JPH06101755A - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時にロックアップクラッチを一時的に解
放することに伴ってエンジンの空吹きやロックアップク
ラッチの締結ショックが発生しないようにする。 【構成】 変速前及び変速後のロックアップクラッチ制
御用のソレノイド（５８）のデューティ比を、ロックア
ップクラッチ（１８）が所定のスリップ状態となるよう
に設定する。変速中は、変速前のデューティ比から変速
後のデューティ比に連続的に変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のロックア
ップクラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置として、特開昭６２−７８８５号公報に示さ
れるものがある。これは、変速中はロックアップクラッ
チを一時的に解放するようにしたものである。すなわ
ち、変速中にのみ切換わる切換弁をロックアップクラッ
チ制御用の油路の途中に設け、変速中はロックアップク
ラッチを解放させ、変速ショックを低減するようにして
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機のロックアップクラッチ制御装
置では、変速中にロックアップクラッチが一時的に完全
に解放され、次いで再び完全に締結されるので、変速と
のタイミングによってはエンジンの空吹きを生じたり、
締結ショックを生じたりするという問題点がある。本発
明はこのような課題を解決することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、変速中もロッ
クアップクラッチをスリップ状態に保持することによ
り、上記課題を解決する。すなわち、本発明による自動
変速機のロックアップクラッチ制御装置は、第Ｎ速時に
ロックアップクラッチが所定のスリップ状態となるよう
にソレノイドのデューティ比を制御する第Ｎ速時デュー
ティ比制御手段と、第Ｎ＋１速時にロックアップクラッ
チが所定のスリップ状態となるようにソレノイドのデュ
ーティ比を制御する第Ｎ＋１速時デューティ比制御手段
と、第Ｎ速と第Ｎ＋１速との変速時には第Ｎ速のデュー
ティ比と第Ｎ＋１速のデューティ比との間を連続的に変
化させる変速時デューティ比制御手段と、を有してい
る。

【０００５】

【作用】第Ｎ速時には、ロックアップクラッチが所定の
スリップ状態となるように、ソレノイドのデユーティ比
が制御される。ロックアップクラッチが滑ることによ
り、エンジンの回転振動が駆動輪に伝達されることが防
止される。第Ｎ速から第Ｎ＋１速への変速が指令される
と、デューティ比は第Ｎ速における値から第Ｎ＋１速に
おける値へと連続的に変化する。なお、第Ｎ＋１速にお
いても所定のスリップ状態となるように制御されるが、
エンジン回転速度が第Ｎ速とは異なり、また適切なスリ
ップ量も異なるので、デューティ比も第Ｎ速とは異なっ
ている。変速中にデューティ比が第Ｎ速の状態から第Ｎ
＋１速の状態へ連続的に変化するので、ロックアップク
ラッチはスリップ状態が徐々に変化し、この間に変速が
行われる。したがって、エンジンが空吹きしたり、締結
ショックが発生したりすることはない。第Ｎ＋１速から
第Ｎ速への変速の場合も同様である。

