JPH0633817B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧作動クラッチの作動制御により動力伝達
経路を切り換えて自動変速を行わせるようになった自動
変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わ
せ、所望の走行特性を得るように構成されている。この
ため、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ
線およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マッ
プを有し、走行状態をこの変速マップに照らして変速制
御を行わせることが良く行われている。このような変速
制御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４
号公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のショッ
クをできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。

例えば、パワーオン・シフトダウン（アクセルペダルが
踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を言い、キッ
クダウンがこれに該当する）の時や、パワーオフ・シフ
トアップ（走行中アクセルペダルの踏み込みを戻すこと
によりシフトアップを行わせる場合を言う）の時での変
速制御としては、変速指令が発せられると、まず、前段
用クラッチ（それまで係合されていたクラッチ）の係合
を解除し、この後、後段用クラッチ（変速により新たに
係合されるクラッチ）における入力回転と出力回転とが
同期した時点で後段用クラッチを係合させるような制御
がなされていた。このような制御を行うと、後段用クラ
ッチの係合時に入力側と出力側とでの間の慣性エネルギ
ーのやりとりが無いので、スムーズな変速がなされると
いう利点がある。

（発明が解決しようとする課題） ところが、従来の制御においては、上記後段用クラッチ
での入出力回転の同期時点の検出を、タイマーを用いて
行ったり、車速とエンジン回転との関係に基づいて行っ
たりしていたため、油温の影響、個体差によるバラツキ
の影響、トルクコンバータ、流体継手等のスリップの影
響等により、その検出精度が低いという問題があった。
同期点の検出がずれると、例えば、後段用クラッチの係
合タイミングが早くなって変速ショックが生じたり、後
段用クラッチの係合タイミングが遅れてエンジンの吹上
りもしくは変速遅れによる違和感が生じたりするという
問題がある。

さらに、従来の制御では、後段用クラッチの入出力回転
の同期点が検出され、後段用クラッチの係合指令が発せ
られてこの後段用クラッチに作動油圧が供給されても、
この作動油圧によりピストンが無効ストローク分だけ動
かされたのち、初めてクラッチの係合が開始されるた
め、クラッチの係合開始に時間遅れが生じるという問題
がある。このためには、同期時点より若干早く係合指令
を発すれば良いのであるが、上記無効ストロークは固体
差によるバラツキが大きく、また、同期時点を同期前に
精度良く検出するのは難かしいという問題がある。

本発明は、上記のような問題に鑑み、パワーオン・シフ
トダウンもしくはパワーオフ・シフトアップの場合に、
後段用クラッチでの入出力回転の同期点を正確に検出す
ることができ、且つこの検出を行ったときに時間遅れな
くこのクラッチを係合させることができるような変速制
御方法を提供することを目的とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御方法において
は、油圧作動クラッチの入力側回転部材および出力側回
転部材の回転を検出することにより入出力回転数比（＝
出力回転数／入力回転数）を検出し、変速時において後
段用の油圧作動クラッチ（後段用クラッチ）の入出力回
転数比がほぼ１．０になったことを検出することにより
入出力回転同期を判断するようになっており、パワーオ
ン・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトアップのい
ずれか一方の変速がなされるときにおいては、後段用ク
ラッチへ供給される作動油圧を、変速開始から入出力回
転同期が判断されるまでの間は係合開始油圧より若干低
い圧に保持し、入出力回転同期が判断された時にはこの
作動油圧を所定係合圧まで上昇させるようになってい
る。

（作用） 自動変速機の変速制御を上記方法により行うと、パワー
オン・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフトアップ
がなされる場合に、例えば変速マップに基づいて変速指
令が発せられると、前段用油圧作動クラッチへの供給油
圧が低下されてこの前段用クラッチの係合が解除される
のであるが、この時、後段用クラッチの入出力回転が検
出されており、後段用クラッチにおいて入出力回転が同
期した時（一致した時）に後段用クラッチへの供給油圧
が所定係合圧まで上昇されてこのクラッチが係合され
る。この場合、後段用クラッチの入出力回転数比を入力
側回転部材および出力側回転部材の回転を検出すること
により直接検出しているので、正確に同期点を検出する
ことができる。さらに、変速指令が発せられた時点か
ら、後段用クラッチの入出力回転の同期が検出されるま
での間は、後段用クラッチへの供給油圧は係合開始油圧
より若干低い油圧になっているので、この油圧により後
段用クラッチのピストンは無効ストローク分の移動がな
され、クラッチを係合させる直前の位置に保持される。
このため、入出力回転の同期が検出され、後段用クラッ
チへの供給油圧が上昇されると、直ちに後段用クラッチ
の係合が開始し、上記同期の検出とともに時間遅れ無く
且つ正確に後段用クラチの係合がなされる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明す
る。

