JPH06344782A - 建設機械のインチング制御装置 - Google Patents
建設機械のインチング制御装置Info
- Publication number
- JPH06344782A JPH06344782A JP5163121A JP16312193A JPH06344782A JP H06344782 A JPH06344782 A JP H06344782A JP 5163121 A JP5163121 A JP 5163121A JP 16312193 A JP16312193 A JP 16312193A JP H06344782 A JPH06344782 A JP H06344782A
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- JP
- Japan
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- clutch
- inching
- hydraulic pressure
- controller
- slip ratio
- Prior art date
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチの滑り率に基いて、インチング油圧
を制御することにより、微走行を行うことができるとと
もに、外部負荷により、インチング油圧を高くして牽引
力を大きくする。 【構成】 車両に搭載された前後進切換用クラッチを半
クラッチ状態にして微走行または停止を行うエンチング
制御装置において、入力軸１１の回転速度をエンジン回
転センサ７２検出し、中間軸１２の回転速度を中間軸回
転センサ７３により検出し、これらの検出結果によりク
ラッチ２１または２２の滑り率をコントローラ８１によ
り演算し、この滑り率に基いて、クラッチ２１または２
２の駆動部となる電子制御式モジュレーティングバルブ
５５または５６に信号を出力してインチング油圧を制御
する装置。
を制御することにより、微走行を行うことができるとと
もに、外部負荷により、インチング油圧を高くして牽引
力を大きくする。 【構成】 車両に搭載された前後進切換用クラッチを半
クラッチ状態にして微走行または停止を行うエンチング
制御装置において、入力軸１１の回転速度をエンジン回
転センサ７２検出し、中間軸１２の回転速度を中間軸回
転センサ７３により検出し、これらの検出結果によりク
ラッチ２１または２２の滑り率をコントローラ８１によ
り演算し、この滑り率に基いて、クラッチ２１または２
２の駆動部となる電子制御式モジュレーティングバルブ
５５または５６に信号を出力してインチング油圧を制御
する装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブルドーザなどの建設
機械において、エンジンを回転させながらゆっくり走行
する、いわゆるインチング操作を制御する装置に関す
る。
機械において、エンジンを回転させながらゆっくり走行
する、いわゆるインチング操作を制御する装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ブルドーザの前後進の微走行や停止はイ
ンチングペダルを踏み込んでインチングバルブを操作し
て行われ、インチングバルブは前後進クラッチ油圧をペ
ダルストロークによって可変にし、半クラッチ状態にし
て微走行する。従来のインチング制御はペダルの踏み込
み量に応じてインチングバルブのスプールストロークが
移動し、スプールストローク量（Ｓ）とインチング油圧
（Ｐ）の関係は図５に示すように変化する。インチング
バルブ非操作時はスプールストロークは（Ｓ）は０とな
りインチング油圧（Ｐ）は設定圧Ｐ1 となりクラッチは
接続し、インチングバルブ微操作時はペダルの踏み込み
量に応じてＰ0 からＰ2の範囲で調圧して半クラッチ状