【０００６】

【実施例】図２に本発明の実施例を示す。トルクコンバ
ータ１０は、ポンプインペラー１２、タービンランナー
１４、及びステータ１６に加えて、ロックアップクラッ
チ１８を有している。ロックアップクラッチ１８の図中
右側にポンプインペラー１２、タービンランナー１４な
どが配置されたアプライ室２０が形成され、ロックアッ
プクラッチ１８の図中左側にレリーズ室２２が形成され
る。アプライ室２０に油路２４が接続され、またレリー
ズ室２２に油路２６が接続される。なお、ロックアップ
クラッチ１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩
擦面と接触するフェーシング３０を有している。油路２
４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップコン
トロールバルブ３２によって制御される。ロックアップ
コントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３
６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ま
た、上述の油路２４及び油路２６以外の油路４２、油路
４４、油路４６、油路４８及び油路５０とも図示のよう
に接続されている。油路４２にはトルクコンバータリリ
ーフバルブ５２から一定圧が供給される。なお、トルク
コンバータリリーフバルブ５２は図示してないプレッシ
ャーレギュレータバルブから油圧が供給される油路５４
の油圧を用いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクー
ラー５６と接続され、更にオイルクーラー５６を出た油
は潤滑に使用される。油路５０には図示してない調圧バ
ルブによって調圧された一定圧が供給されている。油路
５０とオリフィス５６を介して分岐された油路４６はロ
ックアップソレノイド５８と接続されている。ロックア
ップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６０
を閉状態とするプランジャー６２を備えており、ロック
アップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニッ
ト６４からの信号によりデューティ比制御される。すな
わち、ロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・
オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を
開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例す
るように調圧する。コントロールユニット６４には、エ
ンジン回転速度センサー６６、出力軸回転速度センサー
（車速センサー）６８、及びスロットル開度センサー７
０からの信号が入力されており、コントロールユニット
６４はこれらの信号に基づいて後述のようにロックアッ
プソレノイド５８の作動を制御する。

【０００７】次にこの実施例の作用について説明する。
まず、ロックアップクラッチ１８の一般的な動作、すな
わち、解放状態、半クラッチ状態、及び完全締結状態の
制御について説明する。ロックアップクラッチ１８の解
放状態は次のようにして実現される。すなわち、ロック
アップソレノイド５８はデューティ比が０とされ、開口
６０がプランジャー６２によって完全に閉鎖される。こ
のため、油路４６には油路５０と同一の油圧が発生し、
これがロックアップコントロールバルブ３２のスプール
３４の左端部に作用することになる。このため、スプー
ル３４は図示の状態となり、油路４２の油圧が油路２６
を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリーズ
室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３０
との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次い
で油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３２
に戻り、次いで油路４４へ排出される。すなわち、油圧
は油路２６からレリーズ室２２へ供給され、次いでアプ
ライ室２０から油路２４へ排出される。このため、レリ
ーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一とな
り（なお、厳密にはアプライ室２０側が下流側にあるた
め流路損失によりアプライ室２０側がわずかに低い状態
となる）、これによりロックアップクラッチ１８は解放
状態となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を
介してのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態とな
る。

【０００８】上記状態からロックアップクラッチ１８を
半クラッチ状態に制御する際には次のような動作が行わ
れる。すなわち、コントロールユニット６４からロック
アップソレノイド５８に与えられるデューティ比を次第
に増大すると、このデューティ比に応じて開口６０から
油が排出され油路４６の油圧が低下していく。このた
め、ロックアップコントロールバルブ３２のスプール３
４の左端部に作用する油圧が低下し、スプール３４及び
プラグ３８は図中左向きに移動していく。スプール３４
及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油路２６
がわずかにドレーンポート７２に連通する状態となり、
同時に油路４２が油路２４と連通する状態となる。油路
２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフ
ィードバックされているため、ロックアップコントロー
ルバルブ３２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路
４６からスプール３４の左端部に作用する油圧に応じて
調圧されることになる。すなわち、この状態ではトルク
コンバータ１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧
が供給され、アプライ室２０の油圧はロックアップクラ
ッチ１８とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ
室２２に入り、油路２６から排出されることになる。こ
の油路２６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックア
ップソレノイド５８のデューティ比に反比例して調整さ
れる油圧、により制御されることになる。アプライ室２
０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるた
め、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカ
バー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。この
ロックアップクラッチ１８を押圧する力は上述のように
ロックアップソレノイド５８によって制御されることに
なる。

【０００９】次に、ロックアップソレノイド５８のデュ
ーティ比を１００％にすると、開口６０が完全に解放さ
れる。このため、油路４６の油圧が０となり、スプール
３４は図中左側に完全に切り換えられた状態となる。こ
の状態では油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給さ
れ、ロックアップクラッチ１８が完全に締結されるた
め、油路２６へはほとんど油が流出しない状態となる。