まず第１図により、本発明の方法を用いて変速制御され
る自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおい
ては、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を
介して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路
を構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバー
タ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれ
に平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に
配設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速さ
れてカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と
出力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介
して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂと、２速用ギヤ
列１２ａ，１２ｂと、２速用ギヤ列１３ａ，１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ，１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ，１５ｂ，１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウェイクラッチ
１１ｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチ１１ｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバー４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２，２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３１ａ，３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０に
は、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動ク
ラッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５か
らの回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力
ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号がライン３３ａを介して送られる。な
お、このスロットル４１はワイヤ４２を介してスロット
ルペダル４３に連結されており、スロットル開度を検出
すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出することが
できる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレン
ジ，Ｓレンジおよび２レンジでは変速マップに基づく変
速がなされる。

この変速マップは、第５図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中
に図示のように、シフトアップ線Ｌ_Ｕおよびシフトダウ
ン線Ｌ_Ｄを有してなり、エンジンスロットル開度（アク
セルペダル踏み込み量）および車速により定まる走行状
態が、シフトアップ線Ｌ_Ｕを右方向に横切ったときには
シフトアップを行わせ、シフトアップの後、シフトダウ
ン線Ｌ_Ｄを左方向に横切ったときにはシフトダウンを行
わせる。なお、第５図では、シフトアップ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際に
は、変速段に数に応じてそれぞれ複数本設定される。

ここで、パワーオン・シフトダウンとは、走行中にアク
セルペダルを踏み込み、図中矢印Ｂで示すようにシフト
ダウン線Ｌ_Ｄをアップ側領域（右側領域）からダウン側
領域（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場合
を言う。これに対して、パワーオフ・シフトアップと
は、走行中にアクセルペダルを戻し、図中矢印Ａで示す
ようにシフトアップ線Ｌ_Ｕをダウン領域からアップ領域
に横切りシフトアップがなされる場合を言う。

変速マップにおけるシフトアップ線もしくはシフトダウ
ン線を横切った場合には、コトローラ３０から信号ライ
ン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバルブ２２，２３
に作動信号が出力されて、これに応じて油圧コントロー
ルバルブ２０が作動されて、各油圧作動クラッチ１１ｃ
〜１５ｄへの油圧給排がなされ、シフトアップもしくは
シフトダウンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第２図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルタンク７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１
４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チェックバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアップクラッチ制御用としてロックアップクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２，２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバー４５に連動して作動され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
Ｓ，２の６ポジションのいずれかに位置し、各ポジショ
ンに応じてライン１１０からのライン圧をライン２５ａ
〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０，２−３シフトバレブ６２，３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がＤ，
Ｓ，２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２，２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０６ａ，１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２，２３の導電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへ
のライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２，２−３，３−４シフトバルブ６０，６２，
６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，
１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせること
ができる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフィ
スコントロールバルブ７０，７２，７４，７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフィスコントロールバルブ７０
により３速から２速への変速時の３速クラッチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフィスコントロール
バルブ７２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラッチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフィスコントロールバルブ７４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラッ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフィスコ
ントロールバルブ７６により３速から４速への変速時の
３速クラッチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，
１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有したアキュムレー
タ８１，８２，８３，８４が設けられており、これら各
アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ，８２
ａ，８３ａ，８４ａを介して対向する背圧室に、ライン
１２１，１２２，１２３，１２４が接続されており、こ
れらライン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノイ
ドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。
このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由
に制御することができる。