態になる。インチングペダル踏み込み時はインチング油
圧はＰ0 になり、クラッチは切れて車両は停止する。
ンチングペダルを踏み込んでインチングバルブを操作し
て行われ、インチングバルブは前後進クラッチ油圧をペ
ダルストロークによって可変にし、半クラッチ状態にし
て微走行する。従来のインチング制御はペダルの踏み込
み量に応じてインチングバルブのスプールストロークが
移動し、スプールストローク量（Ｓ）とインチング油圧
（Ｐ）の関係は図５に示すように変化する。インチング
バルブ非操作時はスプールストロークは（Ｓ）は０とな
りインチング油圧（Ｐ）は設定圧Ｐ1 となりクラッチは
接続し、インチングバルブ微操作時はペダルの踏み込み
量に応じてＰ0 からＰ2の範囲で調圧して半クラッチ状
態になる。インチングペダル踏み込み時はインチング油
圧はＰ0 になり、クラッチは切れて車両は停止する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如くインチング
油圧はインチングバルブストロークのみで決まるため、
微操作を行うため図５の破線Ａで示す様にスプールスト
ローク（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係の油圧勾配を緩やかに
すると最大インチング油圧はａとなり、大きな牽引力が
でない。逆に最大インチング油圧をｂとなるように勾配
を急にすると、微走行ができないという課題がある。
油圧はインチングバルブストロークのみで決まるため、
微操作を行うため図５の破線Ａで示す様にスプールスト
ローク（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係の油圧勾配を緩やかに
すると最大インチング油圧はａとなり、大きな牽引力が
でない。逆に最大インチング油圧をｂとなるように勾配
を急にすると、微走行ができないという課題がある。
【０００４】本発明は、上記従来技術の課題を解決する
ためになされたもので、インチング油圧を車両の走行状
態により制御して微妙な車速の制御を行うとともに必要
な牽引力を出力するインチング制御装置を提供すること
を目的としている。
ためになされたもので、インチング油圧を車両の走行状
態により制御して微妙な車速の制御を行うとともに必要
な牽引力を出力するインチング制御装置を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係るインチング制御装置は、車両に搭載
され、前後進切換用クラッチと複数の速度切換用クラッ
チとを設けた変速機と、この変速機の入力軸に接続した
エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと、こ
の変速機の中間軸の回転数を検出する中間軸回転センサ
と、前記前後進切換用クラッチを係合、解除する前後進
切換用クラッチ操作部と、前記インチングセンサの出力
信号と前記エンジン回転センサの検出信号、前記中間軸
回転センサの検出信号とに基いて、前記前後進切換用ク
ラッチ操作部に出力するコントローラと、を有すること
を特徴としている。
めに、本発明に係るインチング制御装置は、車両に搭載
され、前後進切換用クラッチと複数の速度切換用クラッ
チとを設けた変速機と、この変速機の入力軸に接続した
エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと、こ
の変速機の中間軸の回転数を検出する中間軸回転センサ
と、前記前後進切換用クラッチを係合、解除する前後進
切換用クラッチ操作部と、前記インチングセンサの出力
信号と前記エンジン回転センサの検出信号、前記中間軸
回転センサの検出信号とに基いて、前記前後進切換用ク
ラッチ操作部に出力するコントローラと、を有すること
を特徴としている。
【０００６】
【作用】上記の如く構成した本発明は、インチングセン
