JPH0634034A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 すべてのギアポジションにおいて、ロックア
ップクラッチ締結のショックを小さくする。 【構成】 ロックアップクラッチ１８の作動状態が、コ
ントロールユニット６４によって制御される。コントロ
ールユニット６４は、ギヤポジション及びスロットル開
度センサ７０の信号を検出し、これらに応じてロックア
ップフィードバック定数を算出する。ギヤ比が大きいほ
ど温度が高いほど、車速が高いほど、またスロットル開
度が大きいほど、急速に締結が行われるように油圧特性
を変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のロックアップクラッチの制御装置
として、特開昭６３−１７２０５８号公報に示されるも
のがある。すなわち、流体伝動装置のポンプインペラ側
とタービンランナ側とを連結可能なロックアップクラッ
チの作動状態がデューティ比制御されるソレノイドによ
って非締結状態、スリップ状態及び締結状態にそれぞれ
制御されるものであって、ソレノイドの動作を制御する
コントロールユニットが、締結動作時には、エンジン負
荷が大きいほど、油温が高いほど、また車速が高いほ
ど、ロックアップクラッチがスリップ状態にある時間を
短くするようにデューティ比を制御する手段を有してい
るものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のロックアップクラッチの制御装置では、ロックアッ
プフィードバック定数の設定が、ギヤポジション（自動
変速機の変速段）にかかわらず１つしかないため、ギヤ
ポジションの違いによるロックアップクラッチ締結時の
ショックの変化に対応することができないという問題が
ある。すなわち、ギヤポジションが、高ギヤ（変速比
小）で設定された定数では、低ギヤ（変速比大）でのロ
ックアップクラッチ締結のショックが大きく、逆に低ギ
ヤで設定された定数では、高ギヤでのロックアップクラ
ッチの締結に時間がかかり過ぎるため、フェーシングの
発熱量が増大し、摩耗も大きくなる。本発明は、このよ
うな課題を解決するためのものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、スロットル開
度などだけでなくギヤポジションにも応じてロックアッ
プクラッチ締結時の油圧特性を変更することにより、上
記課題を解決する。すなわち、本発明のロックアップク
ラッチの制御装置は、流体伝動装置のポンプインペラ側
とタービンランナ側とを連結可能なロックアップクラッ
チの作動状態が、デューティ比制御されるソレノイドに
よって非締結状態及び締結状態にそれぞれ制御されるも
のにおいて、上記ソレノイドの動作を制御するコントロ
ールユニットが、作動油の温度に対応する油温信号、車
両の速度に対応する車速信号、及びスロットル開度に対
応するスロットル開度信号の少なくともいずれか１つ
と、自動変速機の変速段との関係に応じて、ロックアッ
プクラッチ締結時の油圧特性を変化させる信号を出力す
るように構成されていることを特徴とする。

【０００５】

【作用】コントロールユニットは、ロックアップクラッ
チ締結の度に、スロットル開度、油温、及び車速のうち
少なくともいずれか１つの値と、変速段とを検出し、こ
れに応じて例えばロックアップフィードバック定数を設
定し、この値に基づいてロックアップクラッチ締結時の
油圧特性を変化させる。これにより、すべての変速段に
おいてソレノイドの最適な制御を行うことができる。