以上のように構成された油圧コントローラバルブ２０に
おいて、シフトレバー４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２，２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバー４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２，２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
１１ｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるものであるが、その作動は、従来か
ら公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオン・シフ
トダウンもしくはパワーオフ・シフトアップがなされる
場合での変速制御について、第３図のフローチャートお
よび第４Ａ図、第４Ｂ図のグラフを用いて説明する。

この制御では、まずステップＳ１において変速マップ上
での走行状態を検索し、ステップＳ２においてパワーオ
ン・シフトダウン状態であるか否か、すなわち、第５図
における矢印Ｂで示すような状態の変化が生じたか否か
の判断がなされる。パワーオン・シフトダウン状態とな
った場合には、第４Ａ図において示すように変速指令を
現行変速段（前段）Ｓ_ｏから目標変速段（後段）Ｓ_ａに
変更する（時間ｔ_１）。そして、一定の時間遅れＴ_1Dの
間（ステップＳ３）では、シフト用ソレノイドバルブ２
２，２３へは現行変速段を維持する信号Ｓ_ｏを出力し
（ステップＳ４）、且つこの間でのリニアソレノイド５
６ａへの出力電流を最大値Ｉ(max) にして（ステップ
Ｓ５）現行変速段用クラッチ（前段クラッチ）への供給
ライン圧を最大のまま維持させ、このクラッチを係合し
たままの状態にしておく。

この時間Ｔ_1Dが経過すると（時間ｔ_２）、ステップＳ６
に進み目標変速段用クラッチ（後段クラッチ）での入出
力回転数比ｅ_CLa（＝出力回転数／入力回転数）が、
１．０より若干大きな値として設定されたしきい値ｅ
_CLIEDより小さいか否かが判断される。なお、この入出
力回転数は、第１および第２回転センサ３５，３２での
検出値を、この検出を行ったギヤ１５ｃ，１５ｄから後
段クラッチまでのギヤ比を用いて換算して得られる。現
行変速段用クラッチが係合した状態では、このクラッチ
の入出力回転数比が１．０であり、シフトダウンされる
目標変速段用クラッチでの入力回転は出力回転より小さ
く、目標変速段用クラッチの入出力回転数比ｅ_CLaは
１．０よりかなり大きく（第４Ａ図参照）、このときに
は、ステップＳ７に進んでシフトソレノイド２２，２３
に現行変速段から目標変速段（シフトダウン）する信号
Ｓ_ａが出力され、同時にリニアソレノイド５６ａへの出
力電流は所定の低い値Ｉ(LOWD)にされる（時間ｔ_２）。

シフトソレノイド２２，２３に信号Ｓ_ａが出力されると
油圧コントロールバルブ２０が作動され、現行変速段用
クラッチへの供給油圧が解放されてこのクラッチの係合
が解除される。同時に、上記低電流値Ｉ(LOWD)に対応し
てリニアソレノイドバルブ５６において作り出された低
背圧が目標変速段用クラッチに繋がるアキュムレータの
背圧室へ供給される。このときアクセルペダルは踏み込
まれているのでこれに伴い第４Ａ図に示すようにエンジ
ン回転数Ｎｅが上昇する。なお、エンジン回転数は、時
間ｔ_１の時点で若干上昇しているが、これはアクセルベ
ダルが踏み込まれた時点（パワーオンの時点）におい
て、エンジン出力が増加するので、これに対応してトル
クコンバータのスリップが大きくなるためである。この
ため、クラッチの入力回転をエンジン回転から換算して
求めるのは誤差が生ずることになり好ましくない。しか
し、本例ではクラッチの入力側に機械的に連結されたギ
ヤ１５ｃの回転からこのクラッチまでのギヤ比を用いて
換算して入力回転を検出しているので、正確な回転検出
を行うことができる。

上記のようにエンジン回転数が上昇すると、目標変速段
用クラッチの入力回転数が増大してその入出力回転数比
ｅ_CLaは徐々に１．０に近ずく。そして、この入出力回
転数比ｅ_CLaが、誤差を考慮して１．０より若干大きく
設定されたしきい値ｅ_CLIEDより小さくなると、ステッ
プＳ６からステップＳ９に進み、リニアソレノイド５６
ａに最大電流Ｉ(max)が流され、目標変速段用クラッチ
に繋がるアキュムレータの背圧室への供給油圧が急激に
増大され、この目標変速段用クラッチの油圧室の油圧が
急上昇し、このクラッチが係合されて変速が完了する
（時間ｔ_３）。