【００１０】以上がロックアップクラッチ１８の一般的
な制御の説明であるが、次に本実施例の変速前後のロッ
クアップクラッチ１８の制御に関して説明する。まず、
図３の制御フローに示すように、運転条件を示す各種信
号の読込みを行い（ステップ１０２）、次いで変速すべ
き運転条件にあるかどうかを判断する（同１０４）。変
速の必要性が判断され変速指令が出力された場合には、
ロックアップクラッチ１８がわずかなスリップが与えら
れた制御状態にあるかどうかを判断する（同１０６）。
なお、本実施例では、アプライ室２０内の圧力とレリー
ズ室２２内の圧力との差圧を所定値とするように、この
所定値に対応するデューティ比によってスリップ制御が
行われる。このデューティ比は、変速段とスロットル開
度とで決定されるマップから求められる。この制御状態
にない場合には、通常の変速制御が行われる（同１０
８）。わずかなスリップが与えられた制御状態にある場
合には、現変速段のデューティ比を求める（同１１
０）。このデューティ比としては所定時間の平均値が求
められ、また油温やフェーシングの摩擦係数の変化に伴
うデューティ比の変化を学習させた値としてある。次い
で、変速完了後の変速段におけるデューティ比を求める
（同１１２）。このデューティ比についても平均値を採
用し、また学習によって修正する。次いで、変速中のデ
ューティ比を決定する（同１１４）。変速中のデューテ
ィ比は、運転条件から予測される変速時間に基づいて、
変速前の変速段におけるデューティ比から変速後の変速
段におけるデューテイ比まで直線的に変化する値として
ある。次いで、このデューティ比をロックアップソレノ
イド５８に出力することによって変速中におけるスリッ
プ状態の制御が行われる（同１１６）。変速後は、変速
後の変速段におけるデューティ比が出力される（同１１
８）。

【００１１】結局、上記制御によって、例えば第４速時
にロックアップクラッチ１８が所定のスリップ状態とな
るように制御されている状態で第５速への変速が指令さ
れると、ロックアップクラッチ１８が第５速において所
定のスリップ状態となるように徐々にデューティ比が変
化していく。このスリップ状態の変化の間に変速が行わ
れる。したがって、エンジンが空吹きしたり変速ショッ
クを発生したりすることはない。

【００１２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、変速中にロックアップクラッチ制御用のソレノイド
のデューティ比を、変速前の変速段の状態から変速後の
変速段の状態へ連続的に変化させるようにしたので、変
速中もロックアップクラッチはスリップ状態に保持さ
れ、またスリップ状態も円滑に変化する。したがって、
エンジンの空吹きが発生することはなく、またロックア
ップクラッチの締結ショックが発生することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。

【図２】本発明の実施例を示す図である。

【図３】制御フローを示す図である。

【符号の説明】

１８ ロックアップクラッチ ５８ ロックアップソレノイド ６４ コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ソレノイドのデューティ比に応じて油圧
   が制御され、この油圧によってロックアップクラッチの
   作動状態が制御される自動変速機のロックアップクラッ
   チ制御装置において、 第Ｎ速時にロックアップクラッチが所定のスリップ状態
   となるようにソレノイドのデューティ比を制御する第Ｎ
   速時デューティ比制御手段と、第Ｎ＋１速時にロックア
   ップクラッチが所定のスリップ状態となるようにソレノ
   イドのデューティ比を制御する第Ｎ＋１速時デューティ
   比制御手段と、第Ｎ速と第Ｎ＋１速との変速時には第Ｎ
   速のデューティ比と第Ｎ＋１速のデューティ比との間を
   連続的に変化させる変速時デューティ比制御手段と、を
   有することを特徴とする自動変速機のロックアップクラ
   ッチ制御装置。