サの出力信号と前記エンジン回転センサの検出信号、前
記中間軸回転センサの検出信号とに基いて、クラッチ滑
り率を演算して前後進切換用クラッチ操作部に出力する
コントローラによりインチング油圧を制御する。
サの出力信号と前記エンジン回転センサの検出信号、前
記中間軸回転センサの検出信号とに基いて、クラッチ滑
り率を演算して前後進切換用クラッチ操作部に出力する
コントローラによりインチング油圧を制御する。
【０００７】
【実施例】本発明に係るインチング制御装置の実施例
を、添付図面に従って詳説する。
を、添付図面に従って詳説する。
【０００８】図１は、本発明に係るインチング制御装置
を含む変速装置の説明図である。図１において、変速機
１０は、遊星歯車装置からなる前後進切換部２０と速度
切換部３０とからなっている。変速機１０の入力軸１１
は、ダンパ４０を介してエンジン５０に接続してある。
また、速度切換部３０に出力軸１２が接続してあり、出
力軸１２の先端にはクラッチ式操向装置４０のビニオン
４５が固定してある。そして、このピニオン４５に歯車
４６が噛み合っており、出力軸１２の回転を、出力軸１
２と直交した軸４７に伝達できるようにしてある。この
軸４７の両端には、操向クラッチ４３、４４が設けら
れ、これらのクラッチ４３、４４の出力軸にステアリン
グブレーキ４１、４２が取り付けてある。これらのブレ
ーキ４１、４２はブレーキ駆動部となる電子制御式モジ
ュレーティングバルブ（ＥＣＭＶ）５１、５２が出力す
る油圧によって作動し、また操向クラッチ４３、４４
は、対応して設けたＥＣＭＶを介して供給される油圧に
よって制御されるようになっている。
を含む変速装置の説明図である。図１において、変速機
１０は、遊星歯車装置からなる前後進切換部２０と速度
切換部３０とからなっている。変速機１０の入力軸１１
は、ダンパ４０を介してエンジン５０に接続してある。
また、速度切換部３０に出力軸１２が接続してあり、出
力軸１２の先端にはクラッチ式操向装置４０のビニオン
４５が固定してある。そして、このピニオン４５に歯車
４６が噛み合っており、出力軸１２の回転を、出力軸１
２と直交した軸４７に伝達できるようにしてある。この
軸４７の両端には、操向クラッチ４３、４４が設けら
れ、これらのクラッチ４３、４４の出力軸にステアリン
グブレーキ４１、４２が取り付けてある。これらのブレ
ーキ４１、４２はブレーキ駆動部となる電子制御式モジ
ュレーティングバルブ（ＥＣＭＶ）５１、５２が出力す
る油圧によって作動し、また操向クラッチ４３、４４
は、対応して設けたＥＣＭＶを介して供給される油圧に
よって制御されるようになっている。
【０００９】一方、変速機１０の入力軸１１、中間軸１
３、出力軸１２のそれぞれに回転センサ７１、７２、７
３が設けてあり、各軸の回転速度を検出できるようにし
てある。また、変速機１０の後進用クラッチ２１、前進
用クラッチ２２、３速用クラッチ３１、２速用クラッチ
３２、１速用クラッチ３３はこれらに対応して設けたク
ラッチ駆動部となるＥＣＭＶ５５〜５９がメインリリー
フバルブ６０から供給される油圧によって作動されるこ
とにより、対応するキャリアまたはリングギヤを固定ま
たは解放するようになっている。
３、出力軸１２のそれぞれに回転センサ７１、７２、７
３が設けてあり、各軸の回転速度を検出できるようにし
てある。また、変速機１０の後進用クラッチ２１、前進
用クラッチ２２、３速用クラッチ３１、２速用クラッチ
３２、１速用クラッチ３３はこれらに対応して設けたク
ラッチ駆動部となるＥＣＭＶ５５〜５９がメインリリー
フバルブ６０から供給される油圧によって作動されるこ
とにより、対応するキャリアまたはリングギヤを固定ま
たは解放するようになっている。
【００１０】ブルドーザの運転室９０には運転席９１の
前方床面にブレーキペダル９２とインチングペダル９３
とが設けてあるとともに、最前部に表示パネル９４が配