なお、時間ｔ_２から時間ｔ_３までの間でのリニアソレノ
イド５６ａへの電流値Ｉ(LOWD)は、このリニアソレノイ
ド５６ａを有したリニアソレノイドバルブ５６により調
圧された油圧がアキュムレータ背圧として作用して得ら
れる目標変速段用クラッチの油圧室圧が、この目標変速
段用クラッチの係合開始圧より若干低くなるような圧と
なるような値に設定されている。このため、目標変速段
用クラッチにおいては、時間ｔ_２から時間ｔ_３までの間
において、そのピストンが上記係合開始圧より若干低い
圧を受けてリターンスプリング力に抗して無効ストロー
ク分だけ係合側に移動して係合直前の状態となってお
り、時間ｔ_３においてリニアソレノイド５６ａへの出力
電流がＩ(max)まで上げられてライン圧が上昇すると、
ほとんど時間遅れなく目標変速段用クラッチが係合さ
れ、スムーズなシフトダウンがなされる。

この時点でパワーオン・シフトダウンが完了するので、
変速指令およびシフト用ソレノイドバルブへの指令信号
Ｓ_ａをＳ_ｏに置き換えて（ステップＳ１０）、上記変速
後の変速段を現行変速段として把握し、これ以降の変速
制御を行う。

一方、ステップＳ２において、パワーオン・シフトダウ
ン状態でないと判断された場合には、ステップＳ１１に
進み、パワーオフ・シフトアップか否か、すなわち、第
５図における矢印Ａで示すような状態の変化が生じたか
否かが判断される。パワーオフ・シフトアップ状態であ
る場合には、第４Ｂ図において示すように変速指令を現
行変速段（前段）Ｓ_ｏから目標変速段（後段）Ｓ_ａに変
更する（時間ｔ_１）。そして、一定の時間遅れＴ_1Uの間
（ステップＳ１２）では、シフト用ソレノイドバルブ２
２，２３へは現行変速段を維持する信号Ｓ_ｏを出力し
（ステップＳ１３）、且つこの間でのソニアソレノイド
５６ａへの出力電流を最大値Ｉ(max)にして（ステップ
Ｓ１４）現行変速段用クラッチ（前段クラッチ）を係合
したままの状態に維持する。

この時間Ｔ_1Uが経過すると（時間ｔ_２）、ステップＳ１
５に進み目標変速段用クラッチ（後段クラッチ）での入
出力回転数比ｅ_CLaが、１．０より若干小さな値として
設定されたしきい値ｅ_CLIEUより大きいか否かが判断さ
れる。現行変速段用クラッチが係合した状態では、この
クラッチの入出力回転数比が１．０であり、シフトアッ
プされる目標変速段用クラッチでの入力回転は出力回転
より大きく、目標変速段用クラッチの入出力回転数比ｅ
_CLaは１．０よりかなり小さく（第４Ｂ図参照）、この
ときは、ステップＳ１６に進んでシフト用ソレノイドバ
ルブ２２，２３に目標変速段に変速する信号Ｓ_ａが出力
され、同時にリニアソレノイド５６ａへの出力電流は所
定の低い値Ｉ(LOWU)にされる（時間ｔ_２）。

これにより、現行変速段用クラッチの係合が解除され、
目標変速段クラッチの油圧室内の油圧は上記低い電流値
Ｉ(LOWU)に対応した低いライン圧となる。このときアク
セルベダルは戻されているのでこれに伴い第４Ｂ図に示
すようにエンジン回転数Ｎｅが低下する。なお、エンジ
ン回転数は、時間ｔ_１の時点で若干低下しているが、こ
れは上記の場合と同様で、アクセルベダルの戻しに伴う
エンジン出力の低下により、トルクコンバータのスリッ
プが逆転するためである。