【０００６】

【実施例】図１に本発明の実施例を示す。トルクコンバ
ータ１０は、ポンプインペラ１２、タービンランナ１
４、及びステータ１６に加えて、ロックアップクラッチ
１８を有している。ロックアップクラッチ１８の図中右
側にポンプインペラ１２、タービンランナ１４などが配
置されたアップライ室２０が形成され、ロックアップク
ラッチ１８の図中左側にレリーズ室２２が形成される。
アップライ室２０に油路２４が接続され、またレリーズ
室２２に油路２６が接続される。なお、ロックアップク
ラッチ１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩擦
面と接触するフェーシング３０を有している。油路２４
及び油路２６への油圧の供給状態は、ロックアップコン
トロ−ルバルブ３２によって制御される。ロックアップ
コントロ−ルバルブ３２はスプール３４、スリーブ３
６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ま
た、上述の油路２４及び油路２６以外の油路４２、油路
４４、油路４６、油路４８及び油路５０とも図１に示さ
れるように接続されている。油路４２にはトルクコンバ
ータリリーフバルブ５２から一定圧が供給される。な
お、トルクコンバータリリーフバルブ５２は図示してい
ないプレッシャーレギュレータバルブから油圧が供給さ
れる油路５４の油圧を用いて調圧作用を行う。油路４４
はオイルクーラー５６と接続され、さらにオイルクーラ
ー５６を出た油は潤滑に使用される。油路５０には図示
していない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給
されている。油路５０とオイルクーラー５６とを介して
分岐された油路４６は、ロックアップソレノイド５８と
接続されている。ロックアップソレノイド５８は非通電
状態で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６
２を備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状
態はコントロールユニット６４からの信号によりデュー
ティ比制御される。すなわち、ロックアップソレノイド
５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、オン時間の
比率に応じて開口６０を開き、これにより油路４６の油
圧をオン時間に反比例するように調圧する。コントロー
ルユニット６４には、油温センサ６６、車速センサ６８
及びスロットル開度センサ７０からの信号が入力されて
おり、コントロールユニット６４は、これらの信号に基
づいて後述のようにロックアップソレノイド５８の作動
を制御する。

【０００７】次にこの実施例の作用について説明する。
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド５８は
デューティ比が０とされ、開口６０がプランジャ６２に
よって完全に閉鎖される。このため油路４６には油路５
０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコントロ
−ルバルブ３２のスプール３４の左端部に作用すること
になる。このため、スプール３４は図示の状態となり、
油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２に供
給され、さらにこのレリーズ室２２の油圧はカバー２８
の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りアッ
プライ室２０側へ流入する。次いで、油路２４を通りロ
ックアップコントロ−ルバルブ３２に戻り、次いで油路
４４へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリ
ーズ室２２へ供給され、次いでアップライ室２０から油
路２４へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧
とアップライ室２０の油圧とは同一となり（なお、厳密
にはアップライ室２０側が下流にあるため流路損失によ
りアップライ室２０側がわずかに低い状態となる）、こ
れにより、ロックアップクラッチ１８は解放状態とな
る。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介しての
み回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。

【０００８】上記状態からロックアップクラッチ１８を
締結させる際には、次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット６４からロックアップソレノ
イド５８に与えられるデューティ比が増大すると、この
デューティ比に応じて開口６０から油が排出され油路４
６の油圧が低下する。このため、ロックアップコントロ
ールバルブ３２のスプール３４の左端に作用する油圧が
低下し、スプール３４及びプラグ３８は図中左向きに移
動していく。スプール３４及びプラグ３８が所定量左向
きに移動すると、油路２６がわずかにドレーンポート７
２に連通する状態となり、同時に油路４２が油路２４と
連通する状態となる。油路２６の油圧は油路４８を介し
てプラグ３８の右端にフィードバックされているため、
ロックアップコントロールバルブ３２は調圧状態とな
り、油路２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端
部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。すな
わち、この状態ではトルクコンバータ１０には油路２４
からアップライ室２０へ油圧が供給され、アップライ室
２０の油圧はロックアップクラッチ１８とカバー２８と
の間のすきまを通ってレリーズ室２２に入り、油路２６
の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップソレノ
イド５８のデューティ比に反比例して調整される油圧に
より制御されることになる。アップライ室２０側の油圧
よりレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロックア
ップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２８の摩
擦面に対して押圧されることになる。このロックアップ
クラッチ１８を押圧する力は、上述のようにロックアッ
プソレノイド５８によって制御されることになる。