置してある。また、運転席９１の前部右側にはブレード
を操作するブレードレバー９５が配置してあり、前部左
側にブルドーザの進行方向を制御するステアリングレバ
ー９６が設けてある。そして、ステアリングレバー９６
の操作信号は、ブレーキペダル９２、インチングペダル
９３の操作信号（踏み込み信号）とともに、変速制御部
８０を構成しているトランスミッションコントローラ
（Ｔ／Ｍコントローラ）８１とステアリングコントロー
ラ（Ｓ／Ｔコントローラ）８２とに入力するようになっ
ている。
前方床面にブレーキペダル９２とインチングペダル９３
とが設けてあるとともに、最前部に表示パネル９４が配
置してある。また、運転席９１の前部右側にはブレード
を操作するブレードレバー９５が配置してあり、前部左
側にブルドーザの進行方向を制御するステアリングレバ
ー９６が設けてある。そして、ステアリングレバー９６
の操作信号は、ブレーキペダル９２、インチングペダル
９３の操作信号（踏み込み信号）とともに、変速制御部
８０を構成しているトランスミッションコントローラ
（Ｔ／Ｍコントローラ）８１とステアリングコントロー
ラ（Ｓ／Ｔコントローラ）８２とに入力するようになっ
ている。
【００１１】Ｔ／Ｍコントローラ８１はさらに回転セン
サ７１〜７３が検出した変速機１０の入力軸１１、中間
軸１３、出力軸１４の回転速度が入力するとともに、変
速機１０の各クラッチの係合力を制御するＥＣＭＶ５５
〜５９から、油圧モジュレーションのタイミングと圧力
をコントロールするようになっており、ＥＣＭＶ５５、
５６については詳細を後述するようにクラッチ油圧を演
算して電気制御信号を出力し、またエンジン制御装置５
１に信号を出力する。
サ７１〜７３が検出した変速機１０の入力軸１１、中間
軸１３、出力軸１４の回転速度が入力するとともに、変
速機１０の各クラッチの係合力を制御するＥＣＭＶ５５
〜５９から、油圧モジュレーションのタイミングと圧力
をコントロールするようになっており、ＥＣＭＶ５５、
５６については詳細を後述するようにクラッチ油圧を演
算して電気制御信号を出力し、またエンジン制御装置５
１に信号を出力する。
【００１２】一方、Ｓ／Ｔコントローラ８２には、前記
したステアリングレバー９６からの信号等の他に、操向
装置４０のクラッチとブレーキとを制御するＥＣＭＶ５
１〜５４からのフィル信号が入力するとともに、信号線
を介してＴ／Ｍコントローラ８１と電気的に接続してあ
り、Ｔ／Ｍコントローラ８１との間でデータの授受を行
うようになっている。
したステアリングレバー９６からの信号等の他に、操向
装置４０のクラッチとブレーキとを制御するＥＣＭＶ５
１〜５４からのフィル信号が入力するとともに、信号線
を介してＴ／Ｍコントローラ８１と電気的に接続してあ
り、Ｔ／Ｍコントローラ８１との間でデータの授受を行
うようになっている。
【００１３】上記の如く構成した実施例でインチングペ
ダル９３の操作を行った場合、Ｔ／Ｍコントローラ８１
内で図２に示すフローチャートに基づいた制御が行われ
る。インチングペダル９３を踏み込むとインチングペダ
ル９３を踏み込み信号がＴ／Ｍコントローラ８１に入力
され（ステップ０１）、Ｔ／Ｍ入力軸１１の回転速度ω
E が回転センサ７１により検出され、Ｔ／Ｍ中間軸１３
の回転速度ωC が回転センサ７２により検出されＴ／Ｍ
コントローラ８１にそれぞれ入力され、またインチング
ペダル９３の踏み込み量ＳがＴ／Ｍコントローラ８１に
入力され、踏み込み量Ｓに応じた電流制御信号をＥＣＭ
Ｖ２１か２２（前進の場合はＥＣＭＶ２２、後進の場合
はＥＣＭＶ２１）に出力し、クラッチ２１か２２の油圧
を制御する。インチングペダル９３の踏み込み量Ｓが基
準値より大きいか否か判断され（ステップ００３）、基
準値より大（Ｙ）であるとブルドーザを停止させる操作
を行っているものと判断し、Ｔ／Ｍコントローラ８１は
ブレーキ４１、４２の駆動部となるＥＣＭＶ５１、５２