上記のようにエンジン回転数が低下すると、目標変速段
用クラッチの入力回転数は低下してその入出力回転数比
ｅ_CLaは徐々に１．０に近ずく。そして、この入出力回
転数比ｅ_CLeが、誤差を考慮して１．０より若干大きく
設定されたしきい値ｅ_CLIEUより大きくなると、ステッ
プＳ１５からステップＳ１８に進み、リニアソレノイド
５６ａに最大電流Ｉ(max)が流され、目標変速段用クラ
ッチに繋がるアキュムレータの背圧が増大してこの目標
変速段用クラッチノ油圧室圧が急激に増大され、この目
標変速段用クラッチが係合されて変速が完了する（時間
ｔ_３）。

なお、この場合においても、時間ｔ_２から時間ｔ_３まで
の間でのリニアソレノイド５６ａへの電流値Ｉ(LOWU)
は、このリニアソレノイド５６ａを有したリニアソレノ
イドバルブ５６により調圧された背圧に対応して発生す
る目標変速段用クラッチの油圧室圧が、この目標変速段
用クラッチの係合開始圧より若干低くなるような圧とな
るような値に設定されている。このため、目標変速段用
クラッチにおいては、そのピストンがリターンスプリン
グ力に抗して無効ストローク分だけ係合側に移動して係
合直前の状態となっており、時間ｔ_３においてリニアソ
レノイド５６ａへの出力電流がＩ(max)まで上げられて
ライン圧が上昇すると、ほとんど時間遅れなく目標変速
段用クラッチが係合され、スムーズなシフトアンプがな
される。

このようにしてパワーオフ・シフトアップが完了する
と、変速指令およびシフト用ソレノイドバルブへの指令
信号Ｓ_ａをＳ_ｏに置き換えて（ステップＳ１９）、上記
変速後の変速段を現行変速段として把握し、これ以降の
変速制御を行う。

なお、ステップＳ１１において、パワーオフ・シフトア
ップでもないと判断されると、本フローはこのまま終了
される。

以上において説明した自動変速機においては、そのコン
トロールバルブ２０におけるライン圧制御が、リニアソ
レノイド５６ａを有したリニアソレノイドバルブ５６に
よりなされる例を示したが、本発明の変速制御はこのよ
うな構成の変速機に限られるものではなく、他の構成の
変速機の場合について第６図を参照して説明する。

第６図は、自動変速機に用いる油圧コントロールバルブ
の異なる例を示しており、第２図の油圧コントロールバ
ルブ２０の同一部分には同一番号を付して示している。

この油圧コントロールバルブ２０′においても、ポンプ
８から供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン１
０１を介してレギュレータバルブ５０に導き、このレギ
ュレータバルブ５０により所定のライン圧に調圧する。
このライン圧はライン１１０を介してマニュアルバルブ
２５に導かれ、マニュアルバルブ２５の作動および他の
バルブ類の作動に伴って上記ライン圧が各油圧作動クラ
ッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄに走行条
件に応じて選択的に供給され、各クラッチの作動制御が
なされる。

このコントロールバルブ２０′も、１−２シフトバルブ
６５、２−３シフトバルブ６２、３−４シフトバルブ６
４を有しており（なお、１−２シフトバルブ６５は第２
図のものと若干構造がことなるが、その作動および役割
は同じである）、ソレノイドバルブ２２，２３のＯＮ・
ＯＦＦ作動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して
供給されるモジュレート圧の作用により作動制御され、
各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃが
選択作動されて変速がなされる。

さらに、第１〜第３オリフィスコントロールバルブ７
５，７６，７７を有しており、第１オリフィスコントロ
ールバルブ７５により３速から２速への変速および３速
から４速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイミン
グが制御され、第２オリフィスコントロールバルブ７６
により２速から３速もしくは２速から４速への変速時の
２速クラッチの油圧解放タイミングが制御され、第３オ
リフィスコントロールバルブ７７により４速から３速も
しくは４速から２速への変速時の４速クラッチの油圧解
放タイミングが制御される。

本油圧コントロールバルブにおいては、第２図のバレブ
２０とは異なり、各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃ，１５ｄの油圧室に連通する受圧室を有
したアキュムレータを有しておらず、このため、アキュ
ムレータ背圧を制御するリニアソレノイドバルブも有し
ていない。しかしながら、ライン１１０からマニュアル
バルブ２５およびシフトバルブ６５，６２，６４の作動
に応じて各クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
供給されるライン圧を制御するプレッシャコトロールバ
ルブ５８が設けられている。