【０００９】ロックアップソレノイド５８は、締結時に
は図２に示されるコントロールユニット６４の制御フロ
ーによって制御される。まず、ロックアップがオンであ
るかどうか（すなわち、デューティ比が１００％かどう
か）が確認される（ステップ１００）。ロックアップが
オンの場合は終了し、オンでない場合は、スロットル開
度及びギヤポジションに応じたロックアップフィードバ
ック定数が算出され、この値が設定される（同１０
２）。具体的には、両方の値にそれぞれ適切な重みをか
けて加算することによりロックアップフィードバック定
数が算出される。次いで、この設定値に基づいてロック
アップソレノイド５８の出力が制御される（同１０
４）。スロットル開度とロックアップフィードバック定
数との関係は図３に示すとおりである。また、ギヤポジ
ションとロックアップフィードバック定数との関係は図
４に示すとおりである。すなわち、スロットル開度が大
きいほど急速に締結が行われるように、また、ギヤ比が
大きいほど急速に締結が行われるように、レリーズ室２
２の油圧の制御が行われる。上記制御が完了すると、ロ
ックアップソレノイド５８のデューティ比は１００％と
され、開口６０が完全に開放される。このため、油路４
６の油圧が０となり、スプール３４は図中左側に完全に
切り換えられた状態となる。この状態で油路２４からア
ップライ室２０へ油圧が供給され、ロックアップクラッ
チ１８が完全に締結されるため、油路２６へはほとんど
油が流出しない状態になる。なお、上記実施例では、ス
ロットル開度センサ７０の出力であるスロットル開度と
ギヤポジションとを基にロックアップフィードバック定
数を設定したが、これに限るものではなく、スロットル
開度信号、油温センサ６６からの油温信号及び車速セン
サ６８からの車速信号の内いずれか１つの信号とギヤポ
ジションとに基づいて設定してもよい。この場合、油温
が高いほど、また車速が高いほど、急速に締結が行われ
るようにする。

【００１０】

【発明の効果】本発明によれば、コントロールユニット
は、スロットル開度、油温、及び車速の少なくともいず
れか１つと、ギヤポジションとに応じて、例えばロック
アップフィードバック定数を設定し、この値に基づいて
ロックアップクラッチ締結時の油圧特性を変化させる。
これにより、すべてのギヤポジションにおいてソレノイ
ドの最適な制御を行うことができるため、ロックアップ
クラッチ締結時のショックが小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す。

【図２】コントロールユニットの制御フローを示す。

【図３】スロットル開度とロックアップフィードバック
定数との関係を示す。

【図４】ギヤポジションとロックアップフィードバック
定数との関係を示す。

【符号の説明】

１２ ポンプインペラ １４ タービンランナ １８ ロックアップクラッチ ５８ ロックアップソレノイド ６４ コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置のポンプインペラ側とター
   ビンランナ側とを連結可能なロックアップクラッチの作
   動状態が、デューティ比制御されるソレノイドによって
   非締結状態及び締結状態にそれぞれ制御されるロックア
   ップクラッチの制御装置において、 上記ソレノイドの動作を制御するコントロールユニット
   は、作動油の温度に対応する油温信号、車両の速度に対
   応する車速信号、及びスロットル開度に対応するスロッ
   トル開度信号の少なくともいずれか１つと、自動変速機
   の変速段との関係に応じて、ロックアップクラッチ締結
   時の油圧特性を変化させる信号を出力するように構成さ
   れていることを特徴とするロックアップクラッチの制御
   装置。
2. 【請求項２】 上記コントロールユニットは、自動変速
   機の変速段の変速比が大きいほど、ロックアップクラッ
   チの締結が速く行われるようにする信号を出力するよう
   に構成されている請求項１記載のロックアップクラッチ
   の制御装置。
3. 【請求項３】 上記コントロールユニットは、油温が高
   いほど、車速が高いほど、又はスロットル開度が大きい
   ほど、ロックアップクラッチの締結が速く行われるよう
   にする信号を出力するように構成されている請求項１又
   は２記載のロックアップクラッチの制御装置。