に指令してブレーキを作動させる（ステップ０３）、基
準値より小（Ｎ）であると、インチング操作をおこなっ
ているものと判断しクラッチ滑り率（α）を
ダル９３の操作を行った場合、Ｔ／Ｍコントローラ８１
内で図２に示すフローチャートに基づいた制御が行われ
る。インチングペダル９３を踏み込むとインチングペダ
ル９３を踏み込み信号がＴ／Ｍコントローラ８１に入力
され（ステップ０１）、Ｔ／Ｍ入力軸１１の回転速度ω
E が回転センサ７１により検出され、Ｔ／Ｍ中間軸１３
の回転速度ωC が回転センサ７２により検出されＴ／Ｍ
コントローラ８１にそれぞれ入力され、またインチング
ペダル９３の踏み込み量ＳがＴ／Ｍコントローラ８１に
入力され、踏み込み量Ｓに応じた電流制御信号をＥＣＭ
Ｖ２１か２２（前進の場合はＥＣＭＶ２２、後進の場合
はＥＣＭＶ２１）に出力し、クラッチ２１か２２の油圧
を制御する。インチングペダル９３の踏み込み量Ｓが基
準値より大きいか否か判断され（ステップ００３）、基
準値より大（Ｙ）であるとブルドーザを停止させる操作
を行っているものと判断し、Ｔ／Ｍコントローラ８１は
ブレーキ４１、４２の駆動部となるＥＣＭＶ５１、５２
に指令してブレーキを作動させる（ステップ０３）、基
準値より小（Ｎ）であると、インチング操作をおこなっ
ているものと判断しクラッチ滑り率（α）を
【数１】α＝１−ωC ／ωE に基いて演算する（ステップ０５）。クラッチ滑り率
（α）が演算されるとインチング油圧Ｐ（α）が
（α）が演算されるとインチング油圧Ｐ（α）が
【数２】Ｐ（α）＝Ｋp ×α＋Ｐ0 （Ｓ） に基いて演算する、但しＫp は滑り率に応じた油圧補正
係数、Ｐ0 （Ｓ）はベース油圧である（ステップ０
６）。上記演算式を図３に基いて説明する。横軸はイン
チングペダル９３の踏み込み量（Ｓ）を示し、縦軸は油
圧（Ｐ）を示す、直線ａ、ｂ、ｃはベースとなるインチ
ングペダル９３の踏み込み量（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係
を示す、例えば外部負荷が小さくクラッチが滑らなけれ
ば直線ａ、ｂ、ｃに示すインチングペダル９３の踏み込
み量（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係となり、直線ｄはクラッ
チが滑るために油圧を高くできる上限を示す線である。
例えば、インチングペダル９３の踏み込み量がＳ0 でク
ラッチ滑り率（α）が５０パーセントであるとベース油
圧Ｐ0 （Ｓ0 ）と滑り補正係数ＫP に５０パーセント
（０，５）を掛けた値を加えた値、次式となる。
係数、Ｐ0 （Ｓ）はベース油圧である（ステップ０
６）。上記演算式を図３に基いて説明する。横軸はイン
チングペダル９３の踏み込み量（Ｓ）を示し、縦軸は油
圧（Ｐ）を示す、直線ａ、ｂ、ｃはベースとなるインチ
ングペダル９３の踏み込み量（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係
を示す、例えば外部負荷が小さくクラッチが滑らなけれ
ば直線ａ、ｂ、ｃに示すインチングペダル９３の踏み込
み量（Ｓ）と油圧（Ｐ）の関係となり、直線ｄはクラッ
チが滑るために油圧を高くできる上限を示す線である。
例えば、インチングペダル９３の踏み込み量がＳ0 でク
ラッチ滑り率（α）が５０パーセントであるとベース油
圧Ｐ0 （Ｓ0 ）と滑り補正係数ＫP に５０パーセント
（０，５）を掛けた値を加えた値、次式となる。
【数３】Ｐ（α）＝Ｐ0 （Ｓ0 ）＋ＫP ×０，５ また、例えば、インチングペダル９３の踏み込み量がＳ
0 でクラッチ滑り率（α）が１００パーセントであると
ベース油圧Ｐ0 （Ｓ0 ）と油圧勾配ＫP に１００パーセ
ント（１）を掛け値を加えた値となり、次式に示すよう
になる。
0 でクラッチ滑り率（α）が１００パーセントであると