このプレッシャコントロールバルブ５８もリニアソレノ
イド５８ａを有しており、ソニアソレノイド５８ａへの
通電電流を制御することにより、ライン圧を直接制御す
ることができる。なお、２速〜４速用クラッチ１２ｃ〜
１４ｃにはクラッチプレッシャスイッチ９０，９２，９
４が接続されており、このスイッチ９０，９２，９４の
スプールの移動を電気スイッチ９１，９３，９５により
検知して、各クラッチ１２ｃ〜１４ｃの作動開始を検知
できるようになっている。

このため、本例のコントロールバルブ２０′を有した変
速機においては、プレッシャコントロールバルブ５８の
リニアソレノイド５８ａへの通電電流値を制御すること
により、変速時における後段用クラッチの作動油圧を制
御することができ、第３図、第４Ａ図、第４Ｂ図に示し
たパワーオン・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフ
トアップの制御を上記と同様に行うことができる。

以上においては、変速時における後段用クラッチの作動
油圧の制御をリニアソレノイドを有したバルブにより行
う例を示したが、本発明はこれに限られず、例えば、デ
ューティ比制御されるソレノイドバルブにより油圧制御
を行うようなものに用いることもできる。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明の方法によれば、パワーオ
ン・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフトアップが
なされる場合に、変速指令が発せられると、前段用油圧
作動クラッチへの供給油圧が低下されてこの前段用クラ
ッチの係合が解除されるとともに後段用クラッチの入出
力回転が検出され、後段用クラッチにおいて入出力回転
がほぼ１．０となって入出力回転が同期したと判断され
た時に後段用クラッチへの供給油圧が所定係合圧まで上
昇されてこのクラッチが係合されるようになっている
が、このとき後段用クラッチの入出力回転数比を入力側
回転部材および出力側回転部材の回転を検出することに
より直接検出しているので、正確に同期点を検出するこ
とができており、且つ変速指令が発せられた時点から後
段用クラッチの入出力回転の同期が検出されるまでの間
は後段用クラッチへの供給油圧は係合開始油圧より若干
低い油圧に保持されるので、油圧により後段用クラッチ
のピストンは無効ストローク分の移動がなされ、クラッ
チを係合させる直前の位置に保持され、このため、入出
力回転の同期が検出され後段用クラッチへの供給油圧が
上昇されると、直ちに後段用クラッチの係合が開始し、
上記同期の検出とともに時間遅れ無く且つ正確に後段用
クラッチの係合を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変速機を示
す概略図、 第２図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す回路図、 第３図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第４Ａ図および第４Ｂ図は上記フローチャートに示す制
御がなされたときの信号、入出力回転数比、エンジン回
転数等の変化を示すグラフ、 第５図は変速制御に用いられる変速マップを示すグラ
フ、 第６図は油圧コントロールバルブの異なる例を示す回路
図である。 ２０……油圧コントロールバルブ ２２，２３……シフトソレノイドバルブ ２５……マニュアルバルブ ３２，２５……回転センサ

フロントページの続き (72)発明者 岩城 喜久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−106452（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の動力伝達経路を構成するギヤ列と、
   油圧力を受けて作動され該ギヤ列による前記動力伝達経
   路を選択する複数の油圧作動クラッチとを有してなる自
   動変速機において、 前記油圧作動クラッチの入力側回転部材および出力側回
   転部材の回転数を検出してその入出力回転数比を検出
   し、変速時において変速後段用の前記油圧作動クラッチ
   の入出力回転数比がほぼ１．０になったことを検出して
   この油圧作動クラッチの入出力回転同期を判断するよう
   になし、 パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトア
   ップのいずれか一方の変速がなされるときには、変速後
   段用の前記油圧作動クラッチへの作動油圧を、変速開始
   から後段用の前記油圧作動クラッチの入出力回転同期を
   判断する時までの間は係合開始油圧より若干低い圧に保
   持し、入出力回転同期を判断した時に所定係合圧まで上
   昇させて変速制御を行わせることを特徴とする自動変速
   機の変速制御方法。