第５固定歯車１６２とこれに噛み合わせられた状態
でカウンタ軸１４４に回転可能に支持された第５回転歯
車１６４とから成る。

本実施例においても、第１同期装置５６により第１スリ
ーブ６４が第１回転歯車１５２と係合させられると第１
速のギア段が、第１スリーブ６４が第２回転歯、車１５
６と係合させられると第２速のギア段が、第２同期装置
５８の第２スリーブ８４が第３回転歯車１６０と係合さ
せられると第３速のギア段が、第２スリーブ８４が第５
回転歯車１６４と係合させられると第５速のギア段が成
立させられる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、第２クラツチ５４は
第４速の歯車列に配設されているが、第３速の歯車列に
配設されても差支えない。

また、前述の第１図の変速機１４では、第１速から第５
速までの５種類の歯車対が配設されているが、たとえば
第４速までの４種類の歯車対、或いは第３速までの３種
類の歯車対であってもよいのである。

また、前述の実施例の変速機１４では、たとえば、出力
軸３０と第１回転歯車３６または第２回転歯車４０とを
択一的に係合させるための同′Ｍ装置５６には、同期機
能を発生させる同期リング７４．７６が設けられている
が、第２クラツチ５４の半係合によって同期が可能とな
るので、同期リング７４．７６は必ずしも設けられてい
なくてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を説明する図である。 第２図は第１図の同期装置の構造を説明する図である。 第３図および第４図は第１図の実施例におけるアンプシ
フトおよびダウンシフトの作動をそれぞれ説明するフロ
ーチャートである。 第５図および第６図は第１図の実施例の作動中における
エンジン回転速度および変速機出力トルクの変化を、ア
ップシフトおよびダウンシフトの場合についてそれぞれ
説明する図である。第７図は変速機の他の例の構成を示
す骨子図である。 １０：エンジン １２：第１クラツチ（主クラッチ） １４：変速機　　　　　１８：駆動輪 ２２：人力軸　　　　　３０：出力軸 ５４：第２クラツチ（副クラッチ） １０２：コントローラ（シフト制御装置）第２図 第３図　　　　　　　第４図 第５ｒＩＡ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）主クラッチを介してエンジンと連結された入力軸
   と、駆動輪に連結された出力軸と、前記入力軸の動力を
   互いに異なる変速比にて出力軸へ伝達するための複数種
   類の歯車対と、該歯車対を選択するために操作されるシ
   フト部材とを備え、該シフト部材を自動的に操作するこ
   とにより前記エンジンから伝達された動力を所望の変速
   比にて前記駆動輪へ伝達する形式の車両用自動変速装置
   であって、 前記入力軸と出力軸との間に設けられてそれらの間に動
   力を伝達する副クラッチと、 前記歯車対の切り換えに際しては、前記主クラッチを係
   合状態に維持しつつ前記副クラッチを半係合状態とする
   シフト制御装置と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速装置。