ベース油圧Ｐ0 （Ｓ0 ）と油圧勾配ＫP に１００パーセ
ント（１）を掛け値を加えた値となり、次式に示すよう
になる。
【数４】Ｐ（α）＝Ｐ0 （Ｓ0 ）＋ＫP ×１ インチング操作はクラッチが滑るとインチングペダル９
３の踏み込み量を少なくしていくので矢印Ａで示す点線
のようなインチングペダル９３の踏み込み量Ｓとインチ
ング油圧Ｐ（α）の関係となる。インチング油圧Ｐ
（α）が演算されるとＴ／Ｍコントローラ８１は電流制
御信号をＥＣＥＣＭＶ５５かＥＣＭＶ５６に出力しクラ
ッチ２１か２２を作動させ（ステップ０７）次にステッ
プ０１に戻る。また、Ｉ1 を入力等価慣性モーメント、
Ｉ2 を車両の慣性としＴE をエンジンの出力トルク、Ｔ
C をＦクラッチ２２またはＲクラッチ２１の出力トル
ク、ＴL を車両の操向抵抗、ωE0を時間０の時のエンジ
ン回転速度、ωE （ｔ）を時間ｔ後のエンジン回転速
度、ωC0 を時間０の時のＴ／Ｍ中間軸１３の回転速
度、ωC （ｔ）を時間ｔ後のＴ／Ｍ中間軸１３の回転速
度、とするとクラッチの摩擦発熱量ＱC が次式により求
められる（ステップ０８）。
３の踏み込み量を少なくしていくので矢印Ａで示す点線
のようなインチングペダル９３の踏み込み量Ｓとインチ
ング油圧Ｐ（α）の関係となる。インチング油圧Ｐ
（α）が演算されるとＴ／Ｍコントローラ８１は電流制
御信号をＥＣＥＣＭＶ５５かＥＣＭＶ５６に出力しクラ
ッチ２１か２２を作動させ（ステップ０７）次にステッ
プ０１に戻る。また、Ｉ1 を入力等価慣性モーメント、
Ｉ2 を車両の慣性としＴE をエンジンの出力トルク、Ｔ
C をＦクラッチ２２またはＲクラッチ２１の出力トル
ク、ＴL を車両の操向抵抗、ωE0を時間０の時のエンジ
ン回転速度、ωE （ｔ）を時間ｔ後のエンジン回転速
度、ωC0 を時間０の時のＴ／Ｍ中間軸１３の回転速
度、ωC （ｔ）を時間ｔ後のＴ／Ｍ中間軸１３の回転速
度、とするとクラッチの摩擦発熱量ＱC が次式により求
められる（ステップ０８）。
【数５】
【数６】 クラッチの摩擦発熱ＱC が基準値より大か否か判断し、
大である（Ｙ）とアラームを発する（ステップ１０）、
大でない（Ｎ）とステップ０１に戻る（ステップ０
９）。
大である（Ｙ）とアラームを発する（ステップ１０）、
大でない（Ｎ）とステップ０１に戻る（ステップ０
９）。
【００１４】図４は車速と牽引力の関係を説明するため
の図である。縦軸は牽引力、横軸は車速であり、縦の傾
斜した線はクラッチ滑り率を示し、横の傾斜した線（Ｓ
0 ，Ｓ1 ）はインチングペダル９３の踏み込み量を示
す。ΔＦは図３に示す油圧勾配ＫP により変化する牽引
力の範囲を示す。例えばインチングペダル９３の踏み込
み量をＳ0 から徐々に踏み込み量を少なくして行くと破
線Ｂの様になる。Ｂ1 点ではクラッチ滑り率α＝１であ
るから車速は０であり、牽引力Ｆ（α）は小さいが、Ｂ
2 ではインチングペダル９３の踏み込み量が少なくなり
Ｓ1 に近ずくに従ってインチング油圧が高くなるので
（図３参照）車速が増加し牽引力も増加する。
の図である。縦軸は牽引力、横軸は車速であり、縦の傾
斜した線はクラッチ滑り率を示し、横の傾斜した線（Ｓ
0 ，Ｓ1 ）はインチングペダル９３の踏み込み量を示
す。ΔＦは図３に示す油圧勾配ＫP により変化する牽引
力の範囲を示す。例えばインチングペダル９３の踏み込
み量をＳ0 から徐々に踏み込み量を少なくして行くと破
線Ｂの様になる。Ｂ1 点ではクラッチ滑り率α＝１であ
るから車速は０であり、牽引力Ｆ（α）は小さいが、Ｂ
2 ではインチングペダル９３の踏み込み量が少なくなり
Ｓ1 に近ずくに従ってインチング油圧が高くなるので
（図３参照）車速が増加し牽引力も増加する。
【００１５】本発明の第２の実施例として図２に示すフ
ローチャートのステップ０１でインチングペダル９３を
踏み込んだ信号がＴ／Ｍコントローラ８１に入力される
と、Ｔ／Ｍコントローラ８１はエンジン制御装置５７に
信号を出力してエンジン５０の回転速度を低下させ、次
にステップ０２に行くステップを追加してものである。
ローチャートのステップ０１でインチングペダル９３を
踏み込んだ信号がＴ／Ｍコントローラ８１に入力される
と、Ｔ／Ｍコントローラ８１はエンジン制御装置５７に
信号を出力してエンジン５０の回転速度を低下させ、次
にステップ０２に行くステップを追加してものである。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
コントローラを用いてインチング油圧をクラッチの滑り
率によって変化させることができるので微走行が可能で
あるだけでなく牽引力も大きくすることが可能である。
コントローラを用いてインチング油圧をクラッチの滑り
率によって変化させることができるので微走行が可能で
あるだけでなく牽引力も大きくすることが可能である。
【図１】本発明に係るインチング制御装置を含む変速装
置の説明図である。
置の説明図である。
【図２】Ｔ／Ｍコントローラ８１内で行われる制御を説
明するためのフローチャート図である。
明するためのフローチャート図である。
【図３】演算式を説明するための図である。
【図４】車速と牽引力の関係を説明するための図である
【図５】従来のインチングペダルの踏み込み量とインチ
ング油圧の関係を示す図である。
ング油圧の関係を示す図である。
１０ 変速機 １１ 入力軸 １３ 中間軸 ２１ 後進クラッチ ２２ 前進クラッチ ３１ ３速用クラッチ ３２ ２速用クラッチ ３３ １速用クラッチ ５０ エンジン ５５，５６ 電子制御式モジュレーテイングバルブ ７１ エンジン回転センサ ７２ 中間軸回転センサ ８１ トランスミッションコントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載され、前後進切換用クラッチ
と複数の速度切換用クラッチとを設けた変速機と、 この変速機の入力軸に接続したエンジンの回転数を検出
するエンジン回転センサと、 この変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸回転セン
サと、 前記前後進切換用クラッチを係合、解除する前後進切換
用クラッチ操作部と、 前記インチングセンサの出力信号と前記エンジン回転セ
ンサの検出信号と、前記中間軸回転センサの検出信号と
に基いて、前記前後進切換用クラッチ操作部に出力する
コントローラと、 を有することを特徴とする建設機械のインチング制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16312193A JP3562589B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | インチング油圧制御装置、それを搭載した建設機械、及び、インチング油圧の決定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16312193A JP3562589B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | インチング油圧制御装置、それを搭載した建設機械、及び、インチング油圧の決定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344782A true JPH06344782A (ja) | 1994-12-20 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-06-07 JP JP16312193A patent/JP3562589B2/ja not_active Expired - Fee Related
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